Kategorie: Interviews

„Ich liebe Seepferdchen“

Der Neustart der Traditionsmarke Crystal ist eine Challenge. Michael Wolf sprach mit der neuen CEO Cristina Levis über die Renovierung der Crystal-Schiffe und die Pläne der nächsten Jahre.


Cristina Levis, CEO Crystal. Foto: enapress.com

Wie sind Sie in diese Branche gekommen?

Ein Zufall. Ich habe in Luxemburg gearbeitet, die Strukturierung von Fonds gemacht. Ich habe einen Finanz-Background. Der damalige CEO von Silversea war mein Klient. Er hat mich gefragt, ob ich zu Silversea kommen möchte im Finanzbereich. Ich habe nein gesagt, weil ich nicht mehr in der Finanzbranche arbeiten und nicht umziehen wollte. Später wollte er ein Unternehmen in Ecuador kaufen und er hatte niemanden bei Silversea der Corporate Finance Experte, der ein M&A* Experte war. Er hat mich nochmals gefragt und diese Möglichkeit hat mich gereizt.

Ich habe am 03. Oktober 2011 angefangen, zwei Tage später wurde ich allein losgeschickt nach Ecuador um die Akquisition durchzuführen von Canodros wie die Firma zu der Zeit hieß, die dann in Silversea Ecuador umbenannt wurde. Das war die erste und einzige Akquirierung die Silversea jemals mit einer externen Firma gemacht hat.

Die Passion für Expedition begann – natürlich mit den Galapagos. Ich bin 15 Mal in Ecuador gewesen und fünfmal auf den Galapagos. Während einer dieser Reisen habe ich die Gelegenheit ergriffen, in die Antarktis zu gehen. Das war im Dezember 2012.

*M&A = Mergers & Acquisitions

Also ist es eine logische Konsequenz, einen Expeditionspart von Crystal zu kreieren.

Nur ein Narr kann glauben, dass Crystal mit nur zwei, dazu älteren Schiffen überleben kann. Die Antwort ist ja. Wir planen zwei Expeditionsschiffe und zwei klassische Hochseeschiffe zu bauen. Start soll in den nächsten sechs Monaten sein.

Es ist eine gute Gelegenheit, die Leute zurückzuholen, die mit Crystal zuvor reisten. Das war eine treue Fangemeinde.

Auf den Social Media-Seiten der Gäste sieht man immer: „Wir haben Crystal sehr vermisst. Man hatte immer das Gefühl, dass etwas fehlt.“

Crystal war immer da und es musste zurückgebracht werden.

Wie definieren Sie Luxus?

Das Wort Luxus wird überall verwendet und missbraucht.

Ein Beispiel: Unser Owner, Manfredi Lefebvre, mag nicht den, was er als den „französischen over-serving-way“ bezeichnet. Man sitzt und die Kellner kommen alle 5 Minuten und erkundigen sich, was man möchte. Er hasst das. Ich habe den Fehler gemacht, die Crew nicht darüber zu informieren.

Am ersten Abend haben sie ihn „over-served“. Sie mussten lernen, dass er das nicht schätzt. Und gestern Abend waren wir im gleichen Restaurant und der Kellner kam und flüsterte in mein Ohr: Mr. Lefevbre möchte einen zurückhaltenden Service, so dass wir wie Geister hinter ihm sind. Das ist der Luxus es perfekt zu verstehen, das Antizipieren von Gästewünschen.

Für mich persönlich ist es, kleine, wertvolle Details zu finden, die man nirgendwo anders findet. Wir haben hier im Bistro wundervolle Früchte, Croissants – was immer hier serviert wird. Und dann in der Ecke da drüben gibt es Fruchtsäfte aus einem kleinen Bergdorf, meinem Dorf. Ich habe 720 kleine Flaschen in meinem Auto mitgebracht, weil ich weiß, dass sie wunderbar sind. Ich wollte diese kleine Gaumenfreude den Gästen schenken. Der Luxus ist, hier zu sein und den Fruchtsaft aus den Alpen zu genießen.

Sie mussten für Crystal eine neue Struktur finden.

Es gibt zwei Dinge: Einmal das on-board-Produkt und das andere was wir an Land (Sales Market, Revenue) machen.

Beim on-board-Produkt sagt mir jeder, wir haben die gleiche Crystal, aber noch verbessert gefunden.

Wir gaben dem Hotel Operations-Team die Freiheit, die alte Crystal wieder zurückzubringen. Das Service-Level musste gleich, wenn nicht sogar besser sein. Das Speisenangebot – alles musste wieder so sein, wie bei der alten Crystal, weil es das ist, was die Gäste erwartet haben. Sie wollten sich wieder wie zuhause fühlen – mehr als 80 Prozent der Crew ist wieder an Bord.

Wir haben Dinge verbessert. Wir haben einen Chef-Ernährungswissenschaftler, der kommt und hilft die selben Menüs wie zuvor zu designen, aber ausgewogener. Die richtige Anzahl an Proteinen, die richtige Anzahl von Kohlenhydraten, die richtige Anzahl an Vitaminen.

Die nautische Teil wurde komplett geändert und wird jetzt aus Monaco von einem exzellenten Team aus Schiffsingenieuren und mit der Hilfe von V.Ships betreut.

Dann gibt es das Sales-Marketing-Revenue Team, die in Monaco und London arbeiten. Wir wollen Crystal in Richtung eines jüngeren Klientel positionieren. Wir möchten aber auch die früheren Crystal-Passagiere zurück, weil wir sie nicht für „alte Leute“ halten.


CRYSTAL SERENITY, Foto: enapress.com



Bevor ich 2012 meine erste Kreuzfahrt gemacht habe, dachte ich, das sei etwas Langweiliges für alte Leute. Aber dann mochte ich es sehr, Zeit an Bord mit den Passagieren zu verbringen, weil sie viele interessante Geschichten zu erzählen haben. Sie bereisen die Welt, sind Doktoren, Entrepreneure, Lehrer. Das ist niemals langweilig, sie haben so viele Sachen zu erzählen.

Es geht nicht nur darum, was wir ihnen geben, sondern auch darum, was sie uns zurückgeben wie die Feedbacks, die wir schätzen. Wir justieren das Produkt, berücksichtigen Weiterentwicklungen und Verbesserungen, die sie gern hätten.

Durch die Association mit Abercrombie & Kent sind wir einzigartig als Kreuzfahrtgesellschaft aufgestellt. Warum ist das wichtig? Alle Reisen die wir anbieten, haben entweder Shore Ex während der Kreuzfahrt oder pre-/ post-Produkte. Und wenn wir die Vor- und Nachprogramme in Eigenregie machen können, finden die Passagiere an Land den gleichen Service, den sie auch an Bord des Schiffes haben. Das ist das Plus.

In dieser globalen Organisation arbeiten alle meine Direktberichtenden für beide Brands wie Marett Taylor, Chief Sales Officer, sie verantwortet den Verkauf bei Crystal und Abercrombie & Kent und auch die Chefs von IT, Global Marketing und Finanzen.

Wie viele Schiffe haben Sie zusammen bei beiden Brands?

In den letzten 12 Monaten haben wir neue Schiffe in den Galapagos erworben, die zwei größten in Namibia und wir haben einige in der Pipeline für die kommenden drei Jahre. Wir haben die zwei Crystal-Schiffe, drei Nilschiffe und ein Habir – das sind die kleinen ohne Motoren. Dann eins in Myanmar, eins in China, wo wir nicht 100% sicher sind, ob wir den Betrieb fortsetzen. Wir betreiben das in Myanmar im Moment nicht. Wir arbeiten an einem Nil-Neubau, an zwei kleinen Südamerika-Schiffen für den Magdalena River und Quitos. Wir haben elf und drei in der direkten Pipeline.

Wie wollen Sie neue Quellmärkte erschließen?

Der US-Markt wird immer unser Hauptmarkt bleiben. Aber wir glauben sehr an den DACH-Markt, weil die Deutschen und Schweizer das Entdecken in ihrer DNA haben.

Wir sind ein globales Unternehmen. Wir möchten, dass unser Team versteht, dass wir alle unterschiedlich sind, dass wir alle kulturelle Unterschiede haben. Es ist wichtig, dass diese kulturellen Unterschiede wertgeschätzt, verstanden und respektiert werden. So hat zum Beispiel Marett Taylor als Chief Sales Officer gearbeitet in Kenia, den USA, im UK, in Europa. Wir waren gestern in Dubrovnik. Sie erzählte, als sie für die europäische DMC gearbeitet hat, hat sie alle Regionen aufgezählt. Sie versteht wirklich die Kultur, was sehr wichtig ist, wenn man neue Quellmärkte erschließen will. Man muss verstehen, was die Kunden möchten und die Unterschiede respektieren.

Die Europäer sind möglicherweise mehr sensibilisiert für dieses Thema als die Amerikaner.

Es ist sehr wichtig, die Kunden zu sensibilisieren. Ich erinnere mich an das erste Jahr bei Silversea. Wir waren in Argentinien, eine Expedition. Wir haben Container mit Fleisch aus den USA geschickt. Warum? Wir sind in Argentinien, das Fleisch hier ist fantastisch. Warum also Fleisch aus den USA holen? Angeblich, weil die Amerikaner das möchten. Sind wir sicher, dass die Amerikaner das möchten? Sollte es nicht unser Ziel sein, sie zu „erziehen“, zu verstehen, dass Argentinien einer der besten Fleischproduzenten der Welt ist. Wenn man vor Ort ist, sollte man es ausprobieren. Ich denke, wir haben das über die Jahre erreicht und das ist auch das Ziel was wir hier haben. Gerade in der heutigen Zeit ist es sehr wichtig, lokal einzukaufen, lokal zu sein, unnötigen Müll zu vermeiden.

Cristina Levis im Atrium der CRYSTAL SERENITY, Foto: enapress.com

Immer mehr CEOs von Unternehmen im Kreuzfahrtbereich sind Frauen, die einen starken Hintergrund im Finanzbereich haben.

Ich bin kein Feminist. Ich sehe es natürlich gerne, wenn Frauen an der Macht sind, aber ich denke, dass es mir wirklich nicht wichtig ist. Ich gebe einer Frau keine Stelle, weil ich etwas beweisen will, sondern ich gebe einer Person einen Job, die über Talent, Passion und Engagement verfügt. Mir ist es egal, ob das eine Frau oder ein Mann ist.

In der amerikanischen Kultur kommt es häufiger vor, dass eine Person aus dem Bereich Vertrieb und Marketing zum CEO aufsteigt, während in der britischen Kultur und in Europa dagegen häufiger eine Person mit einem finanziellen Hintergrund zum CEO ernannt wird. Ich glaube nicht, dass eines unbedingt besser ist als das andere. Ich habe Finanzwesen studiert, liebe Zahlen schon mein ganzes Leben lang, und das hilft mir, Fehler sofort zu erkennen im Cashflow, was eines der Probleme war, die die ehemalige Crystal hatte. Sie hatten keinen klaren Überblick über den Cashflow.

Während der Pandemie haben viele Leute gesagt Cash is King und Cashflow is Queen. Genau zu wissen, was in den kommenden 18 Monaten passiert, auf die Buchungskurve zu schauen, genau zu wissen, wo man ankommt. Vor der Pandemie hatte man seine Buchungskurve und man begann mit 2 Jahren Vorlauf zu verkaufen. Das zeigt die volle Transparenz des Cashflows. Wir sind eine Ausnahme, weil wir 2023 erst angefangen haben, Reisen für 23 verkaufen, daher sollte man Crystal nicht für die ersten 1,5 Jahre betrachten. Wenn man Finanzstatements verstehen kann, gibt das meiner Meinung nach einen kleinen Vorteil. Ich habe persönlich alle Verträge für das Drydock verhandelt. Ich bin ein ziemlich tougher Verhandler und habe mir wahrscheinlich viele Feinde gemacht. Es ist nicht mein Geld. Es ist das Geld des Shareholders und das der Passagiere. Daher muss ich alles tun, um dieses Geld zu schützen.

Was ist Ihre Passion im Leben?

Mein kleiner Junge, 6,5 Jahre alt. Er ist meine Freude. Das Erste an das ich am Morgen denke und das Letzte am Abend.

Meine Passion ist natürlich auch das Reisen, neue Kulturen kennenzulernen, einzutauchen in neue Kulturen. Ich habe mehr als 100 Länder besucht. Seitdem ich Mutter geworden bin, habe ich Flugangst.

Es ist immer noch Crystal, hat aber an Ambiente mit kleinen Details gewonnen…

Die vorhergehenden Eigner, die Japaner, haben erstaunliche Dinge gemacht. Wenn man über dieses Schiff nachdenkt. Die beiden Schiffe haben so viel Redundanz. Ein Schiff der gleichen Größe wie dieses, die Muse, Nova, die Explora – sie haben vier Motoren – typisch für die Kreuzfahrtindustrie. Dieses Schiff hat 6 Motoren. Zwei mehr als man benötigt. Weil zu dieser Zeit die Japaner kein Risiko eingehen wollten, dass etwas schief geht. Die Motoren sind nur ein Beispiel. Auf lange Dauer zahlt es sich aus.


Startete Anfang September frisch renoviert ihre Fahrten: Die CRYSTAL SYMPHONY.
(Archiv), Foto: enapress.com

Der Neustart läuft wie geplant?

Wenn man darüber nachdenkt, was wir in kurzer Zeit gemacht haben. Zwei Schiffe gekauft, massive Generalüberholungen – keiner hat es jemals in dieser Größenordnung bei zwei Schiffen simultan gemacht – ein neues Reservierungssystem. Wir nutzen nicht das von A&K. Wir haben ein komplett neues, eine komplett neue Website. Da das A&K Reservierungssystem nicht effizient ist. Wir verändern das ebenfalls.

Dann die andauernden Kämpfe, die wir haben mit denen, die uns in den letzten 12 Monaten fälschlicherweise für die ehemalige Crystal (Eigner) halten. Ein Beispiel: Meta – das Unternehmen, dem Facebook und Instagram gehört. Wir haben mehrere Millionen bezahlt, haben das Brand und alle IP gekauft inklusive der Social Media-Seiten. Sie haben uns keinen Zugang dazugegeben für sechs Monate, weil sie dachten, wir sind die ehemalige Crystal. Sie sagten, zuvor müsst ihr eure Schulden bezahlen. Ich habe gesagt, wir haben keine Schulden. Es hat bis Februar gedauert, bevor sie verstanden haben, dass wir eine andere Firma sind und das wir für diese Seiten bezahlt haben und Zugang zu den Seiten haben möchten. Alle diese Dinge waren herausfordernd.

Wie war der Preis der Renovierung?

162 Millionen Euro // 170 Millionen Dollar. Aufgeteilt in die beiden Schiffe mehr oder weniger gleichmäßig.

Das Kasino…

… ist verschwunden.

(Update vom 03.10.23, Anmerk. der Red.: Das Kasino wird 2024 wieder zurückgebracht, an den Plänen wird derzeit gearbeitet.)

Für US-Passagiere sicher ungewöhnlich?

Es war keine einfache Entscheidung. Das Kasino dieses Schiffes war viel zu groß und es ist eine Musterstation. Also hätten wir den Raum nicht aufteilen können. Es ist ein fensterloser Raum, außerhalb dieser großen Lounge sind die Tender. Auch wenn wir gewollt hätten, hätten wir den Stahl nicht öffnen können.

Wir haben eine Umfrage gemacht, bevor wir das Kasino entfernt haben, mit einer statistisch relevanten Gruppe von Gästen. Und nur weniger als 5% sagten, dass sie nicht mit Crystal fahren würden, wenn wir das Kasino entfernen würden.

In den kommenden Jahren wird hier eine Lounge entstehen oder Kunstausstellungen. Wir haben uns zuvor viele Möglichkeiten angeschaut, von der Destillerie bis zur Showküche, aber alles hat technisch nicht funktioniert.

Leider sind den Schiffen aufgrund ihrer Bauweise Grenzen gesetzt. So konnten wir auch nicht überall Balkone einrichten, weil sonst Fluchtwege beschnitten worden wären. Ich habe Fincantieri in den Wahnsinn getrieben, um alles zu analysieren. So hätten wir auf Deck 8 zusätzliche Balkone machen können, aber da war Lärm der Abgasanlage. Wir sind wirklich alles durchgegangen. Es ist wie, wenn man ein altes Haus renoviert – da muss man Kompromisse eingehen. Natürlich gibt es immer Dinge, die man verbessern kann, aber ich glaube, wir haben einen guten Kompromiss gefunden.

Was ist Ihr Lieblingsort oder Detail auf diesem Schiff?

Ich mag das Bistro sehr gern, schon wegen seiner Deckenhöhe und den Details wie den gemalten Vögeln an den Wänden. Und die Statuen überall auf dem Schiff. Wenn es in vielen Jahren seinen Dienst beendet, möchte ich sie kaufen. Ich liebe auch diese Seepferdchen, sie sind so hübsch. Die Leute denken, ich bin verrückt nach Seepferdchen, weil ich so viele Dinge mit Seepferdchen gekauft habe. Ich habe Broschen oder Ohrringe mit ihnen. Oder die Lampen im Umi Uma Restaurant, die wie Goldtropfen aussehen. Es gibt schöne Details auf diesem Schiff.

Werden Sie auch wieder auf den Flüssen präsent sein wie die alte Crystal?

Nein. Manche Dinge kennen und verstehen wir nicht. Wir wollen zumindest im Moment nichts machen. Wir machen Flüsse, aber Expeditions-Flüsse mit dem Nil beispielsweise. Aber etwa die Donau ist nicht in unserer DNA und aus diesem Grund haben wir die Schiffe nicht gekauft. Wir hätten die Schiffe für einen guten Preis kaufen können, aber wollten nicht.

„Das Terminal wird die Attraktivität von Le Havre als Kreuzfahrtziel vergrößern“

Die französische Hafenstadt Le Havre in der Normandie will ihr Kreuzfahrtgeschäft ausbauen. Helfen soll ein ambitioniertes Projekt zum Bau von neuen Terminals. Valérie Conan, Kreuzfahrtabteilungs-Direktorin von Le Havre Etretat Normandie Tourisme, beantwortete unsere Fragen.


Valérie Conan, Foto: GIP LE HAVRE CROISIERES

Sie arbeiten daran, Le Havre als Reiseziel für Kreuzfahrten zu fördern. Das neue Terminalprojekt wird einen großen Beitrag zu diesem Ziel leisten. Was sind die wichtigsten Informationen zum Terminalprojekt?

Die Pointe de Floride ist ein außergewöhnlicher Standort an der Schnittstelle zwischen dem Hafen und der Stadt Le Havre, an der Spitze der Seine-Mündung und direkt gegenüber der südlichen Uferpromenade von Le Havre und dem kürzlich entwickelten Quai de Southampton. Trotz ihrer einzigartigen Lage wird die Pointe de Floride derzeit von den Einwohnern von Le Havre nur wenig besucht. Die Tatsache, dass das Stadtzentrum, der Bahnhof und die wichtigsten touristischen Attraktionen der Region von der Pointe de Floride aus nur schwer zu Fuß zu erreichen sind, ermutigt auch Kreuzfahrtpassagiere nicht, Le Havre zu entdecken.

Das neun Hektar große Ausbauprojekt der Pointe de Floride stellt daher eine großartige Gelegenheit dar, die Verbindung zwischen den Einwohnern von Le Havre und diesem außergewöhnlichen Ort zu erneuern, der einen einzigartigen Blick auf die Aktivitäten des Hafens von Le Havre und die Küstenlinie des wiederaufgebauten Stadtzentrums bietet, das zum Weltkulturerbe gehört.


Fotos: enapress.com


Das von Le Havre Seine Métropole mit Unterstützung der Region Normandie durchgeführte Entwicklungsprojekt muss den Zugang zum Ende der Pointe de Floride für die Öffentlichkeit und für die Passagiere zur Stadt gewährleisten. Um diesen Raum wieder in die Kontinuität der Stadt einzubinden, müssen durch eine ehrgeizige Programmplanung, die neue kulturelle und Freizeitnutzungen vorsieht, originelle Attraktionen geschaffen werden. Alles an diesem Ort bietet sich für die Schaffung einer öffentlichen Promenade an, die das Schauspiel der größten am Kai anlegenden Schiffe zeigt und gleichzeitig den Blick auf die Hafeneinfahrt und die architektonischen Perret-Fassaden bietet. Die Ausmaße dieses Raums sind auch für kulturelle Veranstaltungen und Animationen geeignet.

Ganz am Ende der Pointe de Floride wird ein großer öffentlicher Platz entstehen, der minimalistisch und flexibel gestaltet ist und für kulturelle Veranstaltungen genutzt werden kann. Ein großer Bereich mit einer Rasenfläche wird möglichst vielen Menschen einen Raum zur Entspannung bieten. Die vorhandenen Pflastersteine und Geländer werden wiederverwendet, um an die historischen Aktivitäten an diesem Kai zu erinnern.

Wie werden die Flusskreuzfahrtgesellschaften eingebunden, die auch mit ihren Schiffen in die Stadt kommen? Welches Potenzial sehen Sie dort?

Die Anläufe von Flusskreuzfahrtschiffen entwickeln sich ebenfalls schnell (190 Anläufe im Jahr 2022 gegenüber 28 im Jahr 2015). Wir sehen diese Entwicklung als Ergebnis der Bemühungen der lokalen Akteure, bei den Kreuzfahrtgesellschaften für Le Havre und die Einrichtungen für Flusskreuzfahrten zu werben, sowie als Ergebnis der Verbesserung der Einrichtungen für Flusskreuzfahrten.

Im Jahr 2019 wurde ein Terminal und 2020 ein Landstromanschluss am Hafen installiert. Die für Flusskreuzfahrten vorgesehenen Kais befinden sich in der Nähe des Stadtzentrums, das zum Weltkulturerbe zählt, und in der Nähe des modernen Einkaufszentrums Docks. Dies ist eine großartige Gelegenheit für Le Havre, sowohl von der Hochsee- als auch von der Flusskreuzschifffahrt zu profitieren.

Nach der COVID-Pandemie haben Schiffsreisen wieder einen Aufschwung erfahren, und die Ankündigung der CFC (Compagnie Française de Croisières), die RENAISSANCE neben Marseille auch von Le Havre aus zu betreiben, dürfte ebenfalls ein Impuls für Anläufe und mehr Schiffsverkehr sein. Wie viele Kreuzfahrtpassagiere kommen derzeit pro Jahr nach Le Havre? Mit wie vielen rechnen Sie, wenn die neuen Terminals eröffnet werden? Gibt es andere Kreuzfahrtgesellschaften, die Le Havre in naher Zukunft regelmäßig oder vorübergehend, z.B. im Sommer, als Heimathafen anlaufen werden?

In den letzten fünfzehn Jahren hat sich der nordeuropäische Markt für Hochseekreuzfahrten stark entwickelt. Der Hafen von Le Havre verzeichnete eine jährliche Wachstumsrate, die über dem Durchschnitt der Länder des Ärmelkanals und der Nordsee lag, und wurde zum führenden französischen Hafen an der Kanal-Atlantik-Küste für Kreuzfahrten. So erreichte der Kreuzfahrtverkehr in Le Havre im Jahr 2018 mit 145 Anläufen und 420.000 Passagieren einen Rekordwert.

Nach einer zweijährigen Gesundheitskrise, die sich stark auf den weltweiten Kreuzfahrtmarkt auswirkte, erreichte die Aktivität im Jahr 2022 wieder das Niveau der Vorkrisenzeit. Die Verkehrsaussichten für die kommenden Jahre sind vielversprechend: Für 2023 sind 170 Anläufe geplant, was für Le Havre bereits einen Rekord darstellt. Angesichts der Verkehrsprognosen auf europäischer Ebene und des Wachstums des Kreuzfahrtmarktes dürften im Jahr 2030 fast 600.000 Passagiere den Hafen von Le Havre passieren (+ 44,7 %).


Animation: Enia Architectes

Animationen der zukünftigen Terminals und öffentlichen Bereiche


Le Havre ist seit vielen Jahren als Transithafen für seine zahlreichen Landausflugsmöglichkeiten bekannt. Das „Tor zu Paris“ ist auch der wichtigste Kreuzfahrthafen, um die Normandie zu entdecken, und immer mehr wird Le Havre auch selbst zu einem Kreuzfahrtziel.

Mehrere Kreuzfahrtgesellschaften planen auch Teil- oder Vollumläufe ab Le Havre, wie die kürzlich gegründete Compagnie Française de Croisières. MSC Kreuzfahrten bietet seit 2020 von Herbst bis Frühjahr wöchentliche Abfahrten ab Le Havre an. Ihre zweite Saison zur Entdeckung der europäischen Hauptstädte Nordeuropas wird bald, im Oktober, beginnen. Cunard bietet seit 2017 einmal im Jahr eine direkte Transatlantikverbindung von Le Havre nach New York an. Einige andere Anbieter organisieren ebenfalls Umläufe ab Le Havre (Costa, Oceania, Rivages du Monde…). Die neuen Terminals werden so dimensioniert sein, dass sie einen größeren Betrieb aufnehmen können.

Wie lange arbeiten Sie schon an den Plänen für die neuen Terminalanlagen? Wird es wie in anderen Kreuzfahrthäfen Terminalbereiche für bestimmte Kreuzfahrtgesellschaften/Kreuzfahrtgruppen geben? Wurden die Terminals auch auf besondere Wünsche hin oder in Zusammenarbeit bzw. in Absprache mit der Atlantic Alliance, CLIA oder Cruise Europe/River Cruise Europe oder den Partnern der Kreuzfahrtgesellschaften konzipiert?

Wir untersuchen seit mehreren Jahren das Potenzial für die Entwicklung von Kreuzfahrten in Le Havre. Im Jahr 2018 wurden 3 Arbeitsgruppen („Planung“, „Betrieb“, „Werbung“) eingesetzt. Wir haben viele Gespräche mit anderen Häfen im Norden und sogar in anderen Regionen der Welt geführt. Benchmarks, Studienreisen und Seminare haben uns den wichtigsten Input gegeben, um dieses Projekt zu ermöglichen. Wir haben auch mit den Kreuzfahrtgesellschaften darüber gesprochen.

Die Terminals werden jeder Art von Kreuzfahrtgesellschaft nach dem Prinzip first come, first served zur Verfügung stehen, und zwar je nach Art des Betriebs (Transit, Tournaround…).

Wer wird die Terminals/den Kreuzfahrthafen betreiben, wenn die erwartete enorme Kapazitätssteigerung eintritt? Ist der Beitritt zu einer Hafenallianz oder einem Betreiber wie Global Ports Holding in Zukunft denkbar?

Le Havre Seine Métropole und HAROPA PORT haben im Februar 2022 eine Gruppe von öffentlichem Interesse (GIP) mit dem Namen LE HAVRE CROISIERES gegründet, die sich der Kreuzschifffahrt widmet und zwei wesentliche Ziele verfolgt:

  • Schaffung eines einheitlichen Leitungsorgans und Managements der Kreuzfahrtaktivitäten;
  • Stärkung der Beziehungen zu den Kreuzfahrtunternehmen, indem ihnen ein privilegierter Gesprächspartner angeboten wird, der die gesamte Dienstleistungskette beherrscht. Diese neue Organisation wird somit für die verschiedenen Marktteilnehmer der Kreuzfahrtindustrie besser erkennbar sein, da sie alle notwendigen Aufgaben für die Verwaltung der Anläufe, den Betrieb der Terminals und die Organisation der den Kreuzfahrtunternehmen angebotenen Dienstleistungen (Empfang der Passagiere, Verwaltung der Sicherheitskontrollen, Bereitstellung von Abfertigungsbereichen für Passagiere und deren Gepäck) übernimmt. Die im Februar 2022 gegründete GIP Le Havre Croisières tritt an die Stelle von Le Havre Etretat Normandie Tourisme, die bisher für die Verwaltung der Kreuzfahrtterminals zuständig war. Die Förderung des Fremdenverkehrs und die Bewirtung der Gäste bleiben in der Verantwortung des Fremdenverkehrsamtes. GIP Le Havre Croisières wird die einzige Anlaufstelle für Kreuzfahrtgesellschaften und Dienstleister sein.

Video: Youtube/Le Havre Seine Métropole

Wie sieht es mit der Umweltverträglichkeit aus? Es werden Landstromanlagen für die Schiffe gebaut. Sind die neuen Gebäude selbst auch im Bereich des Umweltschutzes ausgestattet (Wasserrecycling, Nutzung von Regenwasser, Photovoltaik usw.)?

In einem Gebiet, das sich voll und ganz der Energiewende und dem ökologischen Wandel verschrieben hat, ist zum Beispiel die Kohlenstoffneutralität ein vorrangiges Ziel beim Bau der Zukunft. Für dieses große Entwicklungsprojekt an der „Spitze Floridas“ und die Entwicklung der Kreuzfahrt haben Le Havre Seine Métropole und HAROPA PORT mit Unterstützung der Region Normandie ehrgeizige Entscheidungen in Bezug auf die Umwelt und die Auswirkungen der künftigen Terminals auf das Gebiet getroffen.

Bis Ende 2025 werden alle Kais, die für die Kreuzschifffahrt bestimmt sind, elektrifiziert (Landstrom), um den Schiffen die Möglichkeit zu geben, ihre Maschinen während ihrer Anläufe abzuschalten. Die gelieferte elektrische Leistung wird 10 MW pro Kai betragen, wodurch während der 12 Stunden eines Schiffsanlaufs 100 Tonnen CO2 und 2 Tonnen andere Schadstoffemissionen vermieden werden können. Durch den Anschluss an das Festland können die Emissionen von säurebildenden Stoffen (SOx und NOx) durch Kreuzfahrtschiffe während ihrer Betriebsphase im Hafen um 95 % reduziert werden. Im Hafen von Le Havre schreiben die Vorschriften außerdem die Rückgewinnung der Abgase aus den Scrubbern nach der Filterung und Reinigung vor (geschlossener Kreislauf). Die Kreuzfahrtterminals wurden so konzipiert, dass sie Kreuzfahrtpassagiere unter umweltfreundlichen Bedingungen empfangen können. Die neuen Gebäude werden u.a. dank eines großen Fotovoltaikdachs energieeffizient sein. Die angewandten Baumethoden sind kohlenstoffarm. Das Projekt sieht vor, dass 10 % der Materialien auf dem Wasserweg transportiert werden, um den Straßenverkehr zu reduzieren.

Wird die Infrastruktur in Le Havre selbst verbessert (Bahnverbindungen, Busse usw.) in Richtung Paris oder anderswo in Frankreich/Europa, und wird es für die Gäste noch einfacher sein, ihre Landausflüge von Le Havre aus zu organisieren?

Es wurden Verbindungen zwischen der Stadt und dem Hafen entwickelt, mit Shuttle-Diensten, die speziell auf Kreuzfahrtpassagiere zugeschnitten sind und sich an den Highlights des Reiseziels orientieren. Diese Shuttles sind mit dem gesamten städtischen Netz verbunden.

Um zu den Flughäfen zu gelangen, gibt es Mobilitätslösungen, insbesondere Reisebusse, zu wettbewerbsfähigen Preisen und mit optimalem Komfort (Wifi an Bord).

Der Komfort der Zugverbindungen hat sich mit der Renovierung der Züge von Le Havre nach Paris und dem WLAN an Bord konkret verbessert. Die kürzlich erfolgte Inbetriebnahme der Güterverkehrsstrecke Serqueux-Gisors entlastet zudem den Straßenverkehr und entlastet den Bahnverkehr in Mantes la Jolie, der vor der Inbetriebnahme zu Verspätungen führte.

Bei den Ausflügen arbeiten wir eng mit den Kreuzfahrtgesellschaften und -orten zusammen, um die Vielfalt der Angebote bekannt zu machen und den Passagieren ein besseres Erlebnis an Land zu bieten.

Gibt es in Le Havre auch Stimmen, die mit dem geplanten Projekt nicht einverstanden sind?

Le Havre leidet nicht unter dem Touristenandrang. Die Stadt ist architektonisch sehr offen und verfügt über breite Alleen. Außerdem hat Le Havre eine lange Geschichte mit der Schifffahrt und ist heute der erste Hafen Frankreichs für den Seeverkehr. Schiffe waren schon immer Teil unserer Landschaft, und daher gibt es eine starke Verbindung zwischen den Einwohnern von Le Havre und den maritimen Aktivitäten.

Für viele Menschen bedeutet der maritime Sektor eine Beschäftigungsmöglichkeit. Sie sind sich auch der wirtschaftlichen Auswirkungen der Kreuzfahrtaktivitäten in Bezug auf die Ausgaben der Passagiere bewusst.

Viele Menschen spazieren gerne am Pier entlang, um die Schiffe zu bewundern, die in den Hafen einlaufen oder ihn verlassen. Kreuzfahrtschiffe sind ein Teil der Attraktivität unserer Reiseziele, und die Menschen vor Ort sehen sie gerne.

Es gibt zwar einige Kreuzfahrtgegner, aber die überwiegende Mehrheit der Einwohner von Le Havre ist den Anläufen der Kreuzfahrtschiffe sehr verbunden. Schon immer und erst recht seit den Ankündigungen vom 19. September ist die Unterstützung und Zuneigung der Bevölkerung von Le Havre für die Kreuzfahrt sehr gut, die Reaktionen sind sehr positiv.

Welche Vorteile bringt die Erweiterung des Kreuzfahrtterminals Ihrer Meinung nach für den Tourismus?

Zusätzlich zu den Sicherheitsaspekten, die bereits auf dem Terminal vorhanden sind, wird das Projekt optimale Empfangsbedingungen sowohl in Bezug auf den Komfort als auch auf die Dienstleistungen für die Kreuzfahrtgesellschaften ermöglichen.

Das Kreuzfahrtterminal wird ein echtes Tor zum französischen Territorium sein, der Ausgangspunkt der Reise der Passagiere, wenn sie in Le Havre ankommen und auf Touristen und Einheimische treffen.

Mehr Passagiere werden in Le Havre an Bord gehen, was zu einer höheren Nachfrage nach Vor- und Nachkreuzfahrten führt. Das Terminal wird den Hafen mit der Stadt verbinden und umgekehrt.

Die erwartete Entwicklung der Kreuzfahrtaktivitäten wird Le Havre als Reiseziel aufwerten. Das Terminal wird die Attraktivität von Le Havre als Kreuzfahrtziel vergrößern.


Beitrag vom 23. September 2022: Le Havre stellt ehrgeiziges Projekt für neue Kreuzfahrt-Terminals vor

„Inkompatibel mit Kreuzfahrt“

Petra Reski ist eine bekannte deutsche Schrift­stellerin und Journalistin, die seit vielen Jahren in Venedig lebt. Ihr letztes Buch: „Als ich einmal in den Canal Grande fiel“ erschien 2021.

Petra Reski,
Foto: Paul Schirnhofer

Ihre Wahlheimat Venedig liegt Ihnen am Herzen. Dabei haben Sie sich schon seit Jahren immer gegen eine Präsenz großer Schiffe vor allem aus dem Kreuzfahrtbereich ausgesprochen. Wie ist der Stand heute?

Wie es sich für Fake News gehört, hat sich die Falschmeldung von der „Verbannung der Kreuzfahrtschiffe aus Venedig“ in der Welt schneller verbreitet als das Coronavirus. In der Pandemie sehnt sich der Mensch nach guten Nachrichten, nach den Davids, die gegen Goliath siegen, folglich wollte wohl niemand wahrhaben, dass die Kreuzfahrtschiffe nach wie vor in Venedig einfahren dürfen. Der einzige Unterschied besteht jetzt nur darin, dass die Kreuzfahrtschiffe über 25 000 BRZ und 180 Metern Länge jetzt einen anderen Weg nehmen müssen, über den Canale dei petroli, den Kanal für die Erdöltanker, der zur verheerenden Erosion des zentralen Teils der Lagune geführt hat – der als „Killer“ der Lagune gilt: eine zwanzig Kilometer lange und zweihundert Meter breite Schiffsautobahn, zwischen 11,5 und 17 Metern tief, die von der Lagunenöffnung in Malamocco zum Industriehafen in Marghera führt. Hier herrscht eine Höchstgeschwindigkeit von zwanzig Stundenkilometern, wodurch jede Durchfahrt eines Tankers oder eines Kreuzfahrtschiffs für einen kleinen Tsunami in der Lagune sorgt. Für die Lagune ist es gleichermaßen verheerend, ob die Kreuzfahrtschiffe, die heute meist mit mehr als 140 000 BRZ vermessen sind, über das Markusbecken einfahren oder über den Kanal für Erdöltanker. Der Umweg, den die Kreuzfahrtschiffe jetzt nehmen, ist lediglich ein Bluff, der an der Zerstörung der Lagune nichts ändert – aber der italienischen Regierung half, ihr Gesicht gegenüber der Unesco zu wahren. Denn die hatte mal wieder damit gedroht, Venedig auf die rote Liste des bedrohten Welterbes zu setzen.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt eine Zukunft für den Kreuzfahrttourismus in Venedig?

Venedig ist ein Emblem für eine Stadt, die inkompatibel ist mit Kreuzfahrtschiffen: Der Hafen von Venedig befindet sich inmitten einer Lagune, die für Riesenschiffe naturgemäß nicht tief genug ist. Die Lagune ist eigentlich ein Flachwassergebiet, ursprünglich zwischen 40 und 70 Zentimetern tief, durch die Erosion aufgrund des Schiffsverkehrs in den tiefer gegrabenen Kanälen ist sie heute im Schnitt zwei Meter tief. Für den Industriehafen von Marghera wurde im 19. Jahrhundert erst der Kanal Vittorio Emanuele gegraben und mit dem Bau der Petrochemieanlage in Marghera in den 1960er Jahren, der Kanal für die Erdöltanker. Schon in den 1970er Jahren wiesen Wissenschaftler nach, wie sich dadurch die Strömungsverhältnisse in der Lagune verändert hatten, was durch das Betonieren der Lagunenöffnungen für den Bau des Flutsperrwerks Mose noch verstärkt wurde: Die Tiefe des Kanals erhöht die Fließgeschwindigkeit des Wassers. Wenn der Grund tiefer ist, hat der Wind eine andere Wirkung: In der Lagune herrscht heute ein Wellengang wie im Atlantik, von Flachwasser kann keine Rede mehr sein. Weil sich der zentrale Teil der Lagune in einen Meeresarm verwandelt hat, wird das Hochwasser durch nichts gebremst und fließt immer schneller und immer wuchtiger in die Stadt, was sich zuletzt bei der Sturmflut vom November 2019 verheerend auswirkte.

Ungeachtet dessen plant die italienische Regierung in schönster Harmonie mit dem Bürgermeister und der Regionalregierung für die Kreuzfahrtschiffe nicht nur den Kanal für die Erdöltanker, sondern auch den Kanal Vittorio Emanuele zu vertiefen – das Ganze ohne die eigentlich unerlässliche Umweltprüfung. Ein weiteres Ausgraben der Kanäle würde das endgültige Ende nicht nur für die venezianische Lagune, sondern auch für Venedig bedeuten.

Was wären akzeptable Alternativen?

Im Grunde hat ein Kreuzfahrthafen in Venedig keine Zukunft. Ein Tiefseehafen wie der von Triest ist viel eher dafür gemacht – es würde sich lohnen, in es eine schnelle Zugverbindung zu investieren, damit die Kreuzfahrtouristen Venedig auch von Triest aus besuchen könnten. Der Bootsverkehr in Venedig muss radikal umgedacht werden, einzig kleine Kreuzfahrtschiffe ohne Tiefgang hätten hier eine Chance. Denn selbst mit Plänen für Anlegestellen außerhalb der Lagune wird Haarspalterei betrieben: Da ist zum Beispiel das Projekt des Stahlkonzerns Duferco, das vorschlägt, fünfhundert Meter von der künstlichen Betoninsel der MOSE-Schleuse entfernt ein Kreuzfahrtterminal zu bauen. Das würde dazu führen, dass für dieses Projekt weitere Millionen Kubikmeter Lagunengrund ausgraben werden müssten und Heerscharen von Kreuzfahrttouristen die Lagune durchqueren und ihr damit den Todesstoß versetzen würden.

Was für eine Rolle spielt MOSE für Sie?

Mal abgesehen von der Kleinigkeit, dass es sich hierbei um den größten Schmiergeldskandal der italienischen Nachkriegszeit handelt, hat die Zerstörung der Lagune mit dem Bau des Flutsperrwerks M.O.S.E. – bewegliche Wassertore am Meeresgrund sollen bei einer großen Flut wie Dämme funktionieren – ihren Höhepunkt erreicht. Das vom Consorzio Venezia Nuova, einem privaten Zusammenschluss italienischer Bauunternehmer, ohne jede Ausschreibung verwirklichte Projekt berücksichtigt weder die Bedingungen unter Wasser – die Scharniere der Fluttore sind bereits verrostet, Ablagerungen haben die Fluttore verrotten lassen – noch den Anstieg des Meeresspiegels: Die Öffnungen der Lagune zum Meer wurden noch tiefer ausgehoben, was für Venedig noch mehr Hochwasser bedeutet. Ergebnis ist das, was man in Venedig die laguna ferita nennt, die verletzte Lagune: Das Paradigma eines alten Körpers, der täglich verstümmelt, vergiftet und ausgeweidet wird. M.O.S.E. hat rund 8 Milliarden Euro gekostet, das Projekt ist 30 Jahre alt und gilt jetzt schon als überholt: Der Anstieg des Meeresspiegels wurde beim Bau und der Planung des Milliardenprojekts M.O.S.E. einfach heruntergerechnet: Als die Forscher des Weltklimarats IPCC bereits vor einem Anstieg zwischen 50 und 88 Zentimetern bis Ende dieses Jahrhunderts warnten, haben die Wissenschaftler, die im Sold des mit dem Bau von M.O.S.E. beauftragten Zusammenschluss privater italienischer Bauunternehmer standen, den Anstieg des Meeresspiegels auf sehr optimistische 22 oder schlimmstenfalls 31,4 Zentimeter heruntergerechnet. Angesichts des steigenden Meeresspiegels müssten die Tore des Flutsperrwerks M.O.S.E. bald praktisch jeden Tag schließen – und die Schiffe können nicht mehr einfahren.

Jetzt kostet jeder Einsatz von M.O.S.E. rund 300.000 Euro – und Wissenschaftler berichten bereits über erste Schädigungen der Lagune. Wie eine in Nature veröffentlichte Untersuchung feststellte, sind durch die Schließung der Fluttore die für die Lagune von Venedig lebenswichtigen Salzwiesen gefährdet: M.O.S.E. löst zwar die Probleme des Hochwassers für die bebauten Gebiete, zerstört aber andererseits die Salzwiesen, weil sie die durch die Überflutungen angeschwemmten Sedimente zum Überleben benötigen. Kurz: Wir befinden uns dank M.O.S.E. in einem Teufelskreis. Das Grundproblem bleibt nach wie vor der Hafen von Venedig. Denn das Hochwasser, das M.O.S.E. bekämpft, ist erst durch die Zerstörung der Lagune, durch das Tiefergraben der Kanäle für den Schiffsverkehr entstanden. Der Meeresspiegelanstieg verstärkt das zwar, aber das wesentliche Problem ist die Erosion der Lagune. 

Ökologisch sehen Sie in absehbarer Zeit ein Ende der Lagune von Venedig bevorstehen. Worauf beruht diese (düstere) Prognose?

Ich sehe vor allem ein Ende für den Hafen von Venedig. Er ist mit Venedig nicht kompatibel. Wer weiter auf dem Betreiben des venezianischen Hafens besteht, nimmt das Ende von Venedig in Kauf: Venedig kann ohne seine Lagune nicht existieren. Wenn sie zerstört wird, wird auch Venedig zerstört.

„Komplexes Thema“

Kevin Bubolz, Managing Director Europe von Norwegian Cruise Line

Kevin Bubolz,
Foto: Norwegian Cruise Line

Wie sehen Sie die Situation für den Kreuzfahrtmarkt in Venedig?

Wir begleiten die Entwicklungen schon lange und das Thema ist tatsächlich komplexer als es in den Medien teilweise dargestellt wird. Natürlich besuchen viele Menschen die Stadt, allerdings machen Kreuzfahrttouristen in der Statistik von 30 Millionen Besuchern jährlich nur zwei Millionen­ aus. Aktuell sind wir in Gesprächen wie zukünftige Lösungen für Venedig aussehen können.

Inwieweit sind die Schiffe von NCL von den neuen Regelungen betroffen? Welche Alter­nativhäfen gibt es?

Unsere Mittelmeerkreuzfahrten an Bord der Norwegian­ Gem, Norwegian Star, Norwegian­ Epic und Norwegian Viva, die Venedig­ hätten an­laufen sollen, laufen nun Triest und Ravenna an.

Ihre persönliche Meinung zur Situation?

Overtourism ist kein reines Kreuzfahrtthema, es ist nur ein Teil der Herausforderung, jedoch ein sehr plakativer. Die großen Schiffe täuschen so leicht über die Tatsache hinweg, dass etwa auch in Palma de Mallorca viel mehr Touristen von der Landseite kommen.

„Ein politisches Problem“

Emre Sayin, CEO Global Ports Holding und Hafenbetreiber*

Emre Sayin, Foto: enapress.com

Seit einigen Jahren gibt es um den Hafen allerlei Diskussionen, viele fordern sogar die komplette Stilllegung des Hafens für die Kreuzfahrt. Haben Sie eine Idee, in welcher Art und Weise eine Lösung für die Zukunft der Kreuzfahrt gefunden werden kann?

Wenn man über Venedig in Italien spricht, ist es immer kompliziert. Meine persönliche Meinung ist: Wenn man schon tonnenweise Containerschiffe dort hineinbekommt, dann sollte man auch in der Lage sein, Kreuzfahrtschiffe sicher und problemlos hinein- und wieder hinauszubringen. Natürlich sollten die Kreuzfahrt­schiffe,­ genau wie die Containerschiffe, die Lagune umrunden und nicht durch die Stadt!

Ich sehe nicht ein, warum es nicht eine Lösung geben sollte. Es könnten die Kais in Marghera sein, es könnte irgendwo anders in der Lagune sein. Das Problem ist jedoch im Moment nicht Marghera, sondern der Kanal um die Lagune selbst, der extrem gefährlich für Kreuzfahrtschiffe ist, er ist nicht breit genug. Ich glaube also nicht, dass große Kreuzfahrtschiffe dort hineinfahren können, es sei denn, es wird etwas unternommen. Aber das Problem wird zu einem politischen Problem, so dass es aussieht, als ob es nicht gelöst werden könnte.

*Emre Sayin war zur Zeit des Interviews der CEO von Global Ports Holding. Er ist dort heute nicht mehr tätig.

„Wir sehen uns als europäische Luxus-Travelmarke“

Mit großem Aufwand arbeitet die neu gegründete Genfer Luxusreederei Explora Journeys, eine Tochter von MSC, dem Start ihres ersten Schiffes in 2023 entgegen. Michael Wolf sprach mit Explora Journeys-CEO Michael Ungerer über den jetzigen Stand, die Philosophie und die Zukunft.

Michael Ungerer,
Foto: Explora Journeys

Bei einer italienischen Eignerfamilie scheint es klar, dass die Schiffe auch in Italien gebaut werden. Gab es auch noch andere Optionen?

Damals ist wohl mit einigen Werften gesprochen worden, aber das war vor meiner Zeit.

Inwieweit sind bei den Planungen aktuelle Schutz- und Präventivmaßnahmen bzgl. Covid mit beim Bau der Schiffe eingeflossen?

Das ist auch deshalb schon mit eingeflossen, weil die Schiffe sehr großzügig sind. Wir haben 461 Suiten, alle mit Balkon und Terrasse, von 35 bis knapp 300 qm groß. Es gibt viele Aussenflächen, viel frische Luft. Es gibt keine­ Innensuiten und es gibt keine Buffetrestaurants. Das Layout bietet mehr Platz, ein Plus im Pandemiefall.

Werden die Schiffe exakt baugleich oder sind von vornherein Änderungen geplant?

Die ersten beiden werden relativ baugleich sein, da wird es wenige Änderungen geben, vielleicht vom Design oder den Farben her. Diese beiden sind ja auch schon im Bau. Sobald wir dann operative oder Erfahrungen mit Gästen haben, wird das dann natürlich für mögliche Änderungen einfliessen.

Dies gilt auch in Hinsicht auf die Motorisierung, die eher konventionell ist (dieselelektrisch) mit SCR-Katalysatoren oder soll es vielleicht später auch Optionen für neuere Methoden wie Brennzellen (bei Silversea) oder LNG oder Mischkonfigurationen wie bei Ponant und Hurtigruten geben?

Die Schiffe sind für Marinediesel-Betrieb eingerichtet, es sind aber auch Bereiche vorgesehen, um Batterien einzubauen, wenn es Lösungen für bessere Speicher gibt.­ Außerdem haben sie alle Landstromanschlüsse.

Animation: Explora Journeys

LNG ist weltweit nicht überall und nicht in ausreichender Menge vorhanden und es ist ohnehin nur eine Übergangslösung. Wir arbeiten daneben an den verschiedensten Möglichkeiten wie Brennzellen, Wasserstoffantrieb, möchten Hybridmotoren entwickeln, die mit verschiedenen Systemen arbeiten bis hin zu windgetriebenen Lösungen.

Die Eigner leben schon seit Generationen vom Meer und wollen schon deshalb neue Lösungen zum Schutz der Umwelt finden. Wir wollen die Emissionen bis 2050 auf Null senken.

Die Schiffe werden nicht für Expeditionen eingesetzt oder mit Eisklasse ausgestattet sein? War das eine klare Entscheidung von vornherein?

Das war eine klare Entscheidung. Wir wollen diese ökologisch-sensiblen Gegenden vermeiden. Seit ich an Bord bin, haben wir diese über zwei Jahre genutzt, um uns auch mit dem Markt und dem Kunden auseinander zu setzen. Wir haben sehr viel Marktforschung betrieben, hatten auch McKinsey und andere befragt. Wir hatten Fokus-Gruppen im Luxussegment generell – nicht nur Luxus Cruise oder Luxus Hospitality, sondern die ganze Luxusindustrie in London, New York. Es wurden über 20.000 potentielle Kunden in Europa, den USA, China, Japan und Australien befragt, die bereits selektiert waren nach Haushaltseinkommen oder Vermögen und speziellen Reisewünschen. Darunter waren auch Luxury Cruise Repeater, aber auch Nichtcruiser. Vielleicht wenig überraschend: der größte Luxus für diese Kunden ist Zeit und Platz. Wenn man dann diese Erkenntnis nimmt und ein Produkt oder eine Marke designt, dann ergeben sich daraus bestimmte Vorgaben.

Platz zum Beispiel heißt: Das ich sowohl Platz für mich selbst habe – zum Beispiel in den Suiten – deswegen sind es auch mit 35qm die größten im Entry-Level. Dann Platz in den öffentlichen Bereichen, auf den Außendecks, in den Bars und Restaurants usw. Wir haben neun Restaurants, verschiedene – alle klein und fein. Keine großen, keine Sitzungen – jeder hat Platz zu jeder Zeit. Bars und Bereiche mit denen man sich mit andern (Gleichgesinnten) treffen kann. Das hat auch die Größe des Schiffes bestimmt. Wenn man ein Schiff dieser Größe baut, fällt es automatisch nicht in den Expeditionsmarkt. Das ist quasi eine Entscheidung von zwei Seiten gewesen – dem Kunden vom Platz her und von der Eigner-Familie, die Umwelt zu schützen und auch zu bessern…

Das komplette Interview lesen Sie in der aktuellen Printausgabe von AN BORD.

„Saudi-Arabien ist ein Land im Wandel“

Lars Clasen ist der neue CEO von Cruise Saudi. Im Gespräch mit Michael Wolf erläutert er die Situation heute, die Öffnung des Landes für den Tourismus und Kreuzfahrtmarkt und seine Ziele und Visionen.

Lars Clasen, CEO von Cruise Saudi,
Foto: enapress.com

Sie sind der neue CEO von Cruise Saudi. Was hat Sie an diesem Job gereizt?

Nachdem ich mit AIDA, A-ROSA und The Ritz-Carlton Yacht Collection drei Kreuzfahrtreedereien mitbegründet und aufgebaut habe, hat es mich gereizt, meine Erfahrung in einem Markt einzubringen, der praktisch noch nicht existiert. Saudi-Arabien ist ein Land im Wandel. Es war lange Zeit extrem isoliert, abgeschnitten und religiös sehr konservativ. Hier hat sich jetzt seit fünf Jahren enorm viel getan. Mit der Vision 2030 will Saudi Arabien die Abhängigkeit vom Erdöl verringern, die Gesellschaft modernisieren und die Wirtschaft unabhängig von Öleinnahmen machen. Also muss man sich öffnen. Auch die Frauen, die bis jetzt kaum arbeiten durften, sollen dies tun. Bei Cruise Saudi beschäftigen wir schon mehr als 1/3 Frauen.

Die Frauen profitieren schon jetzt vom gesellschaftlichen Wandel und unterstützen daher auch die Vision 2030 massiv und verbinden große Hoffnungen damit. Insgesamt geht es darum, das Land aus der traditionellen religiösen Abgeschlossenheit in die offene Internationalität zu transportieren und gleichzeitig in die Unabhängigkeit vom Öl.

Ein auch wirtschaftlicher, wichtiger Teilbereich dieser neuen Unabhängigkeit soll der Tourismus werden – zuvor durften nur Pilger und Geschäftsleute ins Land. Das ist seit 2019 anders: Man kann einfach ein elektronisches Visum beantragen, das man in der Regel innerhalb einer Stunde bekommt. Seitdem hat sich hier auch im Tourismus sehr viel geändert, vor allem in der Hotellerie und bei Events. Man befindet sich zwar noch am Anfang, es ist jedoch in der kurzen Zeit bereits extrem viel aufgebaut worden – als Beispiel seien hier nur das UNESCO-Weltkulturerbe Al-ʿUla und die Altstadt von Dschidda genannt.

Elephant Rock bei Al-‚Ula, Foto: hyserb – stock.adobe.com

Wie sieht es mit dem Kreuzfahrtbereich aus?

Der Tourismus ist ein Teil der Agenda 2030, und Cruise Saudi steht darin für den Kreuzfahrtbereich. Wir wollen das Rote Meer als Kreuzfahrtdestination weiterentwickeln. Das ist für die europäischen Reedereien, die ihre Schiffe im Mittelmeer haben, eine tolle Winterdestination. Man muss nicht alle Schiffe in den arabischen Golf, zu den Kanaren oder in die Karibik schicken. Das Rote Meer bietet extrem viel und ist einfach zu erreichen ist. Das Wasser ist kristallklar, es gibt schöne Strände und viele Tauchparadiese. Beim Roten Meer als Destination denkt wir dabei über Saudi-Arabien hinaus, weil auch andere Destinationen wie Aqaba oder Sharm el-Sheikh angeboten werden. Wir sind heute aktiv in der Entwicklung von Häfen tätig.

Welche saudiarabischen Häfen könnten Sie sich heute vorstellen?

Auf jeden Fall Dschidda, da sind wir als Cruise Saudi federführend dabei. Mit der Anbindung an den neuen internationalen Flughafen eignet sich Dschidda auch sehr gut als Basishafen. Saudische Destinationen sind u.a. die sehr alte Fischerstadt Yanbu, die sehr attraktive Landausflugs-Möglichkeiten bietet. Und natürlich Al Wajh – heute ist hier noch kein großer Hafen, das soll das Gateway für Al-ʿUla werden.

Wie ist der heutige Stand?

Wir benötigen noch einige Jahre für die Entwicklung, aber die Kreuzfahrtreedereien haben ja auch einen Vorlauf von mehreren Jahren. In vielleicht zwei oder drei Jahren werden wir hier absolut sensationelle Kreuzfahrtprodukte haben.

Wie sieht es mit den landseitigen Möglichkeiten aus?

Kreuzfahrtreedereien werden nicht wegen eines schönen Terminals kommen. Wir müssen den Gästen interessante Erlebnisse in der Umgebung bieten. Da es bisher kaum Anbieter dafür gibt, sind wir dabei, diese Shore Experiences zu scouten und zu kreieren, so dass wir den Kreuzfahrtreedereien ein rundum interessantes Paket anbieten können.

In den Emiraten haben bereits Reedereien ihre Privatinseln gebaut. Soll so etwas auch bei Ihnen entstehen?

Ja, neben den Häfen entwickeln wir auch „private island“ Destinationen mit vielfältigen naturnahen Angeboten. Ergänzen möchte ich hier, dass sich das Land der vielfach unberührten Einmaligkeit seiner Küsten und Natur bewusst ist und außerordentlich darauf achtet, diese zu erhalten und neue Projekte nur in Einklang mit der Natur und starker ökologischer Kontrolle zu entwickeln.

Wie groß ist Ihrer Meinung nach das lokale Interesse und der einheimische Markt als Quellmarkt?

Wir wollen im internationalen Bereich wachsen, aber auch im lokalen. Dazu möchten wir eine einheimische Kreuzfahrtgesellschaft aufbauen, die Passagiere aus Saudi-Arabien und den Golfländern anspricht. Hierfür entwickeln wir gerade Produktdefinitionen und schauen, welche Schiffe am besten geeignet sind.

Das lokale Interesse ist auf jeden Fall da – es gibt hier 30 Millionen Einwohner, die auch Geld haben. Unser Ziel ist es, in 10 Jahren mindesten 300.000 Passagiere aus dem lokalen Markt zu generieren.

Wie schätzen Sie langfristig das Potential für Cruise Saudi ein?

Im Kreuzfahrtmarkt arbeitet man mit langen Vorlaufzeiten, hier sollte man nichts überstürzen. Ich habe schon diverse Kreuzfahrtgesellschaften aufgebaut, das ist auch der Grund, weshalb man mich gefragt hat, hier her zu kommen, um den Kreuzfahrtbereich zu gründen. Cruise Saudi ist eine hundertprozentige Tochter des nationalen Public Investment Fonds, also eine staatliche Firma. Für mich ist dieser Job eine der spannendsten Aufgaben, die es im Cruise-Bereich im Augenblick gibt. Gleichzeitig trägt man dazu bei, dass sich die hiesige Gesellschaft auch noch weiter öffnet. Ich war im letzten Jahr zweimal und bin jetzt seit Februar ständig hier, diese Änderung sind auch in dieser kurzen Zeit deutlich spürbar.

An wen berichten Sie?

Direkt an den Board, der hochkarätig besetzt ist. Vorsitzender ist S.H. Prinz Badr, der Kultusminister, der auch für den kulturellen und touristischen Bereich der Agenda 2030 zuständig ist. Dazu kommen S.E. der Transportminister, S.E. der Governor des Public Investment Funds sowie Karl Holz, der frühere Chef von Disney Cruise Line und der CEO von Saudi Tourism Authority sowie zwei weitere Mitglieder aus dem Bereich des Public Investment Funds und des Kultusministeriums.


Neue Herausforderung als CEO von Cruise Saudi

Seine mehr als 30-jährige internationale Expertise und Erfahrung in Schifffahrts- und Kreuzfahrtindustrie Europas, Nordamerikas und Asiens dürften ausschlaggebend dafür gewesen sein, dass der renommierte Hamburger Schifffahrtsexperte Lars Clasen der Ernennung zum neuen Chief Executive Officer von Cruise Saudi im Februar dieses Jahres gefolgt ist und damit eine neue Herausforderung angenommen hat. Cruise Saudi in Jeddah baut damit sein Führungsteam im Zuge der Entwicklung der aufstrebenden Kreuzfahrtindustrie des Landes weiter aus. Dazu hatte sich die Organisation bereits dem internationalen Kreuzfahrtverband CLIA angeschlossen.

MSC BELLISSIMA (Archivfoto)

Schon im September letzten Jahres hatte Saudi-Arabien angekündigt, dass es Kreuzfahrtschiffen erlauben würde, das Land zu besuchen und in Jeddah festzumachen. MSC Kreuzfahrten hat sich als erste Reederei entschieden, die MSC Bellissima dort mindestens in den nächsten fünf Jahren zu einer regelmäßigen jährlichen Wintersaison einzusetzen. Das Schiff wird 7-Nächte-Kreuzfahrten ab Jeddah bieten und die Häfen Ras Al Abyad, Aqaba für Petra in Jordanien, Safaga für Luxor in Ägypten sowie Al Wajh und Yanbu in Saudi-Arabien anlaufen.

Die Öffnung Saudi-Arabiens für Kreuzfahrtunternehmen bietet internationalen und einheimischen Gästen die Möglichkeit, das Land und seine zahlreichen Weltkulturerbestätten sowie Ägypten und Jordanien auf einem Kreuzfahrtschiff zu entdecken und dabei ihre Kultur, Geschichte und Traditionen zu erkunden und ihre Strände zu genießen.

Clasen der in Hamburg Betriebswirtschaft studierte hatte zuvor Führungspositionen in renommierten Schifffahrtsunternehmen inne, betrieb zweitweise ein eigenes Consulting-Unternehmen und hielt Gastvorlesungen z. B. an einem universitären maritimen Tourismus-Forschungsinstitut in Shanghai. Dazu gehörten Tätigkeiten wie als Managing Director von The Ritz-Carlton Yacht Collection in Miami oder als Mitbegründer und Managing Director von Dolce Cruise Management, Malta (April 2013 bis November 2017), Geschäftsführender Gesellschafter der Deutschen Seereederei GmbH (von 1993-2009) und als Gesellschafter und CEO der A-ROSA Flussschiff GmbH (zwischen 2002 und 2013), AIDA Cruises-Präsident (von 1997 – 2004) Geschäftsführender Gesellschafter der Deutsche Seereederei GmbH (von 1993 bis 2009) oder im Vorstand der Mammoet-Hansa AG (1990-1996).

„Clasen bringt drei Jahrzehnte Erfahrung in der globalen Kreuzfahrtindustrie mit, und wir freuen uns darauf, ihn als wichtiges Mitglied des Teams zu haben, kommentierte Cruise Saudi-Geschäftsführer Fawaz Farooqui die Ernennung von Clasen, der sich beeindruckt von den Fortschritten zeigte, die Cruise Saudi bei der Entwicklung einer neuen Kreuzfahrtindustrie in dem Land gemacht hat“Als Kreuzfahrtprofi und -enthusiast habe ich die enormen Fortschritte verfolgt, die Cruise Saudi in so kurzer Zeit gemacht hat: von der Gründung einer völlig neuen Branche und der Begrüßung von Gästen auf Kreuzfahrtschiffen zum ersten Mal in Saudi-Arabien bis hin zu der großen Aufmerksamkeit, die das Unternehmen weltweit als neuester Akteur in der Kreuzfahrtbranche genießt“, sagte er. Er freue mich darauf, gemeinsam weitere Meilensteine zu erreichen, während Cruise Saudi eine neue Entwicklungsphase einleitet, indem es nicht nur ein Tor, sondern mehrere neue Tore eröffnet, die die Welt mit dem Königreich Saudi-Arabien verbinden.“ JPM

„Wir haben allen technischen und nautischen Mitarbeitern ein Jobangebot gemacht“


Nach der Übernahme des Managements der Crystal-Hochseeschiffe durch V-Ships hat die Schweizer Firma River Advice für die vier neuen Flusskreuzfahrtschiffe Crystal Ravel, Crystal Debussy, Crystal Bach und Crystal Mahler das Management im Lay-Up-Verfahren übernommen.


Robert Straubhaar,
Foto: United Rivers

Robert Straubhaar, CEO von United Rivers, der Muttergesellschaft von River Advice, beantwortet unsere Fragen.

Die Crystal Flussschiffe sind jetzt im Management von River Advice. Was beinhaltet das genau?

Das lay-up Management beinhaltet nebst anderen Punkten insbesondere diese Hauptkomponenten:

A) Organisation der passenden Liegeplätze im Süsswasser

B) Abmehren (Anmerkung der Red. festmachen) der Schiffe für eine kostenoptimierte, längere Liegezeit

C) Sicherstellung einer für die Versicherung genügenden nautisch-technischen Bemannung für Bewachung und Schiffssicherheit

D) Angepasste Repair- und Maintenance-Massnahmen zur Sicherstellung der Schiffssicherheit

E) Aufnahme von Inventar und Schiffsdokumenten

Crystal Mozart wird durch einen anderen Insolvenzverwalter behandelt und da die vier Schwesterschiffe zuerst fixiert wurden, wird nun der Lay-Up-Vertrag auch für die Crystal Mozart mit uns finalisiert.

Wo sind die Schiffe jetzt?

Die vier Schiffe liegen in einem geschlossenen, bewachten Hafen in der Nähe von Arnheim (Dodewaard).

Welches weitere Vorgehen ist geplant?

Die zuständigen Insolvenzverwalter haben dies noch nicht festgelegt.

Gibt es bereits Interessenten für die Schiffe?

Sobald die Insolvenzverwaltung das weitere Vorgehen (Schiffsbesuche u. Probefahrten) festgelegt hat, wird es sicher ein gutes Interesse geben.

Werden sie einzeln oder im Pack angeboten? 

Das ist uns nicht bekannt.

Was ist die Rolle von United Rivers hierbei?

UNITED RIVERS als Muttergesellschaft von River Advice verfügt über ausgezeichnete Kontakte weltweit, es ist gut vorstellbar, dass UNITED RIVERS für den einen oder anderen Interessenten eine Koordinationsrolle spielen kann.

Wie sieht es bei den Besatzungen aus, konnten sie übernommen werden?

River Advice hat 100% der nautischen und technischen Crystal-Mitarbeitenden ein Jobangebot gemacht und bemüht sich, dass die Mehrheit dieser wertvollen Crystal-Mitarbeitenden zu River Advice wechseln wird.


Unsere Meldung vom 15.2.22: Crystal Riverships von Schweizer Managementfirma übernommen

„Meine Karriere begann auf der ASTOR“

Ambassador Cruise Line-CEO Christian Verhounig im Gespräch mit Michael Wolf über das junge Start-up, die letzten Entwicklungen und Visionen.

Ambassador Cruise Line-CEO Christian Verhounig,
Foto: Ambassador Cruise Line

Im Februar 2021 haben Sie zusammen mit Partnern die Ambassador Cruise Line gegründet. Was ist im Wesentlichen seitdem geschehen?

Nach der Gründung haben wir gleich unser erstes Schiff gekauft. Wir konnten dann am 24. Juni bereits in den Verkauf gehen. Der Response war sehr gut, viele Gäste schienen nur darauf gewartet zu haben, dass diese Nische dieser Kreuzfahrtschiffe im Markt wieder besetzt wird.

Also war es ein durchaus erfolgreicher Start, der natürlich immer wieder von den neuesten Corona-Entwicklungen beeinflusst wurden, aber so gut, dass wir jetzt das zweite Schiff gekauft haben.

Wann sollen die beiden Schiffe in Fahrt kommen?

Das erste Schiff, die Ambience, wird gerade in der Viktor Lenac Werft in Rijeka komplett umgebaut. Sie beginnt am 6. April. Das zweite soll ebenfalls umgebaut werden und im März 2023 fahren.

Beim Thema Umbau sprechen wir von einem Einbau von Katalysatoren, die Schiffe werden dann nur noch mit Marine Gas Oil fahren.

Die Ambience war nicht in einem so guten Zustand, als wir sie übernahmen. Da musste viel gemacht werden. Von der Farbentfernung mit Sandstrahlern bis hin zu etlichen technischen Modernisierungen. Auch die Kabinen wurden renoviert, die Suiten komplett neu gebaut. Bei der Ambition wird hauptsächlich die Technik erneuert und ergänzt. Auf beiden Schiffen wird auch das Trinkwassersystem verändert – statt Plastik – gibt es jetzt nur noch Glasflaschen.

Ambience, Animation: Ambassador Cruise Line

Wie ist eigentlich der Name der Cruise Line entstanden?

Ein Ambassador (Anmerkung der Red. Botschafter) reist viel, möchte neue Kulturen und Länder kennenlernen. Er ist Repräsentant seine Landes, verhält sich vorbildlich und respektiert andere. Das steht für unseren Namen.

Wir konzentrieren uns auf die Altersgruppe 50+. Da geht es häufig darum, mit Gleichdenkenden zu reisen. Die sind bei der ersten Cruise zu viert, bei den nächsten Fahrten dann bereits in größeren Gruppen.

Wir haben uns entschlossen, ohne Kinder zu reisen. Das bedeutet, es ist ruhiger an Bord als anderswo. Wir werden bei beiden Schiffen auch etwa hundert Kabinen für Alleinreisende einrichten, das führt dann zu mehr Platz. Natürlich gibt es Entertainment, aber auch Lektorate. Und vieles steht im Zeichen der Nachhaltigkeit, im Zeichen der Ozeanforschung.

Sie wollen ohne Kinder fahren, wird es also ein explizites Adults-only Produkt werden?

In der Regel ja. Wir haben aber auch eine Handvoll Reisen, die wir Multi-Generation Cruises nennen. Da wird zwar nicht das traditionelle Kinderbetreuungsprogramm angeboten, aber es ist so abgestimmt, dass die gesamte Familie näher zusammenrückt. Da buchen dann z. B. die Großeltern für ihre Kinder und Enkel. Die Programme auf diesen Reisen sind oft interaktiv wie beim Zirkus auf See, wo sich jeder beteiligen kann. Da kann man die Smartphones und Ipads mal etwas vergessen, das tut vielen Familien gut, sie kommen wieder zusammen.

Ambition, Animation: Ambassador Cruise Line

Welche Märkte haben Sie im Fokus?

Im Augenblick konzentrieren wir uns hundertprozentig auf England. Wir haben da ein No-Fly-Programm kreiert, das bedeutet, dass alle Fahrten von England abgehen.

Wie wollen Sie neben den traditionell starken UK-Firmen wie Saga oder P&O ihre Nische finden?

Saga spricht generell ein höherpreisiges Segment an, wir bieten dagegen ein Premium-Value, ein gutes Preis-Leistungsverhältnis an. Bei P&O wird derzeit eine Änderung von Traditionsschiffen zu Megalinern durchgeführt. Zwischen beiden passen wir vom Konzept und der Größe der Schiffe gut rein.

Für mich ist eine Post-Covid-Erscheinung, dass die Kunden nicht mehr so preisgetrieben sind. Es ist so, als ob sich viele mit der Buchung höherwertiger Kabinen oder Suiten selber für die Strapazen der letzten Jahre beschenken und entschädigen möchten.

Wie groß ist Ihr Team derzeit?

Wir haben hier in London etwa 50 Personen, auf den Schiffen 650 Crew.

Wer bereedert die Schiffe?

Das macht das Bernhard Schulte Ship Management im nautischen Bereich, den Hotelbereich stellen wir selber. Da kenne ich mich im F&B-Bereich aus. Ich habe schon 18-jährig als Kellner auf der Astor begonnen. Jung und blauäugig (lacht).

Welche Schiffe sind Sie damals noch durchlaufen bei Ihrer Karriere?

MS Deutschland beim Opening, die Berlin, die Astor, im englischen Markt P&O, auch Festival – ich bin da schon etwas rumgekommen.

Unser zweites Schiff, die Ambition, habe ich sogar als Manager für Hotel Operations aus der Werft geholt.

Steht Hamburg auf der Jungfernreise immer noch auf dem Programm?

Absolut.

Wir haben derzeit 33 Reisen zwischen vier und 42 Tagen im Angebot.

Gibt es neue Infos zurTaufe?

Am 5. April in Tilbury, Informationen im Lauf der nächsten Woche.

Wie ist eigentlich die etwas ungewöhnliche Farbkomposition des Logos entstanden?

Im Kreuzfahrtbereich sind die Logos und die Farben eher langweilig. Da herrscht Marineblau vor, mal gibt es eine blaue Welle. Da wollten wir etwas Neues kreieren.

Und ausserdem sind die beiden Farben Grün und Purple (Purpur) die einzigen Farben, die die Menschen auch im hohen Alter auseinanderhalten können.

Wie viele Schiffe sollten idealerweise in Ihrer Flotte sein?

Ich denke 3-5 in den nächsten Jahren. Das hängt noch von vielen anderen Dingen ab wie zusätzlichen Märkten usw. Das Potential ist auf jeden Fall sehr groß.

Haben Sie das Ende einige Ihre ehemaligen Schiffen von CMV und einigen Ihre ehemaligen Schiffen wie der Astor noch betrauert?

Das war auch menschlich eine ganz schwierige Situation, wir hatten weltweit über 4.000 Mitarbeiter. Und was die Astor betrifft hat es mir viel bedeutet, es war ja auch mein erstes Schiff.


Unsere News vom 28. Januar: Ambassador Cruise Line kauft zweites Schiff: Britisches Kreuzfahrt-Start-up setzt auf Hamburger Management

„Einzelkabinen laufen besonders gut“

Ein Gespräch mit Oliver Steuber, GF von Plantours Kreuzfahrten, über den Neuzugang „Lady Diletta“, die Modernisierung der „Hamburg“ und die Reisepläne der nächsten Monate.

Am Mittwoch feierte Plantours Kreuzfahrten die Taufe des Flussschiffs LADY DILETTA. Was sind die Vorzüge des Schiffs und welche von Ihren eigenen Ideen sind in den Bau der LADY DILETTA eingeflossen?

Es sind die vielen kleinen Details, die auch die Taufgäste, also viele Kreuzfahrtexperten und Branchenkollegen sehr gelobt haben und uns stolz machen. Denn wir haben uns gemeinsam mit unserer Muttergesellschaft Ligabue Group sehr intensiv mit allen Bereichen beschäftigt. Jetzt eine solche direkte Rückmeldung zu erhalten ist wunderschön. Mir sagten Gäste, dass sie sich sogar Anregungen für die eigene Einrichtung zuhause wie Lampen und Farbgebungen mitgenommen haben. Aber bereits in den letzten Monaten haben wir gewusst, dass viele Ideen für die LADY DILETTA richtig waren: Wir haben das erste Schiff mit speziellen Einzelkabinen, die super nachgefragt werden und wir haben Suiten mit echten Balkonen. Eine Rarität auf dem Fluss und auch diese werden sehr gut gebucht.

Wie unterscheidet es sich zu den Neubauten der Konkurrenz?

Sehr stilvolles, elegantes und zugleich modernes italienisches Design, eine sehr gute Küche und einzigartig: Einzelkabinen. Bei Plantours Kreuzfahrten haben wir seit jeher ein Herz für Alleinreisende und können jetzt Flusskreuzfahrten zu besonders fairen Preisen anbieten.

Plantours-Geschäftsführer Oliver Steuber, Foto: enapress.com

LADY DILETTA hat eine große Anzahl an Kabinen für Alleinreisende. Welches Potential hat dieser Markt für Sie, wie werden diese Kabinen gebucht?

Den Markt für Alleinreisende müssen wir nicht erschließen, der ist längst da. Aber wir haben jetzt das einzigartige und wirklich wunderschöne Produkt dazu. Wir haben festgestellt, dass die Buchungen für Suiten und die Einzelkabinen am besten laufen.

Wie ist der gegenwärtige Tagespreis?

Zwischen 180 und 195 Euro.

Ist die LADY DILETTA der Auftakt zu einer neuen Serie?

Noch ist kein Vertrag unterzeichnet. Die Ligabue Group ist zu Recht sehr stolz auf den ersten eigenen Neubau, die Werft hat einen sehr guten Job gemacht und würde logischerweise gerne wieder ein Schiff bauen. Wir haben auch Ideen dazu. Wenn ein Vertrag fix ist, werden es die Leser von AN BORD schnell erfahren.

Wie verlief die Fahrt der SANS SOUCI unter den Corona-Maßnahmen?

Großartig. Wir sind in Berlin gestartet, ein wenig im Schatten der Taufe der LADY DILETTA. Aber das Team um Kapitän Peter Grunewald hat einen fantastischen Job gemacht. Die Gäste waren sehr zufrieden. In Hamburg kam unerwarteter Besuch der Gesundheitsbehörden und wir haben Lob für die an Bord umgesetzten Maßnahmen erhalten. Fast ein Höhepunkt war das Anlaufen in Kiel. Die SANS SOUCI hat die Kreuzfahrt-Saison in Kiel eröffnet. Als erstes Schiff, das dort in diesem Jahr mit Gästen angelegt hat.

SANS SOUCI in Kiel, Foto: Frank Behling

Vor kurzem wurde auch MS HAMBURG umfassend renoviert. Wann möchten Sie hier die Reisen wieder aufnehmen? Gibt es konkrete Pläne?

Nicht renoviert, sondern modernisiert und jetzt haben wir fast eine neue MS HAMBURG, so fantastisch sind die Kabinen mit elektrisch absenkbaren Fenstern und die öffentlichen Räume geworden. Eine ganz neue große Weinstube, dazu endlich eine Bar am Pool. Der Palmengarten mit Blick in Fahrtrichtung und auch der Rezeptionsbereich sind neu gestaltet, ebenso das Buffetrestaurant, das jetzt „The Grill“ heißt. Dafür bleibt die Küche unter Leitung von Küchenchef George wie immer und das ist mindestens genau so wichtig. Und wir wollen noch in diesem Sommer starten, wahrscheinlich Ende Juli/Anfang August.

Sind die Überlegungen MS HAMBURG im Sommer auf „innerdeutschen“ Routen einzusetzen nach wie vor vorgesehen? Ist heute mehr über die Routen bekannt?

Die Planspiele gibt es. Noch lieber würden wir mit längst bestehenden Routen wieder starten, um unseren vielen treuen Kunden die Reise auf der neuen MS Hamburg zu ermöglichen. Und so müssen wir quasi täglich schauen, wie sich die aktuelle Lage entwickelt. Noch gibt es kein Go für eine innerdeutsche Route, aber Kurzreisen zu den deutschen Nordseeinseln haben wir ja auch schon in der Vergangenheit erfolgreich durchgeführt, will sagen die Konzepte liegen quasi schon fertig bereit in der Schublade.

Wie ist Ihre Einschätzung zu den Aussagen des Auswärtigen Amts im Blick auf Hochsee-Kreuzfahrten?

Das war auch ein großes Thema während der Taufe der LADY DILETTA unter den Branchen-Kollegen. Flussreisen sind ja wieder möglich, bei den Hochseereisen könnten wir auf einem kleinen Schiff wie unserer MS HAMBURG sehr viel Sicherheit bieten.

Gibt es konkrete Pläne für ein zweites Hochseeschiff? Eventuell ein weiterer Zukauf?

Es ist kein Geheimnis, das wir sehr gerne ein zweites Schiff im Hochseebereich hätten. Aber dieses Schiff muss zu uns passen. In der aktuellen Phase hätten viele Veranstalter lieber ein Schiff weniger. Vielleicht unterscheidet uns das auch von den anderen – lacht.

Wie laufen die Buchungen für 2021?

Sehr, sehr gut. Wir haben fantastische Routen wie Lateinamerika, Grönland und die Kanalinseln. Jetzt wird vielen nochmals bewusster, welche Vorteile ein kleines Schiff wie unsere MS HAMBURG bietet.

Fotos: enapress.com, Frank Behling