Höhere Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit
Auch nach nunmehr 40 Dienstjahren gilt die Polarstern weiterhin als einer der weltweit leistungsfähigsten Forschungseisbrecher und wichtigste schwimmende Plattform der deutschen Polarforschung. Die für den Sommer angekündigte erneute Ausschreibung für den „Neubau eines multifunktionalen eisbrechenden Polarforschungs- und Versorgungsschiffes“ könnte dazu führen, dass dem Alfred-Wegener-Institut (AWI) vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) ab 2027 erneut ein „Wahrzeichen“ für die deutsche Polarforschung zur Verfügung gestellt wird.
„Diese erste öffentliche Präsentation des Polarstern II-Neubauprojektes – wie auch die kurze Präsentation der gerade beendeten, weltweit beachteten MOSAIC-Expedition der Polarstern – worum es geht: Ein Schiff zu bauen, das Wissenschaftlern eine heimatliche Basis bietet. Und ihnen zugleich die Möglichkeit eröffnet, in den extremsten Umfeldern der Welt den Puls unseres Planeten Erde zu fühlen. Ein solches HighTech-Projekt ist nicht nur ein bedeutendes wissenschaftliches Projekt, sondern es liefert auch die Infrastruktur für einen Blick in die Vergangenheit sowie Gegenwart und ermöglicht Prognosen für die Zukunft“, betonte AWI-Direktorin Prof. Dr. Antje Boetius auf einer virtuellen Informationsveranstaltung des Maritimen Cluster Norddeutschland e.V. am 22. März. Die gelernte Meeresbiologin ist u.a. Mitglied des HighTech-Forums der Bundesregierung und dort Sprecherin für das Thema Nachhaltigkeit im Innovationssystem, sagte, dass der für eine Einsatzzeit von rd. 30 Jahren auszulegende und mit innovativen Technologien im Bereich der Echtzeit-Datenübermittlung und Sensorik auszurüstende Neubau, sowohl sehr warme Gebiete befahren als auch die kältesten Regionen der Erde erreichen soll. Er wird als wohl einziger moderner Eisbrecher auch bei schweren Stürmen und extremem Seegang Messungen in großen Tiefen der Meere durchführen, Unterwasser- und Unter Eis-Robotik einsetzen und auch längere Isolationsperioden bei Einschlüssen im Festeis bewältigen. Er sei nicht nur als Deutschlands Beitrag zur Vergrößerung der Datenbasis für die Erreichung der Klimaziele auch offen für internationale Wissenschaftler und Seeleute, sondern solle als Botschafter für nachhaltiges Leben und Arbeiten auch dazu dienen, unser Wissen zur Minimierung des ökologischen Fußabdrucks zu erweitern.
Als Sprecherin der norddeutschen Länder für den Schiffbau wies Bremens Senatorin für Wirtschaft, Arbeit und Europa, Kristina Vogt, darauf hin, dass die deutschen und europäischen Werften sowie ihre Zulieferer über umfangreiches Know-how und große Innovationsfähigkeit im Spezialschiffbau verfügen. Sie sei deshalb „sehr zuversichtlich“, dass bei der jetzigen Ausschreibung des Nachfolgeschiffes der Polarstern nicht nur innovative und von großem Know-how zeugende, sondern auch nachhaltige Bewerbungen eingehen, denn das sei heute besonders wichtig.
Schon 2008 hatte sich AWI-Professor Dr. Heinrich Miller und 2010 auch der Wissenschaftsrat für den Bau eines Nachfolgers der Polarstern ausgesprochen, um deren Forschungs- und Versorgungsaufgaben auch in Zukunft optimal erledigen zu können. 2013 wurde dann der wissenschaftlich-technische Fachausschuss der Polarstern II als Lenkungsgremium ins Leben gerufen und 2014 vom BMBF der Teilnehmerwettbewerb für das Vergabeverfahren „Bau und betriebsfertige Lieferung des neuen eisbrechenden Polarforschungs- und Versorgungsschiffes Polarstern II“ mit einem angestrebten Liefertermin Mitte 2020 gestartet. Allerdings teilte das BMBF am 14. Februar 2020 mit, dass die europaweite Ausschreibung aus rechtlichen Gründen aufgehoben wurde und stellte in Aussicht, dass das AWI rechtzeitig ein entsprechendes Nachfolgeschiff beschaffen kann. Nach Angaben der Bundesregierung lagen keine finalen Angebote vor, die den Bedingungen entsprachen. Überdies hätten sich die Grundlagen des Vergabeverfahrens wesentlich geändert. Nach Ansicht von Insidern waren offensichtlich sehr hohe und eng ausgelegte Mindestanforderungen in der Leistungsbeschreibung festgelegt worden, die einen vergaberechtskonformen Zuschlag verhinderten, obwohl zumindest einer der beiden eingereichten Entwürfe seinerzeit als vergabefähig einschätzbar gewesen sein soll. Durch den Ausschreibungsstopp ergab sich die Möglichkeit zwischenzeitlich neue Entwicklungen und Möglichkeiten z.B. auf dem Gebiet der Robotik, Antriebstechnik und Nachhaltigkeit für die Planung des Neubau zu nutzen, dessen Ausschreibungsverfahren vom BMBF auf das AWI verlegt und die Form der Leistungsbeschreibung auch zugunsten der Kreativität der Werft geändert wurde. Die Aufhebung hat zu keinen Änderungen am zeitlichen Rahmen der auf Nachhaltigkeit setzende Beschaffung geführt: Das neue Schiff soll noch vor Ablauf des Jahres in Dienst gestellt werden und zuvor ein Jahr unter arktischen und antarktischen Bedingungen erprobt werden.
Bei dem Kick-off für das neue Vergabefahren gab Kapitän Thomas Wolf Wunderlich, der die Polarstern seit 2004 kennt und sie als einer der beiden Kapitäne seit 2010 führt, einen beindruckenden Kurzbericht über die in den Medien als „Größte Arktis-Expedition aller Zeiten“ apostrophierte MOSAiC–Expedition, aus der sich auch wertvolle zusätzliche Erfahrungen und Erkenntnisse für die Auslegung des Nachfolgeschiffes ergaben. Ausgangshafen für die von 2019 bis 2020 in 388 Tagen über eine Fahrtstrecke von insgesamt 7020 Seemeilen absolvierte Expedition war der norwegische Hafen Tromsö, wo u.a. 500 Tonnen wissenschaftliche Ausrüstung übernommen wurden, bevor das Schiff am 4.10. 2019 auf der Position 85 Grad und 5 Minuten Nord und 134 Grad und 24,8 Minuten Ost seine Drift im Eis begann und nach diversen Versorgungsaktionen durch russische und deutsche Spezialschiffe sowie Forschungsaktivitäten bei Temperaturen bis – 39 Grad und seiner inzwischen 6. Nordpol-Passage am 12. Oktober 2020 sicher nach Bremerhaven zurückkehrte.
Wie Prof. Dr. Heinrich Miller, der seit der 1982 erfolgten Indienststellung selbst 10 Reisen in die Arktis und Antarktis, davon neun als Fahrtleiter, auf der mit 12 614 BRZ vermessenen Polarstern absolviert hat, wurde von dem innerhalb von nur zwei Jahren geplanten, bestellten und erbauten Schiff, dessen von HDW in Kiel erstellter Kasko von Nobiskrug in Rendsburg komplettiert worden war, bis zum Jahr 2020 für Forschung und Versorgung eine Gesamtdistanz von 1773 830 sm zurückgelegt. Auf den durchschnittlich 310 bis 320 Seetagen pro Jahr waren insgesamt mehr als 12000 wissenschaftliche Nutzer an Bord, ein großer Anteil davon entfiel auf ausländische Wissenschaftler. Für den Neubau wünscht er sich zur Erfüllung der künftigen Anforderungen als Eisbrecher, Versorger und Forschungsschiff u.a. eine deutlich höhere Eisbrechleistung auch mit Blick auf die Erreichbarkeit bestimmter Regionen und auch die Versorgung der Neumayer III-Station Sie sollte bei 1,8 m mit 20 cm Schneeauflage und 3 kn kontinuierlicher Fahrt liegen.
Foto: Archiv JPM
Benötigt werde auch mehr Platz zur Unterbringung von voluminösen und schweren Systemen wie das 7t schwere Calypso-Kolben–Lot (Länge bis 75 m) oder das WHOI-Lot (bis 65m) sowie ein Moonpool für den Einsatz von ca. 8 Tonnen schweren Remotely Operated Vehicles (ROVs) für Tauchtiefen von ca. 6000 m oder Meeresboden-Bohrgeräten im Eis. Helikopterdeck und Hangar für zwei Helikopter sowie entsprechenden Lagermöglichkeiten für wissenschaftliches Gerät auf dem Heli-Deck. Erforderlich sei auch die Klassifikation entsprechend den Anforderung der Polar Class und des Polar Code sowie die Erfüllung relevanter Bestimmungen aus Antarktisvertrag und dem Annex des Umweltschutz-Protokoll. Hinzu komme auch nach den Erfahrungen der MOSAIC-Expedition die Auslegung für extreme Temperaturbereiche von + 45 Grad C bis – 48 Grad C sowie ein Lebenszyklus von 30 Jahren und die Möglichkeit zur Überwinterung. Neben guten Seeeigenschaften und einer optimalen Manövrierfähigkeit einschl. dynamischen Positionierung (DP 2) wird eine optimale Reisegeschwindigkeit im offenen Wasser von 12 kn gefordert, wobei die max. Geschwindigkeit einschl. Reserve darüber liegen wird. Die Reisedauer – außer Überwinterung soll – bis zu 90 Tage möglich sein und die wissenschaftliche Zuladung mit 1000 t (inkl. Versorgungsgüter für Neumayer III) etwas höher als bei der Vorgängerin. Für den wissenschaftlichen Regelbetrieb sollen mit 110 Personen in Einzel- und Doppelkabinen zehn Plätze mehr als auf der Polarstern zur Verfügung stehen. Zudem wird für die wissenschaftlichen Erfordernisse und auch die notwendigen Umschlagsvorgänge an den Schelfeiskanten oder Behelfpiers diverse Hebezeuge, Hangars, Labore, Winden sowie ein großes Arbeitsdeck in L-Form auf der Steuerbord-Seite und Containerstaumöglichkeiten für 80 20‘-Labor- und Versorgungscontainer benötigt, was insgesamt auch ein größeres Schiff erfordere. Zur Ausstattung sollten verschiedene fest eingebaute Systeme von Fächerecholoten bis Sensoren für meteorologische Beobachtungen sowie digitale Infrastruktur gehören neben einem umfangreichen Bestand an robotischen Systemen wie ROVs, AUVs für spezielle Umweltbedingungen nebst der für ihren Betrieb notwendigen bordseitigen Infrastruktur. Im Sinne eines nachhaltigen Bau und Betrieb des Neubaus sollen neben Langlebigkeit und Zuverlässigkeit anspruchsvolle Energieeffizienz und Umweltstandards auch für verwendete Stoffe („Blauer Engel“-Zertifizierung) gefordert werden. Über sie Einhaltung der Abgasemissionsgrenzen gem. IMO Tier III hinaus wünsche man sich eine Reduzierung der NOx-Grenzwerte von – 30 Prozent sowie den Einsatz von Partikelfiltern, wodurch der Neubau auch ein Modell für zukünftige Schiffsneubauten sein könnte.
Auch sei nicht nur ein größeres, sondern auch deutlich leiseres Schiff als die über einen vergleichsweise lauten Dieselmotorenantrieb über zwei Wellen mit Wellengenerator und zwei Verstellpropeller verfügende Polarstern wünschenswert, wobei man von der generellen Einhaltung der ICES 209 oder Umsetzung der Silent-Class (R) ausgehe. Im Grundsatz sei an ein dieselelektrisch-hybrides Antriebskonzept zu denken, wobei man offen sei für eine umweltfreundliche zukunftsorientierte Auslegung unter Nutzung neuester Technologien wie Dual Fuel-Motoren und Nutzung von Methanol oder anderen umweltfreundlichen Brennstoffen sowie die Verwendung von Brennstoffzellen und den Einsatz von Batteriepacks für einen zeitweisen vollelektrischen Betrieb. Dabei seien jedoch immer auch die Brennstoff-Versorgungsmöglichkeiten in den angelaufenen extremen Regionen und besonders auch die Zuverlässigkeit der Anlagen zu berücksichtigen wie auch die beschränkten Platzverhältnisse für unterschiedliche Brennstofftanks an Bord, die die Langstrecken-Eignung und erforderliche Seeausdauer limitieren würden. Auch das Design des Schiffes überlasse man mit Blick auf das zu erfüllende komplexen Anforderungsprofils gerne den Schiffbauern.
Eine europaweite Ausschreibung sei vergaberechtlich vorgeschrieben, sie erfolge in deutscher Sprache, sagte RA Prof. Dr. Thomas Haug von der zu den Beratern des AWI-Projektteams gehörenden Kanzlei Castringius. Im Übrigen habe man in der Vergangenheit mit der Kompetenz und der Qualität auch ausländischer Wettbewerber positive Erfahrungen gemacht. Mit dem Beginn der Bauausführung rechne man 2023, die Erprobung solle nach jetzigen Stand 2026 und die Übergabe 2027 erfolgen. Während der Preis für den 2014 erstmals ausgeschriebenen kleineren Neubau im Augst 2016 auf rd. 500 Mio. Euro geschätzt wurde, gibt es für die im Sommer dieses Jahres anstehende neue Ausschreibung eines größeren Polarstern-Nachfolgers noch keine Schätzung. JPM
