EIN KURZES SCHIFFSLEBEN

Die SS Princess Sophia war einer von vier zwischen 1910 und 1911 in Stahlbauweise für die Canadian Pacific Railway (CPR) erstellten Passagierdampfern, der tragisch endete und dessen bis heute nicht geborgenes Wrack als „unbekannte Titanic der Westküste“ gilt.

Die Medien hatten anderes zu tun als von einem traurigen Schiffbruch zu berichten. Er geschah 1918, riss mehr als 350 Menschen in den Tod und gilt in der Schifffahrtshistorie als katastrophales Ereignis. Doch wer denkt an Passagiere und Besatzungsmitglieder, die weit weg in winterlichen Gewässern Alaskas ihr Leben verloren, wenn der Abschluss des Ersten Weltkriegs anstand.

Foto: Archiv U. Horn

Die Zeitungen berichteten in Schlagzeilen über das Ende des Krieges mit mehr als neun Millionen Toten, den Waffenstillstand und die nächste große Gefahr, nämlich die sich immer weiter ausbreitende Spanische Grippe. So ist es ein Phänomen geblieben, dass bis heute der Untergang der SS Princess Sophia immer noch nicht als historisches Ereignis wahrgenommen wird, obgleich der Schiffbruch dem der Titanic ähnlich war. Oder liegt es daran, dass am Tag des Unglücks keine vermögenden Menschen an Bord waren, keine Stars und Zeitgenossen mit großen Namen, sondern – es war eine Winterfahrt – Bergleute, Beamte, Geschäftsleute, auch Frauen und Kinder sowie Matrosen und Schiffsoffiziere den Tod fanden.

Die Princess Sophia war ein Passagierschiff, es wurde in der Küstenfahrt auch als Fähre genutzt, ihr Heimathafen war Victoria, BC. 1912 hatte ihr Dienst begonnen, das Schiff war im Mai 1911 von dem großen und erfolgreichen Konzern der Canadian Pacific Railway bestellt worden, der das Schiff als Coastal Liner verstand. Das bedeutet, dass neben Passagieren auch viel Fracht Ladung und Post entlang der kanadischen Westküste von British Columbia bis nach Alaska befördert wurde. Die Route war als Inside Passage bekannt geworden.

Das Schiff wurde von der Werft Bow, McLachlan and Company im schottischen Paisley als Baunummer 272 erstellt. Am 8. November 1911 erfolgte der Stapellauf, am 7. Juni 1912 die Indienststellung.

Die Princess Sophia war 75 Meter lang und 13 Meter breit, der Tiefgang lag bei vier Metern. Vermessen wurde es mit 2320 BRT (1466 NRT). Die Dreifachexpansions-Dampfmaschine arbeitete auf einen Propeller, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 14 Knoten (26 km/h). Zugelassen waren 250 Passagiere in zwei Klassen. Die Baukosten lagen bei 250.000 britischen Pfund.

Am 19. Februar 1912 startete das Schiff von Schottland zur Überführung in Richtung kanadische Westküste, Kapitän Lindgren hatte das Sagen, ein erfahrener Seemann. In Victoria taufte die Tochter von Arthur Piers, einem der wichtigen Manager der Canadian Pacific Railways, das Schiff mit Stahlrumpf und doppelter Außenhaut. Es verfügte über elektrisches Licht, Funksystem und drahtlose Telegrafie. In British Columbia angekommen, wurde von Kohle auf Öl umgestellt. Die Attraktion war der für112 Gäste ausgelegte Speisesaal mit den großen Panoramafenstern, so konnte man die Landschaften entlang der Küsten bestaunen. Auch eine Observation Lounge war vorhanden, getäfelt mit Ahorn. Und in der Social Hall stand ein blankpolierter Konzertflügel.

Auf der Strecke wurden unterschiedliche Schiffstypen eingesetzt, vor allem aber Coastal Liner. Für Menschen in abgelegenen Orten war es immer eine Genugtuung, wenn sie Kontakte mit anderen Menschen haben konnten und mit Post versorgt wurden. Zuerst war es die Route Victoria – Prince Rupert, die bedient wurde, ab 1913 war das Schiff alle zwei Wochen unterwegs bis nach Skagway in Alaska. Im Ersten Weltkrieg wurde die Princess Sophia ab November 1914 von der Armee übernommen, um Truppen zu transportieren.

Am 23. Oktober 1918, einem Mittwoch, startete das Schiff mit mehr als drei Stunden Verspätung wegen Schneesturm um 22.10 Uhr mit 269 Passagieren und 73 Mitgliedern der Besatzung von Skagway. 30 Frauen und 18 Kinder waren mit an Bord, Kapitän war Leonard Pye Locke, 66 Jahre und ein Kenner der kanadischen Pazifikküste. Am nächsten Tag, dem 24. Oktober, ging die Fahrt weiter in Richtung Vancouver. Im Lynnkanal an der Südküste von Alaska geriet das Schiff in einen starken Blizzard mit extrem dichtem Schneetreiben, gepeitscht von heftigen Nordwestwinden. Da die Sicht nicht gut war und die starken Strömungen noch zunahmen, geriet das Schiff etwas ab von seinem Kurs. Der Kapitän telegrafierte um 02.10 Uhr mit dem Büro der Canadian Railway in Victoria, BC, es war ein Hilferuf.

Das Schiff war auf das Vanderbilt Reef geraten, einen 305 Meter hohen Unterwasserberg. Es war nicht möglich, auf dem Riff die Rettungsboote zu Wasser zu lassen, die Brandung hätte sie weggerissen. Die Passagiere hatten keine Chance, das Schiff zu verlassen, und Wind und Wellen verstärkten sich weiter. Wegen des Hilferufs kamen Schiffe aus der Nähe zur Princess Sophia, konnten aber nicht helfen, eine Evakuierung war unmöglich. Die Gewalten der Natur regierten über das Schicksal von Menschen und Schiff, man konnte nur ausharren.

Foto: Sammlung Jens Meyer

Als am Abend des 24. Oktobers die Elektrizität zusammenbrach, wurde es kritisch. Zu der Zeit sollen bereits Passagiere Abschiedsbriefe und Testamente verfasst haben. Noch wurde auf eine Evakuierung am Tag darauf, 25. Oktober, gehofft, aber man kam nicht von dem Felsen herunter. Einige verzweifelte Passagiere wollten es trotzdem mit den Rettungsbooten versuchen, aber der Kapitän verbot es. Die herangekommenen Schiffe, wie der Leuchtturm-Tender „Cedar“, konnten keine Hilfe bringen und mussten sich, weil der Sturm immer stärker tobte, zurückziehen. Es muss grauenhaft für die Passagiere gewesen sein, wenn sie die Abfahrt anderer Schiffe verfolgten. Gegen 17.20 Uhr versagte das Funksystem, während die See das Heck weiter anhob, um 180 Grad drehte und der grösste Teil des Rumpfes vom Bug abgerissen wurde. Der Bug verhakte sich auf dem Riff. Der Rumpf kam vom Riff frei, Kessel explodierten, Teile der Decksaufbauten fielen herunter und töteten Menschen.

17.50 Uhr legte sich der Rumpfauf die Seite, das Schiff versank bei Erreichen einer grösseren Wassertiefe nahe der Navigationstonne. Menschen trieben auf dem Wasser, weil das Öl sich auf dem Wasser ausbreitete, erstickten sie daran. Zuletzt gab es nur noch etwa hundert Menschen, die sich unter Deck verbarrikadiert hatten, sie gingen mit unter und jene, die es mit dem Schwimmen versucht hatten, wurden tot fortgespült. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben, es gab keinen einzigen Überlebenden.

Am 26. Oktober ließ der Wind nach, obwohl es immer noch schneite. Die Schiffe, die noch geblieben waren, nahmen einige Leichen auf, die im Wasser trieben. Der Kapitän der Cedar telegrafierte „Kein Lebenszeichen, keine Hoffnung auf Überlebende.“ Nur ein kleiner Hund, ein English Setter, der wohlhabenden Passagieren gehört haben soll, wurde ölbedeckt 32 km südlich der Untergangsstelle am Strand von Auke Bay lebend gefunden. Noch Monate später fand man fürchterlich zugerichtete Leichen, die Körper komplett verölt, dazu Handtaschen und Kinderspielzeug. Die meisten Toten wurden nach Vancouver gebracht.

Im Januar 1919 gab es Sitzungen mit Anhörungen des Untersuchungsausschusses. Nach Tagen befand man, dass es ein unvorhersehbares Unglück war, aber es führte in den Debatten zu keiner klaren Übereinkunft. Erst ein Jahrzehnt später wurden der Kapitän und die Reederei nach einer umfassenden Untersuchung durch die kanadischen Behörden formell von jedem Verschulden freigesprochen. Es gab eine Versicherungsentschädigung für den Verlust des Schiffes, Familienangehörige der verstorbenen Besatzungsmitglieder erhielten eine kleine Rente.

1920 versuchte man, Teile der Princess Sophia zu bergen, aber das gelang nicht. Erst im Jahr 2004 konnte die Schiffsglocke geborgen werden, sie ist heute im Seefahrts-Museum von Vancouver zu betrachten.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer