Die RMS Mauretania, benannt nach der römischen Provinz Mauretanien, war lange Jahre das schnellste Passagierschiff der Welt.
Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts kam es zum Größenwahn in der Schiffbauindustrie. Die technischen Leistungsfähigkeiten hatten sich stark verbessert, das hatte neue Maßstäbe zur Folge, vor allem für die Transatlantikschiffe zwischen England und den USA im Wettbewerb. Schnell, schneller, am schnellsten, war die Parole. Garant dafür waren die Turbinenschiffe. Die Mauretania und ihr ähnliches Schwesterschiff Lusitania hatten diese moderne Technik. Der Mauretania gelang es, außerordentlich hohe Geschwindigkeiten zu erreichen. 22 Jahre gehörte dem Schnelldampfer ununterbrochen das Blaue Band.
1903 kam die Idee auf, zwei Schiffe nebeneinander zu bauen. Anlass war, dass der Norddeutsche Lloyd eine Reihe schneller Schiffe auf die Meere gebracht hatte, eine Herausforderung für die Konkurrenz. Seit 1897 hielten die Deutschen das prestigebedeutsame Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung. Bei der britischen Reederei Cunard war man entschlossen, es sich zurück zu holen. Zwei Schiffe von herausragender Größe und der effizientesten Antriebstechnik sollten zum Triumph führen. Das war den Briten so wichtig, dass sie bei ihrer Regierung ein niedrig verzinstes Darlehen von 2,6 Millionen Pfund Sterling aufnahmen. Im Gegenzug wurde abgemacht, dass Cunard im Fall eines Krieges der Royal Navy das Schiff zur Verfügung stellte.
Angepeilt wurden von den Cunard-Bossen und den Generalen der Navy neue Geschwindigkeitsrekorde, das Tempo sollte bei mindestens 24,5 Knoten (45,4 km/h) liegen. Die Größe der britischen Passagierfahrt sollte wiederhergestellt werden.
Zwei Werften wurden ausgewählt, den Siegeszug auf dem Atlantik zu erzielen. Würden die Schiffe die gesteckten Ziele nicht erreichen, wären von den Werften eine Konventionalstrafe von 10.000 Pfund Sterling zu zahlen gewesen. Die Mauretania wurde auf der Werft Swan, Hunter&Wigham Richardson in Wallsend gebaut, 1904 feierte man die Kiellegung. Zeitgleich entstand die Lusitania als Schwesternschiff in der Werft John Brown & Company in Clydeback. Zum Stapellauf kam es für beide am 20. September 1906.
Schnell hatten die Schiffsentwickler begriffen, dass man mit einem konventionellen Dampfermodell nicht den gewünschten Sieg würde reißen können. Zunächst hatte man mit Kolbendampfmaschinen auf drei Propeller und drei Schornsteine gesetzt. Bis klar war, dass enorme Schiffslängen erforderlich waren, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen. Zugleich zeigte sich, dass die bisherigen Maschinenleistungen gesteigert werden mussten. Sie wurden nun auf vier statt auf drei Propeller verteilt, damit sollte eine Überlastung der Schraubenwellen verhindert werden. Die Propeller hatten einen Durchmesser von 5,20 Metern, das hatte es in der Schifffahrtsgeschichte noch nicht gegeben.
Somit lagen beide Flaggschiffe in ihrer Zeit mit großem Abstand vor Schiffen anderer Reedereien, sie hatten den Ruf, fortschrittlich und modern zu sein. Das war von Bedeutung für das Prestige. Die Parsons-Turbinen galten als die besten ihrer Art, sie konnten für Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen eingesetzt werden. Jede Dampfturbine für die Vorwärtsfahrt brachte es auf 17.000 PS, getrieben über jeweils einen Propeller. Die Rückwärtsfahrt-Turbinen waren angekoppelt. Die Anlage wurde von 25 Dampfkesseln permanent gespeist, Kohlenverbrauch an jedem Fahrtag: mehrere hundert Tonnen. Die Maschinenleistung war 78.000 PS (57.369 kW), die Höchstgeschwindigkeit 28 kn (52 km/h).
Cunard hatte das neue Antriebssystem in einer Testanlage bei dem 1905 fertiggestellten Dampfer Carmania installieren lassen, die Effizienz war überzeugend. Man konnte davon ausgehen, dass beide Schiffe rund 24 Knoten (44,5 km/h) im Schnitt und maximal bis zu 28 Knoten (51,8 Km/h) erreichen würden. Bisher unbekannte Geschwindigkeiten auf der Atlantikstrecke, die diese Schiffe zu Superlinern erhoben.
Die Mauretania unter der Flagge des Vereinigten Königreichs hatte als Heimathafen Liverpool. Ihre Baunummer war 735, am 16. November 1907 wurde die Indienststellung vollzogen. Das Schiff war 240,8 Meter lang, 26,8 Meter breit und der Tiefgang lag bei maximal 10 Metern. Die Verdrängung wurde mit 44.640 Tonnen, die Vermessung mit 31.938 BRT angegeben. In der Ersten Klasse hatten 563 Personen Platz, in der Zweiten 464 und in der Dritten Klasse 1138 Passagiere. 812 Besatzungsmitglieder bemühten sich um das Wohl der Gäste.
Weil die Mauretania im Ernstfall zum Kriegsschiff werden sollte, besaß sie Längsschotten entlang der Kessel- und Maschinenräume, zudem waren Geschütze an Deck befestigt. Das Schiff hatte einen Doppelboden und war unterteilt in 36 wasserdichte Abteilungen, die verschließbare Schotttüren hatten. Dem „Schwergewicht“ auf den Meeren wurde zugesagt, dass es unsinkbar sei.
Der Designer Harold Petro gestaltete die Räume mit dunklen Hölzern als Wandtäfelung, ein konventioneller britischer Stil. In der Ersten Klasse entfaltete sich eine nie gesehene Pracht mit großen Räumen, die nobel ausgestattet waren. Unter anderem wurde im großen Treppenhaus französisches Walnussholz an die Wände gebracht. Die Aufzüge hatten ein Gittergeflecht aus poliertem Aluminium. Die Bibliothek war besonders wertvoll ausgestattet mit Wandpaneelen aus silbergrauem Platanenholz und vergoldeten Schnitzereien darin. Den Raum überwölbte eine Glaskuppel, schmiedeeisern gehalten. Der Gesellschaftsraum war der opulenteste auf dem Schiff, er wurde auch als Musiksalon genutzt, es gab regelmäßig Konzerte. Der Rauchsalon dahinter war im Stil der Renaissance gehalten, mit einem kleinen Verandacafé.
Zentral war der Speisesaal Erster Klasse, gekrönt von einer ovalen Kuppel und die Wände reich verziert. Die Stühle waren an ihren Plätzen fixiert, weil bei hoher Geschwindigkeit auf dem Nordatlantik die Gäste fest sitzen sollten. Für Kinder gab es einen eigenen Speisesaal mit Betreuung, der zugleich Spielzimmer war. Die teuersten Kabinen waren zwei Königssuiten.
Für die Zweite Klasse standen ebenfalls großzügige Räume zur Verfügung. Die Dritte Klasse war im Zwischendeck pragmatisch gestaltet.
Nach Beginn des Ersten Weltkriegs wurde das Schiff von der britischen Admiralität übernommen und zum Truppentransporter und Lazarettschiff umgebaut. 1919 war eine umfangreiche Restaurierung nötig, 1921 noch einmal, weil Reinigungsmittel an Bord in Brand geraten waren. Zudem wurde der Dampfer von Kohle- auf Ölfeuerung umgestellt. Danach kam er als Kreuzfahrtschiff zum Einsatz,vor allem in der Karibik. 1934 nahm Cunard das Schiff außer Dienst, im Juli 1935 ging es auf die letzte Reise – zur Abwrackwerft im schottischen Rosyth.
Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jürgen Saupe
