Kategorie: Interviews

Der Neustart der Traditionsmarke Crystal ist eine Challenge. Michael Wolf sprach mit der neuen CEO Cristina Levis über die Renovierung der Crystal-Schiffe und die Pläne der nächsten Jahre.

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Wie sind Sie in diese Branche gekommen?

Ein Zufall. Ich habe in Luxemburg gearbeitet, die Strukturierung von Fonds gemacht. Ich habe einen Finanz-Background. Der damalige CEO von Silversea war mein Klient. Er hat mich gefragt, ob ich zu Silversea kommen möchte im Finanzbereich. Ich habe nein gesagt, weil ich nicht mehr in der Finanzbranche arbeiten und nicht umziehen wollte. Später wollte er ein Unternehmen in Ecuador kaufen und er hatte niemanden bei Silversea der Corporate Finance Experte, der ein M&A* Experte war. Er hat mich nochmals gefragt und diese Möglichkeit hat mich gereizt.

Ich habe am 03. Oktober 2011 angefangen, zwei Tage später wurde ich allein losgeschickt nach Ecuador um die Akquisition durchzuführen von Canodros wie die Firma zu der Zeit hieß, die dann in Silversea Ecuador umbenannt wurde. Das war die erste und einzige Akquirierung die Silversea jemals mit einer externen Firma gemacht hat.

Die Passion für Expedition begann – natürlich mit den Galapagos. Ich bin 15 Mal in Ecuador gewesen und fünfmal auf den Galapagos. Während einer dieser Reisen habe ich die Gelegenheit ergriffen, in die Antarktis zu gehen. Das war im Dezember 2012.

*M&A = Mergers & Acquisitions

Also ist es eine logische Konsequenz, einen Expeditionspart von Crystal zu kreieren.

Nur ein Narr kann glauben, dass Crystal mit nur zwei, dazu älteren Schiffen überleben kann. Die Antwort ist ja. Wir planen zwei Expeditionsschiffe und zwei klassische Hochseeschiffe zu bauen. Start soll in den nächsten sechs Monaten sein.

Es ist eine gute Gelegenheit, die Leute zurückzuholen, die mit Crystal zuvor reisten. Das war eine treue Fangemeinde.

Auf den Social Media-Seiten der Gäste sieht man immer: „Wir haben Crystal sehr vermisst. Man hatte immer das Gefühl, dass etwas fehlt.“

Crystal war immer da und es musste zurückgebracht werden.

Wie definieren Sie Luxus?

Das Wort Luxus wird überall verwendet und missbraucht.

Ein Beispiel: Unser Owner, Manfredi Lefebvre, mag nicht den, was er als den „französischen over-serving-way“ bezeichnet. Man sitzt und die Kellner kommen alle 5 Minuten und erkundigen sich, was man möchte. Er hasst das. Ich habe den Fehler gemacht, die Crew nicht darüber zu informieren.

Am ersten Abend haben sie ihn „over-served“. Sie mussten lernen, dass er das nicht schätzt. Und gestern Abend waren wir im gleichen Restaurant und der Kellner kam und flüsterte in mein Ohr: Mr. Lefevbre möchte einen zurückhaltenden Service, so dass wir wie Geister hinter ihm sind. Das ist der Luxus es perfekt zu verstehen, das Antizipieren von Gästewünschen.

Für mich persönlich ist es, kleine, wertvolle Details zu finden, die man nirgendwo anders findet. Wir haben hier im Bistro wundervolle Früchte, Croissants – was immer hier serviert wird. Und dann in der Ecke da drüben gibt es Fruchtsäfte aus einem kleinen Bergdorf, meinem Dorf. Ich habe 720 kleine Flaschen in meinem Auto mitgebracht, weil ich weiß, dass sie wunderbar sind. Ich wollte diese kleine Gaumenfreude den Gästen schenken. Der Luxus ist, hier zu sein und den Fruchtsaft aus den Alpen zu genießen.

Sie mussten für Crystal eine neue Struktur finden.

Es gibt zwei Dinge: Einmal das on-board-Produkt und das andere was wir an Land (Sales Market, Revenue) machen.

Beim on-board-Produkt sagt mir jeder, wir haben die gleiche Crystal, aber noch verbessert gefunden.

Wir gaben dem Hotel Operations-Team die Freiheit, die alte Crystal wieder zurückzubringen. Das Service-Level musste gleich, wenn nicht sogar besser sein. Das Speisenangebot – alles musste wieder so sein, wie bei der alten Crystal, weil es das ist, was die Gäste erwartet haben. Sie wollten sich wieder wie zuhause fühlen – mehr als 80 Prozent der Crew ist wieder an Bord.

Wir haben Dinge verbessert. Wir haben einen Chef-Ernährungswissenschaftler, der kommt und hilft die selben Menüs wie zuvor zu designen, aber ausgewogener. Die richtige Anzahl an Proteinen, die richtige Anzahl von Kohlenhydraten, die richtige Anzahl an Vitaminen.

Die nautische Teil wurde komplett geändert und wird jetzt aus Monaco von einem exzellenten Team aus Schiffsingenieuren und mit der Hilfe von V.Ships betreut.

Dann gibt es das Sales-Marketing-Revenue Team, die in Monaco und London arbeiten. Wir wollen Crystal in Richtung eines jüngeren Klientel positionieren. Wir möchten aber auch die früheren Crystal-Passagiere zurück, weil wir sie nicht für „alte Leute“ halten.

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Crystal zurück auf den Meeren

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Crystal zurück mit großen Plänen: „Crystal Serenity“ startet Reisen – erste Eindrücke

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Bevor ich 2012 meine erste Kreuzfahrt gemacht habe, dachte ich, das sei etwas Langweiliges für alte Leute. Aber dann mochte ich es sehr, Zeit an Bord mit den Passagieren zu verbringen, weil sie viele interessante Geschichten zu erzählen haben. Sie bereisen die Welt, sind Doktoren, Entrepreneure, Lehrer. Das ist niemals langweilig, sie haben so viele Sachen zu erzählen.

Es geht nicht nur darum, was wir ihnen geben, sondern auch darum, was sie uns zurückgeben wie die Feedbacks, die wir schätzen. Wir justieren das Produkt, berücksichtigen Weiterentwicklungen und Verbesserungen, die sie gern hätten.

Durch die Association mit Abercrombie & Kent sind wir einzigartig als Kreuzfahrtgesellschaft aufgestellt. Warum ist das wichtig? Alle Reisen die wir anbieten, haben entweder Shore Ex während der Kreuzfahrt oder pre-/ post-Produkte. Und wenn wir die Vor- und Nachprogramme in Eigenregie machen können, finden die Passagiere an Land den gleichen Service, den sie auch an Bord des Schiffes haben. Das ist das Plus.

In dieser globalen Organisation arbeiten alle meine Direktberichtenden für beide Brands wie Marett Taylor, Chief Sales Officer, sie verantwortet den Verkauf bei Crystal und Abercrombie & Kent und auch die Chefs von IT, Global Marketing und Finanzen.

Wie viele Schiffe haben Sie zusammen bei beiden Brands?

In den letzten 12 Monaten haben wir neue Schiffe in den Galapagos erworben, die zwei größten in Namibia und wir haben einige in der Pipeline für die kommenden drei Jahre. Wir haben die zwei Crystal-Schiffe, drei Nilschiffe und ein Habir – das sind die kleinen ohne Motoren. Dann eins in Myanmar, eins in China, wo wir nicht 100% sicher sind, ob wir den Betrieb fortsetzen. Wir betreiben das in Myanmar im Moment nicht. Wir arbeiten an einem Nil-Neubau, an zwei kleinen Südamerika-Schiffen für den Magdalena River und Quitos. Wir haben elf und drei in der direkten Pipeline.

Wie wollen Sie neue Quellmärkte erschließen?

Der US-Markt wird immer unser Hauptmarkt bleiben. Aber wir glauben sehr an den DACH-Markt, weil die Deutschen und Schweizer das Entdecken in ihrer DNA haben.

Wir sind ein globales Unternehmen. Wir möchten, dass unser Team versteht, dass wir alle unterschiedlich sind, dass wir alle kulturelle Unterschiede haben. Es ist wichtig, dass diese kulturellen Unterschiede wertgeschätzt, verstanden und respektiert werden. So hat zum Beispiel Marett Taylor als Chief Sales Officer gearbeitet in Kenia, den USA, im UK, in Europa. Wir waren gestern in Dubrovnik. Sie erzählte, als sie für die europäische DMC gearbeitet hat, hat sie alle Regionen aufgezählt. Sie versteht wirklich die Kultur, was sehr wichtig ist, wenn man neue Quellmärkte erschließen will. Man muss verstehen, was die Kunden möchten und die Unterschiede respektieren.

Die Europäer sind möglicherweise mehr sensibilisiert für dieses Thema als die Amerikaner.

Es ist sehr wichtig, die Kunden zu sensibilisieren. Ich erinnere mich an das erste Jahr bei Silversea. Wir waren in Argentinien, eine Expedition. Wir haben Container mit Fleisch aus den USA geschickt. Warum? Wir sind in Argentinien, das Fleisch hier ist fantastisch. Warum also Fleisch aus den USA holen? Angeblich, weil die Amerikaner das möchten. Sind wir sicher, dass die Amerikaner das möchten? Sollte es nicht unser Ziel sein, sie zu „erziehen“, zu verstehen, dass Argentinien einer der besten Fleischproduzenten der Welt ist. Wenn man vor Ort ist, sollte man es ausprobieren. Ich denke, wir haben das über die Jahre erreicht und das ist auch das Ziel was wir hier haben. Gerade in der heutigen Zeit ist es sehr wichtig, lokal einzukaufen, lokal zu sein, unnötigen Müll zu vermeiden.

Immer mehr CEOs von Unternehmen im Kreuzfahrtbereich sind Frauen, die einen starken Hintergrund im Finanzbereich haben.

Ich bin kein Feminist. Ich sehe es natürlich gerne, wenn Frauen an der Macht sind, aber ich denke, dass es mir wirklich nicht wichtig ist. Ich gebe einer Frau keine Stelle, weil ich etwas beweisen will, sondern ich gebe einer Person einen Job, die über Talent, Passion und Engagement verfügt. Mir ist es egal, ob das eine Frau oder ein Mann ist.

In der amerikanischen Kultur kommt es häufiger vor, dass eine Person aus dem Bereich Vertrieb und Marketing zum CEO aufsteigt, während in der britischen Kultur und in Europa dagegen häufiger eine Person mit einem finanziellen Hintergrund zum CEO ernannt wird. Ich glaube nicht, dass eines unbedingt besser ist als das andere. Ich habe Finanzwesen studiert, liebe Zahlen schon mein ganzes Leben lang, und das hilft mir, Fehler sofort zu erkennen im Cashflow, was eines der Probleme war, die die ehemalige Crystal hatte. Sie hatten keinen klaren Überblick über den Cashflow.

Während der Pandemie haben viele Leute gesagt Cash is King und Cashflow is Queen. Genau zu wissen, was in den kommenden 18 Monaten passiert, auf die Buchungskurve zu schauen, genau zu wissen, wo man ankommt. Vor der Pandemie hatte man seine Buchungskurve und man begann mit 2 Jahren Vorlauf zu verkaufen. Das zeigt die volle Transparenz des Cashflows. Wir sind eine Ausnahme, weil wir 2023 erst angefangen haben, Reisen für 23 verkaufen, daher sollte man Crystal nicht für die ersten 1,5 Jahre betrachten. Wenn man Finanzstatements verstehen kann, gibt das meiner Meinung nach einen kleinen Vorteil. Ich habe persönlich alle Verträge für das Drydock verhandelt. Ich bin ein ziemlich tougher Verhandler und habe mir wahrscheinlich viele Feinde gemacht. Es ist nicht mein Geld. Es ist das Geld des Shareholders und das der Passagiere. Daher muss ich alles tun, um dieses Geld zu schützen.

Was ist Ihre Passion im Leben?

Mein kleiner Junge, 6,5 Jahre alt. Er ist meine Freude. Das Erste an das ich am Morgen denke und das Letzte am Abend.

Meine Passion ist natürlich auch das Reisen, neue Kulturen kennenzulernen, einzutauchen in neue Kulturen. Ich habe mehr als 100 Länder besucht. Seitdem ich Mutter geworden bin, habe ich Flugangst.

Es ist immer noch Crystal, hat aber an Ambiente mit kleinen Details gewonnen…

Die vorhergehenden Eigner, die Japaner, haben erstaunliche Dinge gemacht. Wenn man über dieses Schiff nachdenkt. Die beiden Schiffe haben so viel Redundanz. Ein Schiff der gleichen Größe wie dieses, die Muse, Nova, die Explora – sie haben vier Motoren – typisch für die Kreuzfahrtindustrie. Dieses Schiff hat 6 Motoren. Zwei mehr als man benötigt. Weil zu dieser Zeit die Japaner kein Risiko eingehen wollten, dass etwas schief geht. Die Motoren sind nur ein Beispiel. Auf lange Dauer zahlt es sich aus.

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Der Neustart läuft wie geplant?

Wenn man darüber nachdenkt, was wir in kurzer Zeit gemacht haben. Zwei Schiffe gekauft, massive Generalüberholungen – keiner hat es jemals in dieser Größenordnung bei zwei Schiffen simultan gemacht – ein neues Reservierungssystem. Wir nutzen nicht das von A&K. Wir haben ein komplett neues, eine komplett neue Website. Da das A&K Reservierungssystem nicht effizient ist. Wir verändern das ebenfalls.

Dann die andauernden Kämpfe, die wir haben mit denen, die uns in den letzten 12 Monaten fälschlicherweise für die ehemalige Crystal (Eigner) halten. Ein Beispiel: Meta – das Unternehmen, dem Facebook und Instagram gehört. Wir haben mehrere Millionen bezahlt, haben das Brand und alle IP gekauft inklusive der Social Media-Seiten. Sie haben uns keinen Zugang dazugegeben für sechs Monate, weil sie dachten, wir sind die ehemalige Crystal. Sie sagten, zuvor müsst ihr eure Schulden bezahlen. Ich habe gesagt, wir haben keine Schulden. Es hat bis Februar gedauert, bevor sie verstanden haben, dass wir eine andere Firma sind und das wir für diese Seiten bezahlt haben und Zugang zu den Seiten haben möchten. Alle diese Dinge waren herausfordernd.

Wie war der Preis der Renovierung?

162 Millionen Euro // 170 Millionen Dollar. Aufgeteilt in die beiden Schiffe mehr oder weniger gleichmäßig.

Das Kasino…

… ist verschwunden.

(Update vom 03.10.23, Anmerk. der Red.: Das Kasino wird 2024 wieder zurückgebracht, an den Plänen wird derzeit gearbeitet.)

Für US-Passagiere sicher ungewöhnlich?

Es war keine einfache Entscheidung. Das Kasino dieses Schiffes war viel zu groß und es ist eine Musterstation. Also hätten wir den Raum nicht aufteilen können. Es ist ein fensterloser Raum, außerhalb dieser großen Lounge sind die Tender. Auch wenn wir gewollt hätten, hätten wir den Stahl nicht öffnen können.

Wir haben eine Umfrage gemacht, bevor wir das Kasino entfernt haben, mit einer statistisch relevanten Gruppe von Gästen. Und nur weniger als 5% sagten, dass sie nicht mit Crystal fahren würden, wenn wir das Kasino entfernen würden.

In den kommenden Jahren wird hier eine Lounge entstehen oder Kunstausstellungen. Wir haben uns zuvor viele Möglichkeiten angeschaut, von der Destillerie bis zur Showküche, aber alles hat technisch nicht funktioniert.

Leider sind den Schiffen aufgrund ihrer Bauweise Grenzen gesetzt. So konnten wir auch nicht überall Balkone einrichten, weil sonst Fluchtwege beschnitten worden wären. Ich habe Fincantieri in den Wahnsinn getrieben, um alles zu analysieren. So hätten wir auf Deck 8 zusätzliche Balkone machen können, aber da war Lärm der Abgasanlage. Wir sind wirklich alles durchgegangen. Es ist wie, wenn man ein altes Haus renoviert – da muss man Kompromisse eingehen. Natürlich gibt es immer Dinge, die man verbessern kann, aber ich glaube, wir haben einen guten Kompromiss gefunden.

Was ist Ihr Lieblingsort oder Detail auf diesem Schiff?

Ich mag das Bistro sehr gern, schon wegen seiner Deckenhöhe und den Details wie den gemalten Vögeln an den Wänden. Und die Statuen überall auf dem Schiff. Wenn es in vielen Jahren seinen Dienst beendet, möchte ich sie kaufen. Ich liebe auch diese Seepferdchen, sie sind so hübsch. Die Leute denken, ich bin verrückt nach Seepferdchen, weil ich so viele Dinge mit Seepferdchen gekauft habe. Ich habe Broschen oder Ohrringe mit ihnen. Oder die Lampen im Umi Uma Restaurant, die wie Goldtropfen aussehen. Es gibt schöne Details auf diesem Schiff.

Werden Sie auch wieder auf den Flüssen präsent sein wie die alte Crystal?

Nein. Manche Dinge kennen und verstehen wir nicht. Wir wollen zumindest im Moment nichts machen. Wir machen Flüsse, aber Expeditions-Flüsse mit dem Nil beispielsweise. Aber etwa die Donau ist nicht in unserer DNA und aus diesem Grund haben wir die Schiffe nicht gekauft. Wir hätten die Schiffe für einen guten Preis kaufen können, aber wollten nicht.

Die französische Hafenstadt Le Havre in der Normandie will ihr Kreuzfahrtgeschäft ausbauen. Helfen soll ein ambitioniertes Projekt zum Bau von neuen Terminals. Valérie Conan, Kreuzfahrtabteilungs-Direktorin von Le Havre Etretat Normandie Tourisme, beantwortete unsere Fragen.

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Sie arbeiten daran, Le Havre als Reiseziel für Kreuzfahrten zu fördern. Das neue Terminalprojekt wird einen großen Beitrag zu diesem Ziel leisten. Was sind die wichtigsten Informationen zum Terminalprojekt?

Die Pointe de Floride ist ein außergewöhnlicher Standort an der Schnittstelle zwischen dem Hafen und der Stadt Le Havre, an der Spitze der Seine-Mündung und direkt gegenüber der südlichen Uferpromenade von Le Havre und dem kürzlich entwickelten Quai de Southampton. Trotz ihrer einzigartigen Lage wird die Pointe de Floride derzeit von den Einwohnern von Le Havre nur wenig besucht. Die Tatsache, dass das Stadtzentrum, der Bahnhof und die wichtigsten touristischen Attraktionen der Region von der Pointe de Floride aus nur schwer zu Fuß zu erreichen sind, ermutigt auch Kreuzfahrtpassagiere nicht, Le Havre zu entdecken.

Das neun Hektar große Ausbauprojekt der Pointe de Floride stellt daher eine großartige Gelegenheit dar, die Verbindung zwischen den Einwohnern von Le Havre und diesem außergewöhnlichen Ort zu erneuern, der einen einzigartigen Blick auf die Aktivitäten des Hafens von Le Havre und die Küstenlinie des wiederaufgebauten Stadtzentrums bietet, das zum Weltkulturerbe gehört.

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Fotos: enapress.com

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Das von Le Havre Seine Métropole mit Unterstützung der Region Normandie durchgeführte Entwicklungsprojekt muss den Zugang zum Ende der Pointe de Floride für die Öffentlichkeit und für die Passagiere zur Stadt gewährleisten. Um diesen Raum wieder in die Kontinuität der Stadt einzubinden, müssen durch eine ehrgeizige Programmplanung, die neue kulturelle und Freizeitnutzungen vorsieht, originelle Attraktionen geschaffen werden. Alles an diesem Ort bietet sich für die Schaffung einer öffentlichen Promenade an, die das Schauspiel der größten am Kai anlegenden Schiffe zeigt und gleichzeitig den Blick auf die Hafeneinfahrt und die architektonischen Perret-Fassaden bietet. Die Ausmaße dieses Raums sind auch für kulturelle Veranstaltungen und Animationen geeignet.

Ganz am Ende der Pointe de Floride wird ein großer öffentlicher Platz entstehen, der minimalistisch und flexibel gestaltet ist und für kulturelle Veranstaltungen genutzt werden kann. Ein großer Bereich mit einer Rasenfläche wird möglichst vielen Menschen einen Raum zur Entspannung bieten. Die vorhandenen Pflastersteine und Geländer werden wiederverwendet, um an die historischen Aktivitäten an diesem Kai zu erinnern.

Wie werden die Flusskreuzfahrtgesellschaften eingebunden, die auch mit ihren Schiffen in die Stadt kommen? Welches Potenzial sehen Sie dort?

Die Anläufe von Flusskreuzfahrtschiffen entwickeln sich ebenfalls schnell (190 Anläufe im Jahr 2022 gegenüber 28 im Jahr 2015). Wir sehen diese Entwicklung als Ergebnis der Bemühungen der lokalen Akteure, bei den Kreuzfahrtgesellschaften für Le Havre und die Einrichtungen für Flusskreuzfahrten zu werben, sowie als Ergebnis der Verbesserung der Einrichtungen für Flusskreuzfahrten.

Im Jahr 2019 wurde ein Terminal und 2020 ein Landstromanschluss am Hafen installiert. Die für Flusskreuzfahrten vorgesehenen Kais befinden sich in der Nähe des Stadtzentrums, das zum Weltkulturerbe zählt, und in der Nähe des modernen Einkaufszentrums Docks. Dies ist eine großartige Gelegenheit für Le Havre, sowohl von der Hochsee- als auch von der Flusskreuzschifffahrt zu profitieren.

Nach der COVID-Pandemie haben Schiffsreisen wieder einen Aufschwung erfahren, und die Ankündigung der CFC (Compagnie Française de Croisières), die RENAISSANCE neben Marseille auch von Le Havre aus zu betreiben, dürfte ebenfalls ein Impuls für Anläufe und mehr Schiffsverkehr sein. Wie viele Kreuzfahrtpassagiere kommen derzeit pro Jahr nach Le Havre? Mit wie vielen rechnen Sie, wenn die neuen Terminals eröffnet werden? Gibt es andere Kreuzfahrtgesellschaften, die Le Havre in naher Zukunft regelmäßig oder vorübergehend, z.B. im Sommer, als Heimathafen anlaufen werden?

In den letzten fünfzehn Jahren hat sich der nordeuropäische Markt für Hochseekreuzfahrten stark entwickelt. Der Hafen von Le Havre verzeichnete eine jährliche Wachstumsrate, die über dem Durchschnitt der Länder des Ärmelkanals und der Nordsee lag, und wurde zum führenden französischen Hafen an der Kanal-Atlantik-Küste für Kreuzfahrten. So erreichte der Kreuzfahrtverkehr in Le Havre im Jahr 2018 mit 145 Anläufen und 420.000 Passagieren einen Rekordwert.

Nach einer zweijährigen Gesundheitskrise, die sich stark auf den weltweiten Kreuzfahrtmarkt auswirkte, erreichte die Aktivität im Jahr 2022 wieder das Niveau der Vorkrisenzeit. Die Verkehrsaussichten für die kommenden Jahre sind vielversprechend: Für 2023 sind 170 Anläufe geplant, was für Le Havre bereits einen Rekord darstellt. Angesichts der Verkehrsprognosen auf europäischer Ebene und des Wachstums des Kreuzfahrtmarktes dürften im Jahr 2030 fast 600.000 Passagiere den Hafen von Le Havre passieren (+ 44,7 %).

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Animationen der zukünftigen Terminals und öffentlichen Bereiche

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Le Havre ist seit vielen Jahren als Transithafen für seine zahlreichen Landausflugsmöglichkeiten bekannt. Das „Tor zu Paris“ ist auch der wichtigste Kreuzfahrthafen, um die Normandie zu entdecken, und immer mehr wird Le Havre auch selbst zu einem Kreuzfahrtziel.

Mehrere Kreuzfahrtgesellschaften planen auch Teil- oder Vollumläufe ab Le Havre, wie die kürzlich gegründete Compagnie Française de Croisières. MSC Kreuzfahrten bietet seit 2020 von Herbst bis Frühjahr wöchentliche Abfahrten ab Le Havre an. Ihre zweite Saison zur Entdeckung der europäischen Hauptstädte Nordeuropas wird bald, im Oktober, beginnen. Cunard bietet seit 2017 einmal im Jahr eine direkte Transatlantikverbindung von Le Havre nach New York an. Einige andere Anbieter organisieren ebenfalls Umläufe ab Le Havre (Costa, Oceania, Rivages du Monde…). Die neuen Terminals werden so dimensioniert sein, dass sie einen größeren Betrieb aufnehmen können.

Wie lange arbeiten Sie schon an den Plänen für die neuen Terminalanlagen? Wird es wie in anderen Kreuzfahrthäfen Terminalbereiche für bestimmte Kreuzfahrtgesellschaften/Kreuzfahrtgruppen geben? Wurden die Terminals auch auf besondere Wünsche hin oder in Zusammenarbeit bzw. in Absprache mit der Atlantic Alliance, CLIA oder Cruise Europe/River Cruise Europe oder den Partnern der Kreuzfahrtgesellschaften konzipiert?

Wir untersuchen seit mehreren Jahren das Potenzial für die Entwicklung von Kreuzfahrten in Le Havre. Im Jahr 2018 wurden 3 Arbeitsgruppen („Planung“, „Betrieb“, „Werbung“) eingesetzt. Wir haben viele Gespräche mit anderen Häfen im Norden und sogar in anderen Regionen der Welt geführt. Benchmarks, Studienreisen und Seminare haben uns den wichtigsten Input gegeben, um dieses Projekt zu ermöglichen. Wir haben auch mit den Kreuzfahrtgesellschaften darüber gesprochen.

Die Terminals werden jeder Art von Kreuzfahrtgesellschaft nach dem Prinzip first come, first served zur Verfügung stehen, und zwar je nach Art des Betriebs (Transit, Tournaround…).

Wer wird die Terminals/den Kreuzfahrthafen betreiben, wenn die erwartete enorme Kapazitätssteigerung eintritt? Ist der Beitritt zu einer Hafenallianz oder einem Betreiber wie Global Ports Holding in Zukunft denkbar?

Le Havre Seine Métropole und HAROPA PORT haben im Februar 2022 eine Gruppe von öffentlichem Interesse (GIP) mit dem Namen LE HAVRE CROISIERES gegründet, die sich der Kreuzschifffahrt widmet und zwei wesentliche Ziele verfolgt:

• Schaffung eines einheitlichen Leitungsorgans und Managements der Kreuzfahrtaktivitäten;
• Stärkung der Beziehungen zu den Kreuzfahrtunternehmen, indem ihnen ein privilegierter Gesprächspartner angeboten wird, der die gesamte Dienstleistungskette beherrscht. Diese neue Organisation wird somit für die verschiedenen Marktteilnehmer der Kreuzfahrtindustrie besser erkennbar sein, da sie alle notwendigen Aufgaben für die Verwaltung der Anläufe, den Betrieb der Terminals und die Organisation der den Kreuzfahrtunternehmen angebotenen Dienstleistungen (Empfang der Passagiere, Verwaltung der Sicherheitskontrollen, Bereitstellung von Abfertigungsbereichen für Passagiere und deren Gepäck) übernimmt. Die im Februar 2022 gegründete GIP Le Havre Croisières tritt an die Stelle von Le Havre Etretat Normandie Tourisme, die bisher für die Verwaltung der Kreuzfahrtterminals zuständig war. Die Förderung des Fremdenverkehrs und die Bewirtung der Gäste bleiben in der Verantwortung des Fremdenverkehrsamtes. GIP Le Havre Croisières wird die einzige Anlaufstelle für Kreuzfahrtgesellschaften und Dienstleister sein.

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Wie sieht es mit der Umweltverträglichkeit aus? Es werden Landstromanlagen für die Schiffe gebaut. Sind die neuen Gebäude selbst auch im Bereich des Umweltschutzes ausgestattet (Wasserrecycling, Nutzung von Regenwasser, Photovoltaik usw.)?

In einem Gebiet, das sich voll und ganz der Energiewende und dem ökologischen Wandel verschrieben hat, ist zum Beispiel die Kohlenstoffneutralität ein vorrangiges Ziel beim Bau der Zukunft. Für dieses große Entwicklungsprojekt an der „Spitze Floridas“ und die Entwicklung der Kreuzfahrt haben Le Havre Seine Métropole und HAROPA PORT mit Unterstützung der Region Normandie ehrgeizige Entscheidungen in Bezug auf die Umwelt und die Auswirkungen der künftigen Terminals auf das Gebiet getroffen.

Bis Ende 2025 werden alle Kais, die für die Kreuzschifffahrt bestimmt sind, elektrifiziert (Landstrom), um den Schiffen die Möglichkeit zu geben, ihre Maschinen während ihrer Anläufe abzuschalten. Die gelieferte elektrische Leistung wird 10 MW pro Kai betragen, wodurch während der 12 Stunden eines Schiffsanlaufs 100 Tonnen CO2 und 2 Tonnen andere Schadstoffemissionen vermieden werden können. Durch den Anschluss an das Festland können die Emissionen von säurebildenden Stoffen (SOx und NOx) durch Kreuzfahrtschiffe während ihrer Betriebsphase im Hafen um 95 % reduziert werden. Im Hafen von Le Havre schreiben die Vorschriften außerdem die Rückgewinnung der Abgase aus den Scrubbern nach der Filterung und Reinigung vor (geschlossener Kreislauf). Die Kreuzfahrtterminals wurden so konzipiert, dass sie Kreuzfahrtpassagiere unter umweltfreundlichen Bedingungen empfangen können. Die neuen Gebäude werden u.a. dank eines großen Fotovoltaikdachs energieeffizient sein. Die angewandten Baumethoden sind kohlenstoffarm. Das Projekt sieht vor, dass 10 % der Materialien auf dem Wasserweg transportiert werden, um den Straßenverkehr zu reduzieren.

Wird die Infrastruktur in Le Havre selbst verbessert (Bahnverbindungen, Busse usw.) in Richtung Paris oder anderswo in Frankreich/Europa, und wird es für die Gäste noch einfacher sein, ihre Landausflüge von Le Havre aus zu organisieren?

Es wurden Verbindungen zwischen der Stadt und dem Hafen entwickelt, mit Shuttle-Diensten, die speziell auf Kreuzfahrtpassagiere zugeschnitten sind und sich an den Highlights des Reiseziels orientieren. Diese Shuttles sind mit dem gesamten städtischen Netz verbunden.

Um zu den Flughäfen zu gelangen, gibt es Mobilitätslösungen, insbesondere Reisebusse, zu wettbewerbsfähigen Preisen und mit optimalem Komfort (Wifi an Bord).

Der Komfort der Zugverbindungen hat sich mit der Renovierung der Züge von Le Havre nach Paris und dem WLAN an Bord konkret verbessert. Die kürzlich erfolgte Inbetriebnahme der Güterverkehrsstrecke Serqueux-Gisors entlastet zudem den Straßenverkehr und entlastet den Bahnverkehr in Mantes la Jolie, der vor der Inbetriebnahme zu Verspätungen führte.

Bei den Ausflügen arbeiten wir eng mit den Kreuzfahrtgesellschaften und -orten zusammen, um die Vielfalt der Angebote bekannt zu machen und den Passagieren ein besseres Erlebnis an Land zu bieten.

Gibt es in Le Havre auch Stimmen, die mit dem geplanten Projekt nicht einverstanden sind?

Le Havre leidet nicht unter dem Touristenandrang. Die Stadt ist architektonisch sehr offen und verfügt über breite Alleen. Außerdem hat Le Havre eine lange Geschichte mit der Schifffahrt und ist heute der erste Hafen Frankreichs für den Seeverkehr. Schiffe waren schon immer Teil unserer Landschaft, und daher gibt es eine starke Verbindung zwischen den Einwohnern von Le Havre und den maritimen Aktivitäten.

Für viele Menschen bedeutet der maritime Sektor eine Beschäftigungsmöglichkeit. Sie sind sich auch der wirtschaftlichen Auswirkungen der Kreuzfahrtaktivitäten in Bezug auf die Ausgaben der Passagiere bewusst.

Viele Menschen spazieren gerne am Pier entlang, um die Schiffe zu bewundern, die in den Hafen einlaufen oder ihn verlassen. Kreuzfahrtschiffe sind ein Teil der Attraktivität unserer Reiseziele, und die Menschen vor Ort sehen sie gerne.

Es gibt zwar einige Kreuzfahrtgegner, aber die überwiegende Mehrheit der Einwohner von Le Havre ist den Anläufen der Kreuzfahrtschiffe sehr verbunden. Schon immer und erst recht seit den Ankündigungen vom 19. September ist die Unterstützung und Zuneigung der Bevölkerung von Le Havre für die Kreuzfahrt sehr gut, die Reaktionen sind sehr positiv.

Welche Vorteile bringt die Erweiterung des Kreuzfahrtterminals Ihrer Meinung nach für den Tourismus?

Zusätzlich zu den Sicherheitsaspekten, die bereits auf dem Terminal vorhanden sind, wird das Projekt optimale Empfangsbedingungen sowohl in Bezug auf den Komfort als auch auf die Dienstleistungen für die Kreuzfahrtgesellschaften ermöglichen.

Das Kreuzfahrtterminal wird ein echtes Tor zum französischen Territorium sein, der Ausgangspunkt der Reise der Passagiere, wenn sie in Le Havre ankommen und auf Touristen und Einheimische treffen.

Mehr Passagiere werden in Le Havre an Bord gehen, was zu einer höheren Nachfrage nach Vor- und Nachkreuzfahrten führt. Das Terminal wird den Hafen mit der Stadt verbinden und umgekehrt.

Die erwartete Entwicklung der Kreuzfahrtaktivitäten wird Le Havre als Reiseziel aufwerten. Das Terminal wird die Attraktivität von Le Havre als Kreuzfahrtziel vergrößern.

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Beitrag vom 23. September 2022: Le Havre stellt ehrgeiziges Projekt für neue Kreuzfahrt-Terminals vor

Petra Reski ist eine bekannte deutsche Schrift­stellerin und Journalistin, die seit vielen Jahren in Venedig lebt. Ihr letztes Buch: „Als ich einmal in den Canal Grande fiel“ erschien 2021.

Ihre Wahlheimat Venedig liegt Ihnen am Herzen. Dabei haben Sie sich schon seit Jahren immer gegen eine Präsenz großer Schiffe vor allem aus dem Kreuzfahrtbereich ausgesprochen. Wie ist der Stand heute?

Wie es sich für Fake News gehört, hat sich die Falschmeldung von der „Verbannung der Kreuzfahrtschiffe aus Venedig“ in der Welt schneller verbreitet als das Coronavirus. In der Pandemie sehnt sich der Mensch nach guten Nachrichten, nach den Davids, die gegen Goliath siegen, folglich wollte wohl niemand wahrhaben, dass die Kreuzfahrtschiffe nach wie vor in Venedig einfahren dürfen. Der einzige Unterschied besteht jetzt nur darin, dass die Kreuzfahrtschiffe über 25 000 BRZ und 180 Metern Länge jetzt einen anderen Weg nehmen müssen, über den Canale dei petroli, den Kanal für die Erdöltanker, der zur verheerenden Erosion des zentralen Teils der Lagune geführt hat – der als „Killer“ der Lagune gilt: eine zwanzig Kilometer lange und zweihundert Meter breite Schiffsautobahn, zwischen 11,5 und 17 Metern tief, die von der Lagunenöffnung in Malamocco zum Industriehafen in Marghera führt. Hier herrscht eine Höchstgeschwindigkeit von zwanzig Stundenkilometern, wodurch jede Durchfahrt eines Tankers oder eines Kreuzfahrtschiffs für einen kleinen Tsunami in der Lagune sorgt. Für die Lagune ist es gleichermaßen verheerend, ob die Kreuzfahrtschiffe, die heute meist mit mehr als 140 000 BRZ vermessen sind, über das Markusbecken einfahren oder über den Kanal für Erdöltanker. Der Umweg, den die Kreuzfahrtschiffe jetzt nehmen, ist lediglich ein Bluff, der an der Zerstörung der Lagune nichts ändert – aber der italienischen Regierung half, ihr Gesicht gegenüber der Unesco zu wahren. Denn die hatte mal wieder damit gedroht, Venedig auf die rote Liste des bedrohten Welterbes zu setzen.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt eine Zukunft für den Kreuzfahrttourismus in Venedig?

Venedig ist ein Emblem für eine Stadt, die inkompatibel ist mit Kreuzfahrtschiffen: Der Hafen von Venedig befindet sich inmitten einer Lagune, die für Riesenschiffe naturgemäß nicht tief genug ist. Die Lagune ist eigentlich ein Flachwassergebiet, ursprünglich zwischen 40 und 70 Zentimetern tief, durch die Erosion aufgrund des Schiffsverkehrs in den tiefer gegrabenen Kanälen ist sie heute im Schnitt zwei Meter tief. Für den Industriehafen von Marghera wurde im 19. Jahrhundert erst der Kanal Vittorio Emanuele gegraben und mit dem Bau der Petrochemieanlage in Marghera in den 1960er Jahren, der Kanal für die Erdöltanker. Schon in den 1970er Jahren wiesen Wissenschaftler nach, wie sich dadurch die Strömungsverhältnisse in der Lagune verändert hatten, was durch das Betonieren der Lagunenöffnungen für den Bau des Flutsperrwerks Mose noch verstärkt wurde: Die Tiefe des Kanals erhöht die Fließgeschwindigkeit des Wassers. Wenn der Grund tiefer ist, hat der Wind eine andere Wirkung: In der Lagune herrscht heute ein Wellengang wie im Atlantik, von Flachwasser kann keine Rede mehr sein. Weil sich der zentrale Teil der Lagune in einen Meeresarm verwandelt hat, wird das Hochwasser durch nichts gebremst und fließt immer schneller und immer wuchtiger in die Stadt, was sich zuletzt bei der Sturmflut vom November 2019 verheerend auswirkte.

Ungeachtet dessen plant die italienische Regierung in schönster Harmonie mit dem Bürgermeister und der Regionalregierung für die Kreuzfahrtschiffe nicht nur den Kanal für die Erdöltanker, sondern auch den Kanal Vittorio Emanuele zu vertiefen – das Ganze ohne die eigentlich unerlässliche Umweltprüfung. Ein weiteres Ausgraben der Kanäle würde das endgültige Ende nicht nur für die venezianische Lagune, sondern auch für Venedig bedeuten.

Was wären akzeptable Alternativen?

Im Grunde hat ein Kreuzfahrthafen in Venedig keine Zukunft. Ein Tiefseehafen wie der von Triest ist viel eher dafür gemacht – es würde sich lohnen, in es eine schnelle Zugverbindung zu investieren, damit die Kreuzfahrtouristen Venedig auch von Triest aus besuchen könnten. Der Bootsverkehr in Venedig muss radikal umgedacht werden, einzig kleine Kreuzfahrtschiffe ohne Tiefgang hätten hier eine Chance. Denn selbst mit Plänen für Anlegestellen außerhalb der Lagune wird Haarspalterei betrieben: Da ist zum Beispiel das Projekt des Stahlkonzerns Duferco, das vorschlägt, fünfhundert Meter von der künstlichen Betoninsel der MOSE-Schleuse entfernt ein Kreuzfahrtterminal zu bauen. Das würde dazu führen, dass für dieses Projekt weitere Millionen Kubikmeter Lagunengrund ausgraben werden müssten und Heerscharen von Kreuzfahrttouristen die Lagune durchqueren und ihr damit den Todesstoß versetzen würden.

Was für eine Rolle spielt MOSE für Sie?

Mal abgesehen von der Kleinigkeit, dass es sich hierbei um den größten Schmiergeldskandal der italienischen Nachkriegszeit handelt, hat die Zerstörung der Lagune mit dem Bau des Flutsperrwerks M.O.S.E. – bewegliche Wassertore am Meeresgrund sollen bei einer großen Flut wie Dämme funktionieren – ihren Höhepunkt erreicht. Das vom Consorzio Venezia Nuova, einem privaten Zusammenschluss italienischer Bauunternehmer, ohne jede Ausschreibung verwirklichte Projekt berücksichtigt weder die Bedingungen unter Wasser – die Scharniere der Fluttore sind bereits verrostet, Ablagerungen haben die Fluttore verrotten lassen – noch den Anstieg des Meeresspiegels: Die Öffnungen der Lagune zum Meer wurden noch tiefer ausgehoben, was für Venedig noch mehr Hochwasser bedeutet. Ergebnis ist das, was man in Venedig die laguna ferita nennt, die verletzte Lagune: Das Paradigma eines alten Körpers, der täglich verstümmelt, vergiftet und ausgeweidet wird. M.O.S.E. hat rund 8 Milliarden Euro gekostet, das Projekt ist 30 Jahre alt und gilt jetzt schon als überholt: Der Anstieg des Meeresspiegels wurde beim Bau und der Planung des Milliardenprojekts M.O.S.E. einfach heruntergerechnet: Als die Forscher des Weltklimarats IPCC bereits vor einem Anstieg zwischen 50 und 88 Zentimetern bis Ende dieses Jahrhunderts warnten, haben die Wissenschaftler, die im Sold des mit dem Bau von M.O.S.E. beauftragten Zusammenschluss privater italienischer Bauunternehmer standen, den Anstieg des Meeresspiegels auf sehr optimistische 22 oder schlimmstenfalls 31,4 Zentimeter heruntergerechnet. Angesichts des steigenden Meeresspiegels müssten die Tore des Flutsperrwerks M.O.S.E. bald praktisch jeden Tag schließen – und die Schiffe können nicht mehr einfahren.

Jetzt kostet jeder Einsatz von M.O.S.E. rund 300.000 Euro – und Wissenschaftler berichten bereits über erste Schädigungen der Lagune. Wie eine in Nature veröffentlichte Untersuchung feststellte, sind durch die Schließung der Fluttore die für die Lagune von Venedig lebenswichtigen Salzwiesen gefährdet: M.O.S.E. löst zwar die Probleme des Hochwassers für die bebauten Gebiete, zerstört aber andererseits die Salzwiesen, weil sie die durch die Überflutungen angeschwemmten Sedimente zum Überleben benötigen. Kurz: Wir befinden uns dank M.O.S.E. in einem Teufelskreis. Das Grundproblem bleibt nach wie vor der Hafen von Venedig. Denn das Hochwasser, das M.O.S.E. bekämpft, ist erst durch die Zerstörung der Lagune, durch das Tiefergraben der Kanäle für den Schiffsverkehr entstanden. Der Meeresspiegelanstieg verstärkt das zwar, aber das wesentliche Problem ist die Erosion der Lagune. 

Ökologisch sehen Sie in absehbarer Zeit ein Ende der Lagune von Venedig bevorstehen. Worauf beruht diese (düstere) Prognose?

Ich sehe vor allem ein Ende für den Hafen von Venedig. Er ist mit Venedig nicht kompatibel. Wer weiter auf dem Betreiben des venezianischen Hafens besteht, nimmt das Ende von Venedig in Kauf: Venedig kann ohne seine Lagune nicht existieren. Wenn sie zerstört wird, wird auch Venedig zerstört.

Kevin Bubolz, Managing Director Europe von Norwegian Cruise Line

Wie sehen Sie die Situation für den Kreuzfahrtmarkt in Venedig?

Wir begleiten die Entwicklungen schon lange und das Thema ist tatsächlich komplexer als es in den Medien teilweise dargestellt wird. Natürlich besuchen viele Menschen die Stadt, allerdings machen Kreuzfahrttouristen in der Statistik von 30 Millionen Besuchern jährlich nur zwei Millionen­ aus. Aktuell sind wir in Gesprächen wie zukünftige Lösungen für Venedig aussehen können.

Inwieweit sind die Schiffe von NCL von den neuen Regelungen betroffen? Welche Alter­nativhäfen gibt es?

Unsere Mittelmeerkreuzfahrten an Bord der Norwegian­ Gem, Norwegian Star, Norwegian­ Epic und Norwegian Viva, die Venedig­ hätten an­laufen sollen, laufen nun Triest und Ravenna an.

Ihre persönliche Meinung zur Situation?

Overtourism ist kein reines Kreuzfahrtthema, es ist nur ein Teil der Herausforderung, jedoch ein sehr plakativer. Die großen Schiffe täuschen so leicht über die Tatsache hinweg, dass etwa auch in Palma de Mallorca viel mehr Touristen von der Landseite kommen.

Emre Sayin, CEO Global Ports Holding und Hafenbetreiber*

Seit einigen Jahren gibt es um den Hafen allerlei Diskussionen, viele fordern sogar die komplette Stilllegung des Hafens für die Kreuzfahrt. Haben Sie eine Idee, in welcher Art und Weise eine Lösung für die Zukunft der Kreuzfahrt gefunden werden kann?

Wenn man über Venedig in Italien spricht, ist es immer kompliziert. Meine persönliche Meinung ist: Wenn man schon tonnenweise Containerschiffe dort hineinbekommt, dann sollte man auch in der Lage sein, Kreuzfahrtschiffe sicher und problemlos hinein- und wieder hinauszubringen. Natürlich sollten die Kreuzfahrt­schiffe,­ genau wie die Containerschiffe, die Lagune umrunden und nicht durch die Stadt!

Ich sehe nicht ein, warum es nicht eine Lösung geben sollte. Es könnten die Kais in Marghera sein, es könnte irgendwo anders in der Lagune sein. Das Problem ist jedoch im Moment nicht Marghera, sondern der Kanal um die Lagune selbst, der extrem gefährlich für Kreuzfahrtschiffe ist, er ist nicht breit genug. Ich glaube also nicht, dass große Kreuzfahrtschiffe dort hineinfahren können, es sei denn, es wird etwas unternommen. Aber das Problem wird zu einem politischen Problem, so dass es aussieht, als ob es nicht gelöst werden könnte.

*Emre Sayin war zur Zeit des Interviews der CEO von Global Ports Holding. Er ist dort heute nicht mehr tätig.

Ambassador Cruise Line-CEO Christian Verhounig im Gespräch mit Michael Wolf über das junge Start-up, die letzten Entwicklungen und Visionen.

Im Februar 2021 haben Sie zusammen mit Partnern die Ambassador Cruise Line gegründet. Was ist im Wesentlichen seitdem geschehen?

Nach der Gründung haben wir gleich unser erstes Schiff gekauft. Wir konnten dann am 24. Juni bereits in den Verkauf gehen. Der Response war sehr gut, viele Gäste schienen nur darauf gewartet zu haben, dass diese Nische dieser Kreuzfahrtschiffe im Markt wieder besetzt wird.

Also war es ein durchaus erfolgreicher Start, der natürlich immer wieder von den neuesten Corona-Entwicklungen beeinflusst wurden, aber so gut, dass wir jetzt das zweite Schiff gekauft haben.

Wann sollen die beiden Schiffe in Fahrt kommen?

Das erste Schiff, die Ambience, wird gerade in der Viktor Lenac Werft in Rijeka komplett umgebaut. Sie beginnt am 6. April. Das zweite soll ebenfalls umgebaut werden und im März 2023 fahren.

Beim Thema Umbau sprechen wir von einem Einbau von Katalysatoren, die Schiffe werden dann nur noch mit Marine Gas Oil fahren.

Die Ambience war nicht in einem so guten Zustand, als wir sie übernahmen. Da musste viel gemacht werden. Von der Farbentfernung mit Sandstrahlern bis hin zu etlichen technischen Modernisierungen. Auch die Kabinen wurden renoviert, die Suiten komplett neu gebaut. Bei der Ambition wird hauptsächlich die Technik erneuert und ergänzt. Auf beiden Schiffen wird auch das Trinkwassersystem verändert – statt Plastik – gibt es jetzt nur noch Glasflaschen.

Wie ist eigentlich der Name der Cruise Line entstanden?

Ein Ambassador (Anmerkung der Red. Botschafter) reist viel, möchte neue Kulturen und Länder kennenlernen. Er ist Repräsentant seine Landes, verhält sich vorbildlich und respektiert andere. Das steht für unseren Namen.

Wir konzentrieren uns auf die Altersgruppe 50+. Da geht es häufig darum, mit Gleichdenkenden zu reisen. Die sind bei der ersten Cruise zu viert, bei den nächsten Fahrten dann bereits in größeren Gruppen.

Wir haben uns entschlossen, ohne Kinder zu reisen. Das bedeutet, es ist ruhiger an Bord als anderswo. Wir werden bei beiden Schiffen auch etwa hundert Kabinen für Alleinreisende einrichten, das führt dann zu mehr Platz. Natürlich gibt es Entertainment, aber auch Lektorate. Und vieles steht im Zeichen der Nachhaltigkeit, im Zeichen der Ozeanforschung.

Sie wollen ohne Kinder fahren, wird es also ein explizites Adults-only Produkt werden?

In der Regel ja. Wir haben aber auch eine Handvoll Reisen, die wir Multi-Generation Cruises nennen. Da wird zwar nicht das traditionelle Kinderbetreuungsprogramm angeboten, aber es ist so abgestimmt, dass die gesamte Familie näher zusammenrückt. Da buchen dann z. B. die Großeltern für ihre Kinder und Enkel. Die Programme auf diesen Reisen sind oft interaktiv wie beim Zirkus auf See, wo sich jeder beteiligen kann. Da kann man die Smartphones und Ipads mal etwas vergessen, das tut vielen Familien gut, sie kommen wieder zusammen.

Welche Märkte haben Sie im Fokus?

Im Augenblick konzentrieren wir uns hundertprozentig auf England. Wir haben da ein No-Fly-Programm kreiert, das bedeutet, dass alle Fahrten von England abgehen.

Wie wollen Sie neben den traditionell starken UK-Firmen wie Saga oder P&O ihre Nische finden?

Saga spricht generell ein höherpreisiges Segment an, wir bieten dagegen ein Premium-Value, ein gutes Preis-Leistungsverhältnis an. Bei P&O wird derzeit eine Änderung von Traditionsschiffen zu Megalinern durchgeführt. Zwischen beiden passen wir vom Konzept und der Größe der Schiffe gut rein.

Für mich ist eine Post-Covid-Erscheinung, dass die Kunden nicht mehr so preisgetrieben sind. Es ist so, als ob sich viele mit der Buchung höherwertiger Kabinen oder Suiten selber für die Strapazen der letzten Jahre beschenken und entschädigen möchten.

Wie groß ist Ihr Team derzeit?

Wir haben hier in London etwa 50 Personen, auf den Schiffen 650 Crew.

Wer bereedert die Schiffe?

Das macht das Bernhard Schulte Ship Management im nautischen Bereich, den Hotelbereich stellen wir selber. Da kenne ich mich im F&B-Bereich aus. Ich habe schon 18-jährig als Kellner auf der Astor begonnen. Jung und blauäugig (lacht).

Welche Schiffe sind Sie damals noch durchlaufen bei Ihrer Karriere?

MS Deutschland beim Opening, die Berlin, die Astor, im englischen Markt P&O, auch Festival – ich bin da schon etwas rumgekommen.

Unser zweites Schiff, die Ambition, habe ich sogar als Manager für Hotel Operations aus der Werft geholt.

Steht Hamburg auf der Jungfernreise immer noch auf dem Programm?

Absolut.

Wir haben derzeit 33 Reisen zwischen vier und 42 Tagen im Angebot.

Gibt es neue Infos zurTaufe?

Am 5. April in Tilbury, Informationen im Lauf der nächsten Woche.

Wie ist eigentlich die etwas ungewöhnliche Farbkomposition des Logos entstanden?

Im Kreuzfahrtbereich sind die Logos und die Farben eher langweilig. Da herrscht Marineblau vor, mal gibt es eine blaue Welle. Da wollten wir etwas Neues kreieren.

Und ausserdem sind die beiden Farben Grün und Purple (Purpur) die einzigen Farben, die die Menschen auch im hohen Alter auseinanderhalten können.

Wie viele Schiffe sollten idealerweise in Ihrer Flotte sein?

Ich denke 3-5 in den nächsten Jahren. Das hängt noch von vielen anderen Dingen ab wie zusätzlichen Märkten usw. Das Potential ist auf jeden Fall sehr groß.

Haben Sie das Ende einige Ihre ehemaligen Schiffen von CMV und einigen Ihre ehemaligen Schiffen wie der Astor noch betrauert?

Das war auch menschlich eine ganz schwierige Situation, wir hatten weltweit über 4.000 Mitarbeiter. Und was die Astor betrifft hat es mir viel bedeutet, es war ja auch mein erstes Schiff.

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Unsere News vom 28. Januar: Ambassador Cruise Line kauft zweites Schiff: Britisches Kreuzfahrt-Start-up setzt auf Hamburger Management

Ein Gespräch mit Oliver Steuber, GF von Plantours Kreuzfahrten, über den Neuzugang „Lady Diletta“, die Modernisierung der „Hamburg“ und die Reisepläne der nächsten Monate.

Am Mittwoch feierte Plantours Kreuzfahrten die Taufe des Flussschiffs LADY DILETTA. Was sind die Vorzüge des Schiffs und welche von Ihren eigenen Ideen sind in den Bau der LADY DILETTA eingeflossen?

Es sind die vielen kleinen Details, die auch die Taufgäste, also viele Kreuzfahrtexperten und Branchenkollegen sehr gelobt haben und uns stolz machen. Denn wir haben uns gemeinsam mit unserer Muttergesellschaft Ligabue Group sehr intensiv mit allen Bereichen beschäftigt. Jetzt eine solche direkte Rückmeldung zu erhalten ist wunderschön. Mir sagten Gäste, dass sie sich sogar Anregungen für die eigene Einrichtung zuhause wie Lampen und Farbgebungen mitgenommen haben. Aber bereits in den letzten Monaten haben wir gewusst, dass viele Ideen für die LADY DILETTA richtig waren: Wir haben das erste Schiff mit speziellen Einzelkabinen, die super nachgefragt werden und wir haben Suiten mit echten Balkonen. Eine Rarität auf dem Fluss und auch diese werden sehr gut gebucht.

Wie unterscheidet es sich zu den Neubauten der Konkurrenz?

Sehr stilvolles, elegantes und zugleich modernes italienisches Design, eine sehr gute Küche und einzigartig: Einzelkabinen. Bei Plantours Kreuzfahrten haben wir seit jeher ein Herz für Alleinreisende und können jetzt Flusskreuzfahrten zu besonders fairen Preisen anbieten.

LADY DILETTA hat eine große Anzahl an Kabinen für Alleinreisende. Welches Potential hat dieser Markt für Sie, wie werden diese Kabinen gebucht?

Den Markt für Alleinreisende müssen wir nicht erschließen, der ist längst da. Aber wir haben jetzt das einzigartige und wirklich wunderschöne Produkt dazu. Wir haben festgestellt, dass die Buchungen für Suiten und die Einzelkabinen am besten laufen.

Wie ist der gegenwärtige Tagespreis?

Zwischen 180 und 195 Euro.

Ist die LADY DILETTA der Auftakt zu einer neuen Serie?

Noch ist kein Vertrag unterzeichnet. Die Ligabue Group ist zu Recht sehr stolz auf den ersten eigenen Neubau, die Werft hat einen sehr guten Job gemacht und würde logischerweise gerne wieder ein Schiff bauen. Wir haben auch Ideen dazu. Wenn ein Vertrag fix ist, werden es die Leser von AN BORD schnell erfahren.

Wie verlief die Fahrt der SANS SOUCI unter den Corona-Maßnahmen?

Großartig. Wir sind in Berlin gestartet, ein wenig im Schatten der Taufe der LADY DILETTA. Aber das Team um Kapitän Peter Grunewald hat einen fantastischen Job gemacht. Die Gäste waren sehr zufrieden. In Hamburg kam unerwarteter Besuch der Gesundheitsbehörden und wir haben Lob für die an Bord umgesetzten Maßnahmen erhalten. Fast ein Höhepunkt war das Anlaufen in Kiel. Die SANS SOUCI hat die Kreuzfahrt-Saison in Kiel eröffnet. Als erstes Schiff, das dort in diesem Jahr mit Gästen angelegt hat.

Vor kurzem wurde auch MS HAMBURG umfassend renoviert. Wann möchten Sie hier die Reisen wieder aufnehmen? Gibt es konkrete Pläne?

Nicht renoviert, sondern modernisiert und jetzt haben wir fast eine neue MS HAMBURG, so fantastisch sind die Kabinen mit elektrisch absenkbaren Fenstern und die öffentlichen Räume geworden. Eine ganz neue große Weinstube, dazu endlich eine Bar am Pool. Der Palmengarten mit Blick in Fahrtrichtung und auch der Rezeptionsbereich sind neu gestaltet, ebenso das Buffetrestaurant, das jetzt „The Grill“ heißt. Dafür bleibt die Küche unter Leitung von Küchenchef George wie immer und das ist mindestens genau so wichtig. Und wir wollen noch in diesem Sommer starten, wahrscheinlich Ende Juli/Anfang August.

Sind die Überlegungen MS HAMBURG im Sommer auf „innerdeutschen“ Routen einzusetzen nach wie vor vorgesehen? Ist heute mehr über die Routen bekannt?

Die Planspiele gibt es. Noch lieber würden wir mit längst bestehenden Routen wieder starten, um unseren vielen treuen Kunden die Reise auf der neuen MS Hamburg zu ermöglichen. Und so müssen wir quasi täglich schauen, wie sich die aktuelle Lage entwickelt. Noch gibt es kein Go für eine innerdeutsche Route, aber Kurzreisen zu den deutschen Nordseeinseln haben wir ja auch schon in der Vergangenheit erfolgreich durchgeführt, will sagen die Konzepte liegen quasi schon fertig bereit in der Schublade.

Wie ist Ihre Einschätzung zu den Aussagen des Auswärtigen Amts im Blick auf Hochsee-Kreuzfahrten?

Das war auch ein großes Thema während der Taufe der LADY DILETTA unter den Branchen-Kollegen. Flussreisen sind ja wieder möglich, bei den Hochseereisen könnten wir auf einem kleinen Schiff wie unserer MS HAMBURG sehr viel Sicherheit bieten.

Gibt es konkrete Pläne für ein zweites Hochseeschiff? Eventuell ein weiterer Zukauf?

Es ist kein Geheimnis, das wir sehr gerne ein zweites Schiff im Hochseebereich hätten. Aber dieses Schiff muss zu uns passen. In der aktuellen Phase hätten viele Veranstalter lieber ein Schiff weniger. Vielleicht unterscheidet uns das auch von den anderen – lacht.

Wie laufen die Buchungen für 2021?

Sehr, sehr gut. Wir haben fantastische Routen wie Lateinamerika, Grönland und die Kanalinseln. Jetzt wird vielen nochmals bewusster, welche Vorteile ein kleines Schiff wie unsere MS HAMBURG bietet.

Fotos: enapress.com, Frank Behling