Die Pendennis Castle war ein Passagierschiff, das seine längste Zeit zwischen England und Südafrika pendelte. Es geriet in eine Seefahrtperiode, in der die Passagierlinienfahrt von der Luftfahrt übertrumpft wurde. Das war ihr Schicksal.

Pendennis Castle ist eine Mischung aus einem Fort und einem Schloss bei Falmouth – am Westufer des River Fal – in der englischen Grafschaft Cornwall. Das Anwesen ließ König Heinrich VIII. in der Zeit zwischen 1539 und 1545 errichten. Anlass war die Bedrohung durch französische und spanische Überfälle. Pendennis Castle war als Verteidigungswall gebaut worden, mit einem Torhaus und einem runden Turm, von dem aus die Gegend überschaut werden konnte. Das relativ niedrige Burgschloss beeindruckt durch seine trutzige Ansicht, es wird heute als gut erhaltenes Denkmal (Status English Heritage) gehegt und gepflegt.

Viele Engländer sind traditionsbewusst, sie wissen, dass an diesem Ort unter der Ägide Heinrichs die Abkehr vom katholischen Glauben stattgefunden hat. Woraufhin der Papst in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts die katholischen Könige Frankreichs und Spaniens zum Krieg angefeuert hatte. Seeschlachten und andere Angriffe konnten abgewehrt werden, zeitweise war aber die Burg belagert worden, bis zu 1000 Männer, Frauen und Kinder mussten sich wegen Hungers ergeben. An diesem Ort wurde England durch eine Reformation zu den Protestanten angeschlossen. Zugleich wurden die Royalisten – Konservative, die den Katholizismus behalten wollten – zurückgedrängt, das geschah im Englischen Bürgerkrieg.

Mit dieser dramatischen Vergangenheit wurde die von der Union Castle Mail Steam Ship Company Ltd. bestellte Pendennis Castle im Januar 1959 in den Dienst gestellt. Es war Vorgänger der Dampfer Transvaal Castle und Windsor Castle, die zeitnah folgten.

Man wollte das in die Jahre gekommene Schiff Arundel, Baujahr 1921, nach weit mehr als 200 Reisen, ersetzen. Die Pendennis Castle war bereits im November 1955 auf Kiel gelegt worden, kurz vor der Fusion von Clan Line Steamers und Union Castle zur British & Commonwealth Shipping Company im Januar 1956. Die Arbeiten an dem zunächst als dritte Einheit der kleineren Pretoria Castle-Klasse geplanten Schiff waren bereits angelaufen, als nach mehrfacher Prüfung von Designern Änderungen beschlossen wurden, die u. a. mittschiffs eine Verlängerung zur Installation von Denny-Brown–Stabilisatoren zu ermöglichen. Es sollte das traditionelle Postschiff darstellen, aber auch ein zeitgemäßes, stromlinienförmiges Schiff werden, zudem mit mehr Tempo auf der Strecke.

Das Passagierschiff hatte seinen Heimathafen in Southampton. Die Arbeit an dem als Baunummer 1558 geführten Projekt begann bei der Werft Harland & Wolff im nordirischen Belfast. Nach einem Streik der Arbeiter lief das Schiff endlich am 24. Dezember 1957 vom Stapel. Die Taufe war bereits am 10. Dezember des gleichen Jahres erfolgt. Bis zur Fertigstellung sollte noch fast ein Jahr vergehen, am 14. November 1958 wurde es zum neuen Flaggschiff der Reederei Union-Castle Line ausgerufen. Am 1. Januar 1959 ging das Schiff auf Jungfernfahrt von Southampton nach Kapstadt und zurück in den Heimathafen. Kapitän war George Mayhew.

Die Pendennis Castle blieb in der gesamten Zeit ihrer Existenz unter der Flagge des Vereinigten Königreiches. Nur die Namen änderten sich: von 1976 bis 1978 hieß sie Ocean Queen, von 1978 bis 1980 Sinbad bzw. Sinbad I. Die Fotografien des Dampfers zeigen durchweg ein erhabenes Schiff. Der Schornstein war gelb im unteren Teil, oben schwarz gehalten. Offiziell wurde der Schornstein als goldbraun bezeichnet.

Das Schiff war stolze 232,86 Meter lang und 25,48 Meter breit. Der Tiefgang lag bei 9,47 m, die Vermessung wurde mit 28.582 BRT angegeben. Der Antrieb erfolgte durch Harland & Wolff-Dampfturbinen die über Doppelluntersetzungsgetriebe auf zwei Festpropeller arbeiteten. Die Maschinenleistung lag bei 40.000 kW (54.385 PS), die Höchstgeschwindigkeit bei 22,5 Knoten (42 km/h). Mit dieser technischen Ausstattung galt das Schiff ein höchst moderner Dampfer, großräumig und elegant. Außerdem war er einer der ersten Dampfer mit Stabilisatoren.

Die zugelassene Passagierzahl lag bei 675 Personen, die Anzahl der Besatzung wird nicht genannt. Bekannt ist aber, dass erstmals Kellnerinnen seit 1962 auf einem britischen Schiff zugelassen wurden, sie hießen „Stewardettes“ und waren ausschließlich im Restaurantbereich tätig. Die Route war vorgegeben: von Southampton über Las Palmas, dann Port Elizabeth East London und Durban nach Kapstadt. Gelegentlich gab es auch einen Halt an der portugiesischen Insel Madeira.

Im Juli 1964 wurden die Klimaanlagen aller First-Class-Kabinen erweitert, zusätzlich wurden in 21 Kabinen Duschen installiert. Zudem wurden die Freizeiteinrichtungen aufgewertet, um jüngere Passagiere, teils als Familien, anzulocken. Das war schon in der Periode, als die Konkurrenz durch die Luftfahrt eingesetzt hatte. Man musste sich etwas einfallen lassen und setzte auf Vergnügen.

1960 und 1961 wurden die bauähnlichen Schiffe Windsor Castle und Transvaal Castle von der Reederei eingesetzt, sie übertrafen die Pendennis Castle als vergrößerte Versionen. Die Konkurrenz innerhalb der eigenen Reederei begann.

Im Mai 1968 lag die Pendennis Castle in Southampton vor Anker, als ein Feuer ausbrach, das mehrere Räume mittschiffs beschädigte. Man versiegelte die Kabinen, Mitarbeiter von Harland & Wolff waren an Bord geholt worden und überarbeiteten die betroffenen Kabinen während der Fahrt.

Weil der Liniendienst nach Südafrika unrentabel wurde, entschlossen sich die Verantwortlichen, die Pendennis Castle aus dem Dienst zu nehmen. Das Ende der langen Reise war der 14. Juni 1976, danach wurde das Schiff ausgemustert und auf dem Markt angeboten.

Im Juli desselben Jahres verkaufte Union-Castle Line das Schiff an die in Panama registrierte Ocean Queen Navigation Corp. Es sollte zum Kreuzfahrtschiff umgewandelt werden, im August wurde es nach Hongkong gebracht, mit dem neuen Namen Ocean Queen. Der Umbau wurde aber immer wieder aufgeschoben und fand dann nicht mehr statt. Elf Monate lang blieb die Pendennis Castle liegen, eine Katastrophe für ein Schiff, die Verrottung begann.

1978 erhielt das Schiff den Namen Sinbad, später Sinbad I, als es an das panamaische Unternehmen Kinvara Bay Shipping verhökert worden war. Es hieß, man könne es für Veranstaltungen, Partys oder als Unterkunft gebrauchen. Dazu kam es nicht, die einstige Pendennis Castle wurde zum Abbruch nach Kaohsiung verkauft, wo sie am 16. April 1980 eintraf.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer

Die 1929 in Fahrt gekommene Bremen war von Anfang an eine ganz Große und schaffte Sensationelles. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie durch einen Brand zerstört.

Das waren noch Zeiten in der altehrwürdigen Hansestadt Bremen, als die Bremen es zum Weltrekord brachte. Abends saßen die Leute am Tisch um den monströsen Rundfunkempfänger, die Familien mit den Alten, den Kindern, den Nachbarn, sie redeten aufeinander ein und waren stolz. Die Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) ließ die angelsächsische Konkurrenz auf dem Nordatlantik erbeben, dorthin hatte sie einen turbinengetriebenen 4-Schrauben-Schnelldampfer geschickt. Seine vier Getriebedampfturbinen von Parsons arbeiteten auf vier je 17 Tonnen schwere Bronze-Festpropeller mit einem Durchmesser von 5000 mm. Das Schnellschiff gewann bereits auf der Jungfernfahrt unter Kommodore Leopold Ziegenbein das Blaue Band des schnellsten Schiffes auf der Transatlantikstrecke zwischen Europa und New York. Für eine Überfahrt von vier Tagen, 17 Stunden und 42 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,83 Koten (51,54 km/h). Das RMS Mauretania, das 20 Jahre lang das Band hatte flattern lassen, war abgemeldet. Der Knaller hielt wochenlang wie ein Echo in der Stadt an. Bald darauf klebte man Briefmarken mit Ansicht der Bremen auf den Briefumschlag.

Der Bau des bereits vierten NDL-Schiffes dieses Namens begann mit riesigem Aufwand. Es hatte sich herumgesprochen, dass der Bau des Dampfers insgesamt rund 65 Millionen Reichsmark verschluckt hatte, die Hanseaten konnten sich das leisten. Die Bremen war am 18. Juni 1927 bei der Deutsche Schiff- und Maschinenbau (DeSchiMAG)-Werft AG „Weser“ in Bremen auf Kiel gelegt worden. Honoratioren brachten sich in Position, als am 16. August 1928 der Reichspräsident Paul von Hindenburg den Dampfer auf den Namen Bremen taufte. Die besten Architekten und Techniker waren anwesend, sie hatten intensiv an dem mit 7000 t hochfestem Stahl und sogenanntem Taylorschen Bugwulst erstellten Schiff mitgearbeitet. Am 12. Juni 1929 begannen die ersten Probefahrten, am 27. Juni zeigte die Bremen mit einer maximalen Geschwindigkeit von 28,8 Knoten, wozu sie fähig war. Am 5. Juli 1929 wurde der Dampfer feierlich an den Norddeutschen Lloyd übergeben, an 16. Juli begann die Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York. Was für ein Triumph!

Das Schiff mit der Baunummer 872 war 286,10 bzw. 276 Meter lang und 31,10 Meter breit. Der Entwurfstiefgang lag bei 9,7 Metern, max. 10,32 Meter, die Vermessung wurde mit 51.656 BRT angegeben; ab 1939 51.731 BRT. Als Geschwindigkeit wurden 27 bis 29 Knoten (50-53,7 km/h) bei einer Leistung von 87.000 PS (62 MW) bis zur größten an der Welle gemessenen Nutzleistung, 135.000 PS (99 MW) erreicht. Bei der See-Erprobung wurde angeblich kurzzeitig eine Spitzengeschwindigkeit von 32 kn erzielt. Den Seefahrern hoben sich die Schiffermützen hoch, die Flagge des Deutschen Reiches wehte heftig.

Insgesamt war Platz für 2228 Personen, davon 811 in der Ersten Klasse, 500 in der Zweiten, 399 in der Touristenklasse und 617 Passagiere in der Dritten Klasse. Die Mannschaft an Bord bestand aus 966 bis zu 1000 Besatzungsmitgliedern.

Die Kessel- und Maschinenanlage war von Gustav Bauer geplant worden, der sich u.a. durch die „Bauer-Wach“-Abdampfturbine einen Namen gemacht hatte. Die vier Kesselräume waren atmosphärisch geschlossen, so dass die Verbrennungsluft für die Ölbrenner der Kessel durch acht Dampfturbinengebläse in die Kesselräume geblasen wurde, die folglich unter Überdruck standen und nur durch Druckschleusen zugänglich waren. Installiert wurden zur Dampfbereitung 20 ölgefeuerte Wasserrohr-Dampfkessel, elf Doppelender und neun Einender in vier Gruppen mit insgesamt 227 Ölbrennern. Die Dampfspannung betrug 23 atü bei einer Dampftemperatur von 370 °C am Überhitzeaustritt. In den Häfen standen drei Kessel mit eigenem Gebläse zur Verfügung, so dass die Schleusen für notwendige Arbeiten in den Kesselräumen offen bleiben konnten. Das Speisewasser ließ sich auf 130 °C vorwärmen. Jeden Tag wurden pro Stunde 33 Tonnen Heizöl verbraucht, etwa 800 Tonnen täglich. 7552 Tonnen Öl waren im Schiffsbauch gebunkert. Den Strombedarf deckten vier Generatoren, die von Dieselmotoren angetrieben wurden. Das Schiff, dessen beiden Schornsteine 1930 um fünf Meter erhöht wurden, hatte 420 Elektromotoren, 21.000 Glühlampen, 20 Aufzüge und elektrische Kochherde an Bord.

Das Schwesterschiff der Bremen, die Europa, gehörte bereits zu den modernsten Schnelldampfern der Welt. Die technischen Maßstäbe waren hoch, Komfort und Luxus galten als einmalig, und um das Ganze in Betrieb zuhalten, waren allein im technischen Bereich 170 Mitarbeiter in abwechselndem Dauereinsatz, rund 30 davon waren erfahrene Schiffsingenieure. Beide Schiffe hatten auf dem oberen Deck zwischen den beiden Schornsteinen ein Katapult für ein Wasserflugzeug, damit konnte die Postbeförderung zügiger bedient werden. Erst hatte sie die einzig je gebaute Heinkel HE 12 auf dem Oberdeck, am 5. Oktober 1931 kam es zu einem Unglück, bei dem die Flugzeug-Besatzung zu Tode kam. Die Bremen erhielt die nächste einzig je gebaute Heinkel HE 58, sie war zuvor auf der Europa im Einsatz. Ab 1933 bis 1935 war eine Junkers Ju 46 im Dienst.

Die Bremen hatte Pech, sie geriet in die Zeit der Weltwirtschaftskrise, die Passagierzahlen schrumpften. Erst nach der antisemitischen „Reichskristallnacht“ im November 1938 kam es zu einem leichten wirtschaftlichen Aufschwung. Jüdische Passagiere verließen als Auswanderer ein Deutschland, das ihre deutsch-jüdischen Bürger drangsalierte. 40 Prozent sämtlicher Passagierplätze des Norddeutschen Lloyd wurden 1938/39 von Emigranten jüdischer Herkunft belegt.

1930 hatte die Bremen das Blaue Band an ihr Schwesterschiff Europa abgeben müssen, 1933 holte sie es sich zurück. 1935 wurde das neue französische Großschiff Normandie zum Bandträger. Dennoch blieb die Bremen ein von Passagieren geschätztes Schiff, im Februar 1939 umrundete es Südamerika, im August begann ihre letzte Reise nach New York. 190 Rundreisen hatte die Bremen in zehn Jahren hinter sich gebracht.

Zu Kriegsbeginn im September 1939 konnte die Bremen noch Passagiere nach New York bringen, auf Bitte der Briten wurde sie dort festgehalten. Nach Waffendurchsuchung und 36 Stunden Ausharren ließen die Amerikaner das Schiff auslaufen. Es war genötigt, den sowjetischen Hafen Murmansk anzulaufen, dort war es drei Monate festgesetzt. Danach ließ man es auslaufen, im Dezember war es auf Kurs nach Wesermünde. Man hatte sich dem Winter mit seinen Nebeln angepasst, das Schiff hatte einen grauen Tarnanstrich erhalten, um nicht von britischen Schiffen aus entdeckt und beschossen zu werden. Aus Wesermünde gelangte die Bremen nach Hamburg und wurde – wie die Europa – zum Truppentransporter für die Operation „Seelöwe“ umgebaut.

Am 16. März 1941 kam es zu einem Feuerausbruch. Es musste in bremischen Gewässern geflutet und auf Grund gesetzt werden. Der 17 Jahre alte Schiffsjunge Gustav Schmidt gab an, dass Feuer gelegt zu haben, ein Racheakt, weil ein Vorgesetzter ihn geohrfeigt hatte. Der Junge wurde zum Tode verurteilt, die Hinrichtung erfolgte sofort. Zwischenzeitlich war nicht mehr klar, ob Schmidt das Feuer gelegt hatte. Es kam nicht zu einem völligen Ausbrennen. Am 10. Oktober 1941 wurde das Schiff in Wesermünde am Kaiserdock II eingedockt, eine Schadensbesichtigung fand statt, Gegenstände der Einrichtung wurden ausgebaut und eingelagert. Die Bremen war heruntergekommen und wurde allmählich verschrottet. Das dauerte bis 1946, dann wurden die restlichen Doppelbodensektionen des Schiffes ans Nordufer der Weser gegenüber von Nordenham verschleppt und dort versenkt. Bei Ebbe sind auf einer Sandbank bei Blexen manchmal bis heute noch Bodenplanken und andere Teile der Bremen zu sehen.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer

Die Stirling Castle war seit 1936 ein Passagierschiff der britischen Reederei Union-Castle Line, im Postdienst zwischen Southampton und Südafrika. Sie brach den Geschwindigkeitsrekord.

Wenn das eindrucksvolle Schiff in den Hafen von Kapstadt einfuhr oder ihn verließ, fanden sich jedes Mal viele Menschen ein, die dem Ozeankreuzer hinterher staunten. Unter dem wuchtigen Bergpanorama der südafrikanischen Stadt hatte das elegante, schnittige weiß-rote Schiff, das riesige Wellen vor seinem Bug herschob, eine Aura. Er war ein echter Hingucker, so ein prachtvolles Schiff sah man nicht alle Tage. Wahrhaftig ein Castle, ein Schloss auf dem Wasser, nach einem gleichnamigen Schloss in Schottland benannt. Die im Mai 1936 in Dienst gestellte Schwester Athlone Castle war auch ein stolzes Wasserfahrzeug. Aber die Stirling Castle hatte ein Fludium, von ihr ging eine ganz bestimmte Atmosphäre aus. Irgendwie adelig, majestätisch, souverän und doch zugleich modern, also anderen Schiffen überlegen. Ihr Heimathafen war offiziell London, aber die britische Hauptstadt wurde nicht oft angesteuert.

Das langgezogene, 25.550 BRT (15.687 NRT), große Doppelschrauben-Motorschiff war von der Werft Harland & Wolff im nordirischen Belfast als Baunummer 941 erstellt worden. Am 1. Mai 1934 erfolgte die Kiellegung, am 15. Juli 1935 ließen es die Arbeiter vom Stapel. Als Taufpatin fungierte Mrs. Robertson Gibb. 223,72 Meter war die Stirling Castle lang und 25,29 Meter breit, ihr Tiefgang lang bei maximal 9,8m. Der Schornstein mächtig und herausragend, schwarzrot gestrichen, dazu zwei Masten und zwei Propeller. Der Antrieb erfolgte durch zwei von Harland & Wolff in Lizenz von Burmeister & Wain gebaute zehnzylindrige Zweitakt-Dieselmotoren, die auf je einen Propeller arbeiteten. Diese bisher größten in Großbritannien hergestellten Motoren mit einer Bohrung von 66 cm und einem Hub von 150 cm waren 22 m lang, 10 m über Kurbelwellenmitte hoch und wogen 900 Tonnen. Die Maschinenleistung war enorm, 24.000 PS (17.652 kW), die Höchstgeschwindigkeit betrug 20 Knoten (37 km/h). Die Tragfähigkeit wurde mit 15.421 tdw angegeben. In der Ersten Klasse gab es Platz für 297 Personen, in der Kabinenklasse 492 Passagiere. Als Fracht wurde vor allem Post transportiert.

Am 7. Februar 1936 erfolgte die Indienststellung, dem Schiff sollten 40 Jahre bleiben. Am selben Tag begann die Jungfernfahrt von Southampton nach Kapstadt, das sollte fortan ihre Linie sein. Aber weil das Schiff so viel hermachte, musste es sich auch beweisen. Am 4. September stellte die Stirling Castle auf dieser Route erstmals alle Geschwindigkeitsrekorde ein, die zuvor erlangt worden waren. Sie erreichte Kapstadt nach einer Fahrtzeit von 13 Tagen, sechs Stunden und 30 Minuten. Und wieder hatten sich die staunenden Neugierigen am Hafen eingestellt. Sie wussten über den Rundfunk, dass der bisherige Rekord des SS Scot, eines Schiffes des Vorgängers der Reederei Union Line, gebrochen war. Er hatte lange gehalten, von 1893 an, er lag bei 14 Tagen, 18 Stunden und 57 Minuten.

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die Stirling Castle am 19. Oktober 1940 zum Truppentransporter, die Kabinen und andere Räume wurden umgebaut, das Schiff hatte nun eine Kapazität von 5000 Soldaten. Es fuhr unter anderen WS-Geleitzügen, 1942 war sie das Flaggschiff des ersten Konvois. WS bedeutete Winston’s Special, militärisch gesicherte, unregelmäßig verkehrende britische Konvois aus Truppentransportern und Frachtschiffen, die Menschen und Güter zu sämtlichen Kriegsschauplätzen brachten.

Während sich das Schiff nach Brasilien begab, erklärten die USA dem Deutschen Reich den Krieg. Von da an, ab 1943, lief es nur noch von Häfen der Vereinigten Staaten aus. Auf einer Fahrt befanden sich sogar 6000 Soldaten an Bord, der Einsatz erfolgte bis Kriegsende. In dieser Zeitphase hatte die Stirling Castle insgesamt 505.000 Seemeilen absolviert und 128.000 Mitglieder der US-Army befördert. Das Schiff kam unversehrt durch den Krieg, andere Schiffe der Reederei und anderer Reedereien hatten dagegen allerlei Beschädigungen vorzuweisen.

1946 wurde das Riesenschiff aus dem Regierungsdienst entlassen. Am 31. August desselben Jahres fuhr es nach Australien, am 28. September kam es in Fremantle an. Dort wurde das Schiff umgerüstet, um wieder in den Passagierservice zurückkehren zu können. Das geschah 1947, nachdem in den Monaten zuvor schon der Postdienst wieder übernommen worden war. Die Unterkünfte für Passagiere waren nun für 245 Reisende in der Ersten Klasse und 538 in der Touristenklasse ausgelegt und das Schiff wies eine um vier auf 25224 BRT vergrösserte Vermessung auf.

Der Zeitzeuge Rodney Gascoyne war Crewmitglied auf der Stirling Castle Ende der 1950er Jahre und in den 1960er Jahren. Er hat schriftlich festgehalten, was er an Bord des Schiffes erlebt hat. Nachdem er nach der Anmusterung seinen Job antrat, erhielt er, wie er schrieb, eine Kabine, „sie lag direkt vor dem Büro in der Ersten Klasse und überbrückte ein Brunnendeck (oder ein versunkenes Deck) unter dem Vorderdeck des Schiffes, aber mit Öffnungen nach See auf jeder Seite, die Tageslicht in die Kabine ließen. Es war eine umgebaute Erste-Klasse-Kabine mit einem Waschbecken und einer vollwertigen Koje, zusammen mit einem Schreibtisch, einem Tagesbett und Kleiderschränken, die aus Teakholz gebaut waren.“

Gascoyne beschreibt auch die massiven Dieselmotoren mit jeweils zehn Zylindern, „von einem minderwertigen Schweröl angetrieben, das erhitzt werden musste, um es brennbar zu machen. Es gab auch separate Generatorensätze, um Strom zu erzeugen, wenn die Hauptmotoren nicht liefen.“ Manchmal lag die Hitze im Maschinenbereich bei bis zu 140 Grad.

Trotzdem schaffte es das Schiff, die vorgegebenen Fahrtzeiten einzuhalten. Gascoyne berichtet: „Am Donnerstag um 6 Uhr morgens, zwei Wochen nach dem Auslaufen, würde das ausgehende Schiff in Kapstadt ankommen, während die Ankunft in Richtung Norden am frühen Freitagmorgen erfolgt. Das nach Süden fahrende Schiff würde über Nacht in Kapstadt bleiben und dann nach Port Elizabeth, East London, versegeln und schließlich das Ende der Fahrt in Durban am Indischen Ozean erreichen.“ Seine Feststellung: „Der Service lief wie am Schnürchen.“ Er merkte aber, die Stirling Castle „näherte sich dem Ende ihres Wirtschaftslebens, war aber im Laufe der Jahre gut gepflegt worden und sah immer noch sauber und ordentlich aus.“ Zwei Nachteile hielt er fest. Das Schiff hatte noch keine Stabilisatoren und keine Klimaanlage, was für die Routen in Tropenregionen ungünstig war.

1965 war das Ende der Stirling Castle entschieden worden. Ein geplanter Verkauf an einen Abbrecher in Taiwan (wie er bereits zwei Monate vorher für ihr Schwesterschiff gelungen war) war gescheitert. Am 30. November des Jahres schickte man sie zur letzten Überfahrt nach Southampton. In den kommenden Monaten wurde sie aber noch für Kreuzfahrten in der Nordafrikaregion eingesetzt. Am 1. Februar 1966 verließ das Schiff Southampton zum letzten Mal und kam am 3. März in Japan, im Hafen Mihara an, dort übernahm die Firma Nichimen Kagaku Kogyo K.K. das Abwracken.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer