Kategorie: Historie

Das Schiff mit den zwei Gesichtern

Die „Belgenland“ war ein Transatlantik-Dampfschiff der belgisch-amerikanischen Reederei Red Star Line, mit dem es schnell zu Ende ging.

Dieses Schiff war in seiner Zeit zu groß – es war überdimensioniert und hatte deshalb kein langes Leben. Dabei hatte alles gut angefangen mit dem Luxusliner unter der belgischen Registernummer 140517. Es waren die Jahre, in denen der Wettbewerb um die größten und schnellsten Schiffe für die Atlantikpassage tobte, der Untergang der RMS Titanic im April des Jahres 1912, der 1495 Menschen das Leben kostete, war schnell wieder vergessen.

Swimming Pool, BELGENLAND, 1925-1927, Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Die Route Antwerpen – New York war beliebt, sie wurde von der Lapland der Red Star Line seit 1909 bedient. Die belgisch-amerikanische Reederei schwenkte im Kampf um die Gäste und immer höhere Einnahmen auf einen expansiven Kurs um, finanziell beteiligt war auch das Königreich Sachsen-Coburg. Die stärkste Konkurrenz war die Holland Amerika Line in den Niederlanden, der wollte man den Schneid abkaufen. Die Planung und Entstehung der Belgenland war ganz eindeutig an der Olympic und Titanic, den größten Schiffen dieser Zeit, ausgerichtet. Die Belgier hatten allerdings keineswegs die technischen Voraussetzungen, um ein solches Riesenschiff zu bauen. Der Auftrag ging deshalb an die Schiffswerft Harland & Wolff in Nordirland, 1851 in Belfast gegründet und mit 30.000 Mitarbeitern in ihrer Glanzzeit eine der größten Werften Europas; dort war auch die Titanic gebaut worden.

Dining Room, LAPLAND, 1910,
Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Am 31. Dezember 1914 wurde das als Bau-Nr. 391 geführte Schiff unter dem Namen Belgenland vom Stapel gelassen, 1917 kam es im Transatlantikdienst unter dem Namen Belgic in Fahrt. Es war bei 213,3 Meter Länge und 23,88 Meter Breite mit 24547 BRT vermessen und mit der Antriebs-Technik von damals ausgestattet: mit einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine, einer Niederdruck-Abdampfturbine und drei Propellern. Mit 18500 PS fuhr das sich durch sein Kreuzerheck auszeichnende Schiff mit 18 kn (33 km/h) über die Meere. Es wäre das größte Passagierschiff der Welt geworden, für 2500 Menschen war Platz in den Kabinen und auf den Decks – doch durch den Ersten Weltkrieg kam alles anders.

Belgien war in diesem Krieg zum Schlachtfeld geworden, Antwerpen wurde von der kaiserlich-deutschen Armee okkupiert. In jenen Jahren konnte das Schiff nicht übernommen werden. Da Großbritannien dringend Schiffsraum benötigte, wurde das als Passagierdampfer konzipierte Schiff mitten im Krieg provisorisch fertiggestellt, umgebaut, erst als Frachter, dann als Truppentransporter. Die Bereederung übernahm die britische White Star Line, die das Schiff außen und innen in eine ganz neue Form brachte. Statt der drei geplanten Schornsteine wurden dem Schiff nur zwei aufgesetzt, die anspruchsvollen Aufbauten strich man ganz, das Schiff wurde optisch als skurril empfunden.

Nach dem Krieg wurde es kurzzeitig und karg aufgehübscht als Passagierschiff eingesetzt, allerdings nur für Reisende der III. Klasse. Erst 1923 war es für die Red Star Line möglich, ihr Flaggschiff wieder zu übernehmen und mit seinem ursprünglichen Namen Belgenland zu versehen. Jetzt sollte es zum Superliner ausgebaut werden und auf dem Nordatlantik als Nonplusultra unter den Kreuzern gelten. In der Tat war es in jener Zeit ein einzigartiges Schiff, imposant und auch auf Winterrouten einsetzbar.

Die Band der BERGENLAND posiert für ein Foto, ca. 1925. Foto: Collection City of Antwerp, Friends of the Red Star Line vzw

Zunächst war die weiterhin in Liverpool registrierte Belgenland nach den ursprünglichen Plänen zum Luxusliner umgebaut und das dadurch auf 27132 BRT vergrösserte Schiff vor allem auf der Transatlantikstrecke eingesetzt worden. Später absolvierte sie als Kreuzfahrtschiff sechs Weltumrundungen, an denen britische und amerikanische Touristen und Geschäftsleute teilnahmen. Platz war für 500 Passagiere der Ersten Klasse, für 600 der Zweiten Klasse und 1500 der Touristenklasse. Bis 1936 war sie als eines der größten Schiffe der Welt unterwegs. Weil sie vorübergehend zur Belgic geworden und das Äußere so stark verändert worden war, sprach man auch von dem „Schiff mit den zwei Gesichtern“.

Die Belgenland erhielt eine attraktive Ausstattung. Es gab einen großräumigen Gesellschaftssalon, eine Bibliothek, Gymnastikraum und einen Swimmingpool. In der mit Palmen dekorierten Empfangshalle fand das gesellschaftliche Leben auf dem Schiff statt, das Bordorchester spielte auf und es wurden Tanzabende veranstaltet. Man konnte sich in einen Rauchsalon zurückziehen, in ein Verandacafé oder auf dem weitläufigen Promenadendeck spazieren. Der über 370 Plätze verfügende Speisesaal galt als „ultramodern“, die Passagiere ließen sich an Tischen mit zwei, vier oder sechs Stühlen nieder. Zudem gab es separate Lounges für Superreiche oder private Tischgesellschaften. Die Kabinen der Ersten Klasse boten fließend warmes Wasser und es waren immer dienstbare Geister zur Stelle.

Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Die Belgenland galt vor allem in den „wilden Zwanzigern“ als außergewöhnliches Schiff, sie konnte mit den berühmten White Star-Liner mithalten. Ein goldener Käfig für reiche Zeitgenossen, die sich überschwänglichen Komfort leisten konnten. Es herrschten noch arge koloniale Vorurteile, mit denen die glamourös Reisenden manchen Volksgruppen blasiert begegneten, und es dominierte eine tiefe Kluft zwischen Arm und Reich. Am 4. Dezember 1924 gab es eine Weltreise von 133 Tagen, das hatte es auf einem Luxusdampfer zuvor noch nicht gegeben. Die Belgenland wurde daraufhin als „The Largest Ship to Circle the Globe“ beworben.

Einer der Passagiere war im März 1933 Albert Einstein, der nach dreimonatigem Aufenthalt in Amerika mit seiner Frau Elsa, seiner Sekretärin und einem Assistenten die Rückreise nach Deutschland angetreten hatte. Bereits an Bord erfuhr er, dass Adolf Hitler Reichskanzler geworden war, woraufhin er sich mit einem Schreiben von der Königlich-Preußischen Akademie der Wissenschaften mit einem Rücktrittsgesuch verabschiedete. Er kehrte nicht nach Berlin zurück, sondern fuhr mit einem anderen Dampfer der Red Star Line, der Westernland, von Antwerpen wieder in die USA.

2. Klasse-Passagiere aus der Schweiz auf dem Außendeck der BELGENLAND, 1925-1927,
Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Gegen Ende der 1920-er Jahre wurde die Red Star Line von der Weltwirtschaftskrise massiv getroffen. Das Unternehmen konnte sich nicht davon erholen, die Konsequenz war der Abschied von der Belgengrad. Im März 1933 brach das Schiff zum letzten Mal von New York auf nach Southampton, Le Havre und Antwerpen. Im Sommer des Jahres fanden noch drei Mittelmeerkreuzfahrten statt, aber der Atlantik wurde nicht mehr überquert. Im September 1933 legte man die Belgenland im Port of London an der Themse auf.

Außenbereich der BELGENLAND, Aktivitäten an Deck, 1923, Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Dort blieb das Schiff bis 1935, dann wurde es an die amerikanische Atlantic Transport Company verkauft und von der ihr unterstellten Panama-Pacific-Line unter dem Namen Columbia als Kreuzfahrtschiff eingesetzt. Die Idee war, Passagiere ab New York in Kreuzfahrten über den Panamakanal nach Kalifornien zu bringen. Das lief schlecht an, so dass die Alternative nur Kreuzfahrten in der Karibik sein konnten. Dafür war die Belgenland/Columbia allerdings zu groß, es gab Probleme auf den Routen. Die Atlantic Transport Company gab auf, das Schiff wurde ausser Dienst gestellt.

Am 22. April 1936 begann die Fahrt von New York nach Europa, dort kam das Schiff am 4. Mai des Jahres im schottischen Bo’ness an und wurde dem Abbruchbetrieb P & W McLellan zum Abwracken übergeben. Seine Größe hatte dem Schiff zwar einige Zeit Vorzüge eingebracht, am Ende war es aber überdimensioniert.

Red Star Line Museum (Antwerpen/Belgien): Diverse Ausstellungen und Sammlungen zur Historie der Red Star Line und ihren Schiffen sowie der Geschichte der Auswanderer, geöffnet Di bis So 10:00 Uhr bis 17:00 Uhr, Infos: www.redstarline.be/de/

Roland Mischke, Maritimes Lektorat: Jens Meyer


Ein fataler Fehler

Die „Andrea Doria“ war zu ihrer Zeit das größte und schnellste Passagierschiff der italienischen Handelsflotte. Im Juli 1956 versank sie im Nordatlantik.

Piero Calamai, ein erfahrener Kapitän im 58. Lebensjahr, hatte eine düstere Ahnung. Die Andrea Doria, die Mitte 1956 bereits 100 Atlantik-Überquerungen erfolgreich absolviert hatte, war nach dem am 17. Juli 1956 von ihrem Heimathafen Genua erfolgten Start nach acht Tagen in Amerika angekommen, vor Nantucket Island, Massachusetts, doch am neunten Tag, 25. Juli 1956, geriet sie in dichten Nebel. Das 1948 in Dienst gestellte schwedische Passagierschiff Stockholm kam auf Parallelkurs entgegen, sein Nebelhorn war nicht zu hören. Calamai hoffte, dass die Schweden das Nebelhorn der Italiener hörten, aber das 11500-BRT-Schiff, kleiner und wendiger, drehte plötzlich ab und kam auf sein Schiff zu. Das geschah 60 Seemeilen vor New York.

Die Stockholm, auf der Reise von New York heimwärts nach Göteborg, hatte einen viel stärkeren Eisbrecherbug. Damit rammte sie die Andrea Doria und riss deren Schiffskörper über 20 m Länge auf. Innerhalb weniger Minuten schossen 500 Tonnen Seewasser in das Schiff hinein – damit war das Schicksal des berühmten Ozeandampfers, der als eines der sichersten Schiffe der Welt galt, besiegelt. Über die Schuldfrage wurde viele Jahre vor Gerichten verhandelt, sie blieb ungeklärt. Klar war nur, dass neben der schlechten Witterung auch Leichtsinn und Technikgläubigkeit zum Untergang des Schiffes führten.

Der nach dem genuesischen Admiral Andrea Doria benannte Luxusliner war im Juni 1951 vom Stapel gelaufen, am 9.12.1952 abgeliefert worden und im Januar 1953 zur Jungfernfahrt gestartet. Das Schiff verfügte über opulenten Platz, es war bei 213,4 Metern Länge, 27,5 Metern Breite und 10,84 m Tiefgang mit 29.083 BRT vermessen. Sein Antriebssystem, zwei ölbefeuerte Kessel und zwei 50714 PS leistende Dampfturbinen, galt in der ersten Hälfte der 1950er Jahre als hochmodern, das Schiff erreichte damit über zwei Festpropeller eine Maximalgeschwindigkeit von 26 Knoten. Mit doppelwandigen Schotten und einem in elf Abteilungen unterteilten Rumpf galt es als eines der sichersten Schiffe auf den Weltmeeren, zudem war es bereits mit dem noch jungen Radarsystem ausgestattet, das aber auch störanfällig war.

Foto: Sammlung JSA

Erstellt wurde es von der Ansaldo-Werft in Sestri Ponente bei Genua als Baunummer 918. Zur Schiffstaufe erhielt es den Segen des Erzbischofs Giuseppe Siri, die Gattin des damaligen Ministers der Handelsmarine Italiens warf die obligatorische Flasche an den Rumpf. Schon auf der Jungfernfahrt geriet das Schiff vor Nordamerika in schwerste Stürme, meisterte aber bravourös die Lage und wurde daraufhin vom New Yorker Bürgermeister persönlich beglückwünscht.

Weil damals die Luftfahrt an Bedeutung gewann, wollte das Schiff mit einem nie dagewesenen Luxus Menschen anlocken. Das gelang, es war fast immer ausgebucht und warb mit mondäner Geselligkeit auf den Meereswogen. Für 1134 Passagiere und 572 Besatzungsmitglieder standen zehn Decks zur Verfügung. Die Gäste verwöhnte man in 31 Gesellschaftsräumen, einem Ballsaal und einem Wintergarten. Für die drei Klassen – Erste und Zweite Klasse sowie Touristenklasse – gab es je einen Swimmingpool, die Waschräume wurden prunkvoll eingerichtet, wie man es noch nie auf einem Schiff gesehen hatte; sie erinnerten an die Bäder im Rom der Cäsaren. Ganz modern waren dagegen die Information der Gäste durch die bordeigene Zeitung, die ihnen zum Frühstück druckfrisch auf die Tische gelegt wurde.

Allein für die Ausstattung und Kunstwerke des Schiffes, darunter eine lebensgroße Bronze-Statue seines Namensgebers, waren mehr als eine Million US-Dollar ausgegeben worden. Es versprach Vergnügungsreisen, wie sie seinerzeit einzigartig waren. Kellner servierten Cocktails in den Lounges, die Bordkapelle spielte auf, an Bord konnte man Tontaubenschießen oder in Liegestühlen dösen, im Schiffsinneren liefen Filme und es gab eine Bibliothek. Immer wieder hieß es, die Andrea Doria sei das schönste Schiff, das je auf die Meere geschickt wurde. Erst später wurden Mängel benannt, so neigte das Schiff insbesondere bei fast leeren Treibstofftanks zu Krängungen, Schräglagen die ein gravierendes Problem für die Stabilität und damit für Seetüchtigkeit und Sicherheit werden konnten.

Foto: Sammlung JSA

Am letzten Tag der Andrea Doria waren die Reisenden schon gespannt, einige machten sich bereits fertig, um durch Ferngläser die Fackel der Freiheitsstatue vor New York zu sichten. 22.45 Uhr sieht der in Italien als bester Kapitän geehrte Piero Calamai, aus altem Seeadel, auf dem Radar das 17 Meilen entfernte Schwedenschiff. Er unternimmt nichts, es gibt keine Kommunikation über Funk und auch die Offiziere halten offenbar eine Überprüfung für unwichtig. Die exakt geplante Annäherung der Schiffe war damals noch nicht möglich, es gab keine „true motion“-Geräte, die Geschwindigkeit und Kurs anderer Schiffe genau erfassten. Calamai verlässt sich auf seine Erfahrung, reduziert die Geschwindigkeit nur leicht von 23 auf 21,8 Knoten und lässt das Nebelhorn einschalten sowie den Kurs nur wenig Grad nach Süden ändern.

Foto: Sammlung JSA

Zugleich begehen die Schweden offensichtlich einen Fehler, als sie vermuten, dass die Andrea Doria, inzwischen auf zwölf Meilen nahe, an Backbord aufkommt und sie deshalb ihren Kurs um ca. 20 Grad nach Steuerbord ändern, um den Passierabstand an Backbord zu vergrößern. Gegen 23 Uhr sind es nur noch vier Meilen, der Rechtsverkehr auf See muss eingehalten werden – und jetzt hätte Calamai sicherheitshalber ein paar Grad in Richtung der offenen See gehen können. Das ordnet er nicht an, die Kollision war nach dem Insichtkommen der Gegner aus dem Nebel auch durch die eingeleiteten Manöver letzten Augenblicks nicht mehr zu stoppen. In der späteren Analyse hieß es, beide Schiffe seien zu schnell gefahren und beide Seiten hätten die Radarbilder falsch gedeutet.

Die Andrea Doria erlitt starke Schlagseite, wodurch nur die Hälfte der Rettungsboote auf das Wasser gebracht werden konnte. 1660 Passagiere überlebten, weil außer der Stockholm vor allem auch andere in der Nähe befindliche Schiffe zahlreiche von ihnen aufnehmen konnten. 46 Menschen von Bord der Andrea Doria starben. Am Morgen des nächsten Tages konnten einige der Überlebenden aus der Ferne noch sehen, wie das Schiff im Meer versank.

Piero Calamai hat das Unglück nie verkraften können, seine Reederei ließ ihn fallen, er verfiel in Depressionen. Der Kapitän starb 1972 im Gram. Die Stockholm, auf der es 5 Todesopfer gab, lief vom Kollisionsort zurück nach New York, wo der zerstörte Bug repariert wurde. 1960 wurde sie an die DDR verkauft, dort fuhr sie bis 1985 unter dem Namen Völkerfreundschaft. Nach zahlreichen weiteren Eigner- und insgesamt 11 Namenwechseln ist sie seit 2016 als Astoria nach wie vor ein beliebtes Kreuzfahrtschiff.

Roland Mischke

Auf allen Ozeanen

Die Achille Lauro wurde 48 Jahre alt, sie hatte eine bewegte Vergangenheit.

Die Holländer waren stolz auf dieses Schiff. Alte Schule, ein Traum aus Stahl, hieß es in niederländischen Zeitungen. Am 25. Januar 1939 war die Kiellegung auf der „De Schelde Scheepswerf“ in Vlissingen. Wegen der Kriegswirren lief es erst am 1. Juli 1946 vom Stapel, es erhielt den Namen Willem Ruys. Er war der Gründer des Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. Die Willem Ruys war Ende 1947 fahrklar und wurde als Linienschiff zwischen Rotterdam, Southampton, Suez, Port Said, Colombo, Singapur und Djakarta auf der Ostindienroute eingesetzt. Es war sehr beliebt bei holländischen Familien, die meist zu Verwandten im damals unter orangefarbener Flagge stehenden Indonesien reisten. Für damalige Verhältnisse war die Willem Ruys gut ausgestattet, mit Speisesälen, Mahlzeiten in zwei Sitzungen, Bar, Bordmusik, Kino, Pool und einem Kindergarten. Doch nach der Unabhängigkeit Indonesiens 1949 fielen die Passagierzahlen rasant, so dass das Schiff dann zwischen Kanada, Australien und Neuseeland zum Einsatz kam und bald zum Verkauf stand.

Foto: Archiv Udo Horn

Es war damals 192 Meter lang, 25 Meter breit, mit einer Tonnage von 21.114 BRT und wurde 1965 an die italienische Lauro Line übergeben. Die ließ die Willem Ruys modernisieren, das Außenbild veränderte sich völlig. Die breiten und flachen Schornsteine wurden demontiert, schmale und hohe Aufbauten aufgesetzt, der graue Rumpf blau angestrichen und der Bug schnittig gestaltet. Im Inneren kam es zu dezentem Luxus.

Es erhielt den Namen Achille Lauro, fuhr erst im Liniendienst nach Sydney, ab 1972 wurde es nur noch für Kreuzfahrten benutzt. Der Schiffsname stammt von dem 1887 geborenen Achille Lauro, der als Unternehmer einige Jahre Bürgermeister von Neapel war, als Politiker zu monarchistisch orientierten Neofaschisten gehörte und dessen Flotte in den letzten Jahren vor seinem Tod 1982 in den wirtschaftlichen Ruin trudelte. Ihm wurden mafiöse Verbindungen nachgesagt.

Am 7. Oktober 1985 befand sich die Achille Lauro auf einer Traumkreuzfahrt im östlichen Mittelmeer vor der ägyptischen Küste. Vor Alexandria brachten vier palästinensische Terroristen das Schiff in ihre Gewalt. Sie drohten es in die Luft zu sprengen, wenn ihre Forderung nach Freilassung von 51 in Israel inhaftierten Gesinnungsgenossen nicht erfüllt würde. Anführer der Entführung war Mohammed Abu Abbas, der später in Abwesenheit zu mehrfacher lebenslanger Haft verurteilt wurde.

Foto: Archiv Udo Horn

Nach drei Tagen Irrfahrt verhandelten die ägyptischen Behörden mit den Entführern vor Port Said. Das hätte womöglich gut ausgehen können, wären die Geiselnehmer nicht ihrem Judenhass gefolgt. Als sie wussten, dass der 69 Jahre alte US-Bürger Leon Klinghoffer Jude war, erschossen sie ihn und warfen den Toten mit seinem Rollstuhl über Bord. Der damalige Kapitän Gerardo DeRosa konnte den Mord nicht verhindern. Das Drama wurde 1990 von Hollywood verfilmt, Burt Lancaster spielte in dem Film „Achille Lauro“ die Rolle Klinghoffers.

Die Ägypter ließen die Terroristen zum Ärger der Amerikaner nach Tunesien ausfliegen, mit US-Militärjets wurde das Flugzeug zur Landung in Sizilien genötigt. Italienische Behörden schoben Anführer Abu Abbas nach Jugoslawien ab, wo sich die Spur des Terroristen verlor. Im Golfkrieg 2003 wurde er in Bagdad gefasst und in amerikanische Gefangenschaft gebracht. Dort starb er 2004 an Herzversagen im Alter von 56 Jahren. Die anderen Entführer erhielten in Italien lange Gefängnisstrafen.

Foto: JSA

Es war weltweit der erste Terrorangriff auf ein Kreuzfahrtschiff, der dann zu einer massiven Änderung der Sicherheitskonzepte für Kreuzfahrten bis zum ISPS-Code führte.

Das Ende der Achille Lauro war tragisch, als sie auf der Fahrt von Genua nach Durban mit 572 Passagieren und 408 Besatzungsmitgliedern an Bord 30 Seemeilen östlich des Horns von Afrika im Indischen Ozean vor Somalia kreuzte. Im Maschinenraum war am 30. November 1994 ein Feuer ausgebrochen, es konnte nicht unter Kontrolle gebracht werden. Als sich der Brand über mehrere Decks ausweitete, wurde das Schiff evakuiert, mehrere Schiffe reagierten auf die SOS-Rufe, darunter die Hawaiian King sowie zwei Schiffe der United States Navy. Sie nahmen mit Rettungsbooten Passagiere und Mannschaft auf, versorgten sie medizinisch und brachten sie nach Mogadischu. Bis zum 2. Dezember wurde versucht, das Schiff über Wasser zu halten, doch die Fluten aus Löschwasserpumpen übergossen den Kreuzer, er bekam zehn Grad Schlagseite. Als das Schiff von einem Schlepper in Küstennähe gezogen werden sollte, kam es plötzlich zu einer Explosion. Zehn Minuten später war die Achille Lauro unter der Wasseroberfläche verschwunden.

Foto: Sammlung JSA

Drei Personen kamen bei dem Unglück ums Leben. 2004 wurden Kapitän Giuseppe Orsi und die drei höchsten Schiffsoffiziere von einem Gericht in Neapel wegen „Verfehlungen“ zu zweieinhalb und dreieinhalb Jahren Gefängnis verurteilt.

Roland Mischke

Geschichte von Schiffen

Die Geschichte von Schiffen

Die Kungsholm

Es war einer der letzten Ocean Liner im pompösen Stil der 1960-er Jahre. 201 Meter lang, 26,5 Meter breit, mit Platz für 730 Passagiere, Tonnage seinerzeit: BRT 26.678. Die Kungsholm war ursprünglich von der Schwedisch-Amerika-Linie für den Nordatlantikliniendienst nach Amerika eingesetzt worden. 1964 bis 1966 hatte man das Schiff auf der Werft John Brown & Company in Clydebank, Schottland, bauen lassen. Es erhielt die Baunummer 728, Auftraggeber war die in Göteborg ansässige Reederei Svenska Amerika Linjen. Eine elegante Lady, ein weißer Schwan der Meere, hieß es lobend in der internationalen Schiffsbranche. Ein Schiff mit großzügigen, offenen Promenaden mit lasierten Holzplanken, weitläufigen Deckflächen, zwei Außen- und einen Innen-Pool und für stürmische Strecken verglaste Wintergärten.

Kungsholmen, Foto: JSA

In dieser Serie geht es um das Schicksal von berühmten und gern erinnerten Schiffen. Was wurde aus ihnen, die für die Kreuzschifffahrt entworfen, entwickelt oder aufbereitet wurden? Schiffe sind massive Stahlkörper für fragile Menschenkörper auf hoher, mitunter wilder See. Transportmittel und Schutzraum, Erlebnis und Erinnerung. Sie bringen Menschen sicher über die Meere und in andere Länder.

Jedes Schiff hat seine ganz eigene Geschichte, von der Errichtung über den Ankauf von Reedereien und den vielfältigen Gebrauch bis zur Ausserdienststellung. Manche dieser Schiffe gibt es nicht mehr, andere sind noch als Klassiker vorhanden. Es lohnt sich, an sie zu denken.

Foto: JSA

Im April 1966 lief die Kungsholm vom Stapel und ging auf die Jungfernfahrt nach New York. Sie kam noch als ein so genannter Zweischornsteiner in Fahrt, eine Huldigung an die traditionsreiche Seefahrt, wobei der Vordere allerdings eine Attrappe war. Nach dem Verkauf an P&O Cruises 1978/79 wurde er im Rahmen eines Großumbaus entfernt, um dem Gesamterscheinungsbild (corporate identity) der Reederei P&O zu entsprechen.

In all den Jahren bis zum Verkauf 1975 an Flagship Cruises waren die Schweden stolz auf dieses Schiff. An Bord hatten sich in den Jahren viele Menschen kennengelernt, manche hatten ihre Hochzeitsreise absolviert, andere nutzten die Fahrt in die Neue Welt mehrfach und es gab eine Menge treuer Schiffsfreunde.

Foto: JSA

Unter dem Eigner P&O bekam sie den Namen Sea Princess, später die Namen Victoria, Mona Lisa, Oceanic II und Veronica.

In Deutschland hatte das Schiff über Lord Nelson Seereisen (Holiday Cruises) eine treue Fangemeinde gefunden. Nach dem Hin und Her von Kontinent zu Kontinent wurde das Schiff 2010 bei den Olympischen Spielen in Vancouver, Kanada, erstmals als Hotelschiff genutzt. Zuletzt lag der beliebte „Dampfer“ als Hotelschiff unter dem Namen Veronica im Hafen von Duqm im Sultanat Oman. Dorthin war sie gebracht worden, weil sie den neuen Sicherheitsanforderungen nicht mehr entsprach. Ein schwimmendes Luxushotel mit 200 Zimmern für Touristen und Geschäftsreisende. Der Eigentümer, die Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Oman, hatte das Schiff anspruchsvoll umgewandelt zu einer Augenweide in einem Stadtteil von Duqm, dem Hafen- und Werftneubau (Oman Drydock).

2013 wurde der einstige Transatlantik-Liner, der zwischen Schweden, den USA und zurück nach Schweden jahrelang Tausende Menschen hin und her befördert hatte und den es zuletzt in ein arabisches Land verschlagen hatte, als Hotel geschlossen.

2015 brachte der italienische Hochseeschlepper Kamarina das Schiff von Oman nach Indien. Zum Abwracken setzte man es auf einen Strand nahe der Stadt Alang. Damit war das Ende der einstigen MS Kungsholm besiegelt. Vielen wird sie unvergessen bleiben. RM

Text: Roland Mischke, Fotos: enapress.com, JSA

Nicht nur Bananen sind krumm…

Zu meckern hatte er immer etwas, der „master next god“: Zum Beispiel wenn er morgens längs Deck stolzierte, in flatterndem seidenen Morgenmantel, der feine Herr, und mit dampfender Pfeife zwischen den Zähnen. Erspähten seine unerbittlichen Adleraugen ein Streichholz im Wassergraben, packte mich seine gepflegte Rechte am Genick und drückte „Moses“ Peer Schmidt-Walther zum Aufsammeln in die Knie: „Herr“, so war seine Anrede, weil er die Namen von uns Decksknechten nicht lernen wollte, „hebbt se dat Striekholt nich sehn?!“

Bevor wir auf Kurs Panama-Kanal gingen, wurde Curaçao angelaufen, manchmal auch erst auf der Heimreise. Die steppenähnlich karge Insel der Niederländischen Antillen war regelmäßig Bunkerstation – nicht nur des preiswerten Schweröls wegen, wie wir später heraus bekamen.
Manchmal ging ‘s hier Schlag auf Schlag, so wie auf dieser Reise anno ‘62. Einer vergaß doch einfach, ein Ventil zuzudrehen, so dass unser schöner weißer Bananendampfer mit klebrig-schwarzem Öl „geduscht“ wurde. Das Überlaufrohr zog sich am Vormast hoch, und von oben herab rieselte der Overflower erbarmungslos an Deck. Eine „schöne Bescherung“! Nichts da mit Landgang in Willemstad, dem verlockenden Kolonialstädtchen im Holland-Stil. Statt dessen Sägemehl streuen wie in einer Zirkusmanege, um das Öl zu binden, anschließend stundenlanges Großreinschiff. Oder in sengender Hitze außenbords Malen mit Rollen an meterlangen Stangen. Das ging in die Arme, das blendende Weiß in die Augen: schneeblind in der Karibik – Sachen gab ‘s!

Fiete-Quark-Line
Auch das: Beim Verholen rutschte die tight gespannte Leine über den ölglatten Spillkopf, der Mann dahinter wurde regelrecht in die Luft geschleudert. An Deck dann eine harte Landung mit Knochenbrüchen und anschließendem Inselkrankenhausaufenthalt. Glück gehabt!
Und der Alte meckerte weiter. Bis ein paar Matrosen den Kanal voll hatten und statt nur weißer auch schwarze Farbe mit auf die Pier nahmen. Bald konnte es jeder an der Bordwand ablesen, welcher LINE wir angehörten: nämlich der FIETE-QUARK-LINE, benannt nach unserem „tollen“ Kapitän. Zur Gitarre wurde ein Song improvisiert und alle fielen ein: „Fiete Quark, Quark, Quark – das macht uns alle stark, stark, stark …“ Der Alte tobte, und er heuerte eine Malergang von Land an, die die Spuren seiner Schande überpinseln mussten; wir weigerten uns. „Meuterei!!!“ war denn auch seine wutentbrannte „quarkige“ Rede.
Ankern vor Cristóbal, Panama, denn der Kanal war dicht. Chance für ein Rettungsbootmanöver – nach langer Zeit mal wieder. Also zu Wasser damit! Doch wer dachte schon daran, dass sich das Holz in Folge Dauertrockenheit zusammen gezogen hatte. Die Boote liefen denn auch langsam voll, und wir auf den Duchten bekamen nasse Füße. Also wieder aus dem Wasser. Per Riemen ließen sie sich nicht mehr bewegen, so schwer waren die Boote geworden. „Hiev op!“ Wir waren gerettet, und „Fiete Quark“ als sauberer Kapitän hatte wieder mal das Nachsehen.

Kapitäns Rache
Er sann auf Rache, und die war in Gestalt der Taufe am Äquator fällig. Aber wer hatte schon, um dem gefürchteten Akt zu entgehen, seine Taufurkunde von irgend einer früheren Reise dabei? Ein paar von Fietes „Getreuen“ – wir sagten „Abtrünnige“ und Schlimmeres – nahmen uns „Meuterer“ hart ran. Er amüsierte sich Pfeife schmauchend vom Bootsdeck aus, was mit uns auf und vor Luke 2 veranstaltet wurde. Nebel und nur +18 Grad Lufttemperatur ließen uns klappern, denn der kalte Humboldtstrom vor der kolumbianischen Küste hatte kein Erbarmen mit uns. Ein Ekel erregendes Gemisch aus Herings-Rizinusöl und Tabasco-Cognac-Sauce im Magen, Menninge in den Haaren und Schmieröl auf der Haut passierten wir die „Linie“. Am nächsten Tag sollte Einlaufen in Guayaquil, unserem Bananen-Ladehafen in Ecuador, sein – aber in dem Aufzug? Das hartnäckige Zeug ließ sich nur in stundenlanger und schmerzhafter Reinigungsprozedur von der Haut und aus den Haaren schrubben. Fietes Rache, die war ihm süß und gelungen! ….

Fotos: Peer Schmidt-Walther

Die „Gräfin“ beim König von Tonga

Als Reiseleiterin hat Renate Höhne in den 1970er Jahren die Anfänge und goldenen Zeiten der sowjetischen Schiffe TARAS SHEVCHENKO, IVAN FRANKO und MAXIM GORKIY miterlebt und auch auf den italienischen Kreuzern ITALIA und IRPINIA angeheuert. Im Gespräch mit Christofer Knaak erzählt die heute 73-Jährige von der Arbeit auf See, der ersten Weltreise und einem Besuch beim König von Tonga.

Als sie im März 1972 einen Anruf mit dem geänderten Einsatzort ihres ersten Reiseleiter-Jobs erhält ist Renate Graf, heute Höhne, verdutzt. Nicht, wie angekündigt, Teneriffa – für das sie extra ihre Spanisch-Sprachkenntnisse verfeinert hatte – sondern TARAS SHEVCHENKO teilte ihr Neckermann und Reisen (NUR) als Ziel mit. „Mein erster Gedanke war: Wo liegt das denn“, erinnert sich Höhne. In Las Palmas – und es sei ein Kreuzfahrtschiff, klärte der Reiseveranstalter sie auf.
Also flog die damals 26-Jährige, die bis dato ein Hotel im Schwarzwald geleitet hatte, auf die Kanareninsel und ging an Bord des Kreuzfahrtschiffes der sowjetischen Black Sea Shipping Company mit Sitz in Odessa. Heute ist die Region aufgrund des geopolitischen Klimas weitestgehend tabu für Touristen.

An Bord herrschte zunächst ein raues Klima. Die angestammten Reiseleiter-Kollegen sahen durch die Neue ihren anteiligen Lohn aus dem Verkauf von Landausflügen schwinden. Und bei Graf, die wie die Jungfrau zum Kinde zur Kreuzfahrt gekommen war, schwand die erste Euphorie. Das Heimweh und die Panik vor Seekrankheit hingegen nahmen zu. „Ich habe lange prophylaktisch Reisetabletten eingenommen. Später konnte der Seegang sein wie er wollte, es machte mir nichts aus.“
Das Arbeiten in einem schwimmenden Hotel fiel Graf dennoch schwer, denn die Bedingungen waren anders als an Land: „Das Tagesprogramm mussten wir noch mit Schreibmaschine tippen und die Matrize abziehen. Das war bei Seegang nicht immer einfach.“ Mit dem Journalisten, der die Bordzeitung verfasste, lernte Renate Graf nach Dienstschluss Russisch. Ihre Fremdsprachenkenntnisse waren unverzichtbar und sollten ihren Aufgaben- und Verantwortungsbereich schnell erweitern. Die Deutsche übersetzte unter anderem die Speisekarten, stellte mit dem Küchenchef die Menüs und Galadinner zusammen, arrangierte Geburtstagspartys für Passagiere, betreute die VIPs und Bewohner der wenigen so genannten Luxuskabinen.

„Wir haben damals viel improvisiert“
Graf – von ihren Kollegen „Gräfin“ genannt – profitierte überdies von ihrer Serviceerfahrung aus der Hotellerie an Land. Anders als die meisten Crewmitglieder. „Viele hatten nie zuvor im Service gearbeitet“, sagt Höhne. „Die Reederei hatte zum Teil sogar Akademiker angeheuert und junge Frauen, die in Russland Familie hatten und deshalb keinen Gedanken an einen Fluchtversuch verschwenden würden.“ Das Resultat war „russischer Schleuderservice“, wie Renate Höhne es formuliert. „Wir haben damals viel improvisiert. Die Gäste waren aber sehr tolerant.“ Sie hat dann das Service-Personal geschult.
Die Arbeit an Bord der Sowjetschiffe wurde unter Argusaugen verrichtet. „Alles wurde abgehört, und immer war ein Politoffizier mit an Bord“, berichtet Höhne.
Und ein Zahnarzt! „Ärztliche und zahnärztliche Behandlungen an Bord von Kreuzfahrtschiffen waren damals kostenlos. Nicht wenige der Passagiere haben damals zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Urlaub gemacht und sich die Zähne richten lassen.“
Die Eindrücke im ersten Jahr auf See waren mannigfaltig. So schreibt sie im Frühjahr 1972 in einem Brief in die Heimat von ihrer ersten Begegnung mit Kariben: „Unten am Hafen stehen Indios und Neger mit ausgestopften Krokodilen für drei Dollar das Stück.“ Fremde Kulturen, unbekannte Länder – Renate Höhne ist fasziniert vom Reisen über die Meere. Von der TARAS SHEVCHENKO wechselt sie auf die IVAN FRANKO, ebenfalls ein Schiff der Black Sea Shipping Company und ebenfalls mit Heimathafen Odessa….

Fotos: Privat, Jürgen Saupe

Kreuzfahrt mit Hammer und Sichel

Bei der Ivan Franko handelte es sich um das Typ-Schiff der aus fünf Einheiten bestehenden Serie, die von 1964 bis 1972 auf der MTW-Werft in Wismar entstanden. Diesen „Sowjet-Liner“ suchte sich Jürgen Saupe aus, um mit einem der damals größten Passagierschiffe der UdSSR in der Karibik zu kreuzen.

In den 70er Jahren war Neckermann ein großer Anbieter von Kreuzfahrten, überwiegend im unteren Preissegment. Die unter dieser Veranstalterflagge fahrenden sowjetischen Kreuzfahrtschiffe waren allesamt in Vollcharter des Unternehmens. Somit konnte der Veranstalter Bordleben, Unterhaltung und die Ausflüge bestimmen. Nicht nur damals war es wichtig, an Bord ein starkes Bindeglied zwischen Fahrgästen und Schiffsführung zu haben, denn das Wort Servicebereitschaft war seinerzeit bei den Russen oft noch ein Fremdwort und nicht selten wurden auch die kleinsten Wünsche eines Gastes einfach ignoriert, da die Erfüllung ja mit zusätzlicher Arbeit des Schiffspersonals verbunden waren. Dazu konnte sogar das Auswechseln einer kaputten Glühbirne in der Kabine zählen. Manchmal passierte auch für den Rest der Reise überhaupt nichts. So war das freundliche Neckermann-Team an Bord stets gefordert.

Die Ivan Franko gehörte zu ihrer Zeit mit rund 20 000 BRT (der damaligen Vermessungseinheit) zu den großen Kreuzfahrtschiffen, sicher auch ein Grund für ihre Beliebtheit. Da jeweils nur bis zu rund 650 Passagiere an Bord waren, gab es reichlich Bewegungsfreiheit auf den großen Sonnendecks sowie in den öffentlichen Räumen. Einzige Ausnahme: der Musiksalon. Dieser war ursprünglich nur für nur 180 Gäste (bei Linienfahrten) konzipiert, wurde später aber bei allen Schiffen dieser Serie aufgrund des überwiegenden Einsatzes für Kreuzfahrten erheblich vergrößert, so dass hier schließlich bis zu rund 500 Passagiere Platz fanden. Bei einem „Ferienliner“ durchaus nicht üblich, verfügten die Schiffe dieser Serie jedoch sowohl über einen Swimmingpool auf dem Sonnendeck als auch über einen überdachten Pool mit großen Fenstern, dessen Dach sich anfangs bei allen, später nur noch bei einigen dieser Schiffe öffnen ließ. Es gab ein kleines Bordkino, in dem allerdings mehr sowjetische Dokumentarfilme als westliche Kinoerfolge gezeigt wurden.

Die Kabinen allerdings waren selbst für damalige Verhältnisse gewöhnungsbedürftig. Ein Großteil hatte keine Nasszellen, Duschen und Toiletten befanden sich in aber ausreichender Zahl auf den Gängen. Auch die Einrichtung war einfach – ohne Teppichboden und mit Resopal-Möbeln. Einigen westlichen Touristen, die Erfahrung von anderen, besseren und auch teureren Kreuzfahrtschiffen mitbrachten, trösteten sich darüber allabendlich an den Bars bei aus heutiger Sicht „spottbilligen“ Getränken hinweg.

Kulinarisches

Nach heutigem Standard würden die kulinarische Qualität, Präsentation und der Service sicher schlicht die Schulnote 5–6 bekommen. Doch damals waren nur wenige kritische Stimmen zu hören, was sicher auch an den extrem niedrigen Fahrpreisen lag, die viele manch „katastrophale“ Mahlzeit still ertragen ließen. Die „Rettung“ nahte in den angelaufenen Häfen. Zahlreiche Passagiere gingen an Land essen. Zwar waren Auswahl und Reichhaltigkeit der Mahlzeiten durchaus in Ordnung, doch die Qualität der Speisen, die Teller-Präsentation und der Service der Stewardessen und Stewards ließ oft zu wünschen übrig. So war es zum Beispiel auf sowjetischen Schiffen üblich, immer im „Dreier-Kollektiv“ zu servieren. Beim Hauptgang trug so die Stewardess ein Tablett mit dem Fleisch, eins mit Gemüse und eins mit den Kartoffeln zu den Tischen ihrer Station. Jedem einzelnen Gast wurde vorgelegt. So konnte der Gast zwar Menge und Zusammenstellung individuell bestimmen, aber: War eine Gemüsesorte bei den Passagieren, die zuvor bedient wurden, ein „Renner“, mussten die später bedienten Gäste nehmen, was noch auf den Platten lag. Beim Fleisch dagegen hatten die, die „in der Mitte“ an der Reihe waren, die besten Karten. Denn zu Beginn war die Stewardess noch etwas „ängstlich“ bei der Bemessung der Menge pro Gast – und zum Schluss war meist nicht mehr viel da…..

Fotos: Jürgen Saupe