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Italienisches Schiff mit brasilianischem Feuer

Eine Costa-Kreuzfahrt entlang der brasilianischen Küste unterscheidet sich deutlich von anderen Reisen der italienischen Reederei: An Bord wird noch mehr getanzt, gelacht, genossen und das Schiff schläft tatsächlich nie. Peggy Günther berichtet.

Brasilien macht seinem Namen alle Ehre: „Brasa“ heißt Glut und Barfusslaufen am Sandstrand von Rio de Janeiro fühlt sich so ähnlich an, wie über glühende Kohlen zu gehen. Zum Glück gibt es an der Copacabana auch einen Weg zum Meer, der mithilfe von Wasser kühl gehalten wird. Sogar die strandverwöhnten Italiener sind entzückt angesichts des breiten Küstenstreifens, an dem die Großstadt hier langsam ins Meer übergeht. Ein Gast im schicken Anzug zündet sich bei unserer Ankunft am langersehnten Ziel erst einmal eine Zigarre an. Frischer Mangosaft und eine kühle Brise perfektionieren das Erlebnis. Doch es gibt noch so viel mehr zu sehen in der zweitgrößten Stadt Brasiliens: Wolkenkratzer und verfallene Kolonialbauten, orangeblühende Feuerbäume in der Innenstadt und eine Lagune, die wie aus einer anderen Welt wirkt. Die Christusstatue wirkt aus der Entfernung viel kleiner als erwartet, die Berge viel größer.

An ihren Hängen kleben Hunderte kleiner Häuser, die unfertig wirken. Die Favelas seien schon ein Problem, erklärt unsere Reiseführerin. Etwa 20 Prozent aller Menschen sind in den halblegalen Armenvierteln zuhause. Viele gehen normalen Jobs nach, aber auch Kriminelle finden hier Unterschlupf. Die größte Favela ist Rocinha, hier leben etwa 10 000 Menschen. Wir passieren ein einfaches Zirkuszelt, an den Seiten offen. Hier trainieren regelmäßig Artisten, einige schafften es bis zum Cirque du Soleil. „Ich erzähle diese Geschichte immer gern“, sagt unsere Reiseführerin, „sie zeigt, dass man es – auch wenn man arm ist – zu etwas bringen kann. Man muss sich nur anstrengen.“

Mit dem Sonnenuntergang fährt die COSTA FAVOLOSA hinaus aus der pulsierenden Metropole und hinein in eine laue Tropennacht. Die Brasilianer an Bord – also etwa die Hälfte der Gäste und mindestens ein Viertel der Crewmitglieder – erwachen dank des leichten Luftzugs zu neuem Leben. Das Animationsteam hat bei der Party im Atrium ein leichtes Spiel, wer noch nicht in Tanzlaune ist, kann sich von der brasilianischen Show im Theater inspirieren lassen. „Musik ist eine Energie, der die Brasilianer nicht widerstehen können“, sagt Hotelmanager Stefano di Naia.

Für die Brasiliensaison passt er das Produkt an Bord an: Es gibt deutlich mehr Musik-, Tanz- und Fitnessangebote, viele Programmpunkte rücken in den späten Abend und das Büfettrestaurant hat rund um die Uhr geöffnet. Einmal pro Woche gibt es Feijoada, ein Gericht mit Reis, Bohnen und Wurst, das bei den Brasilianern sehr beliebt ist. Zum Frühstück essen sie lieber salzig, also kommt ein spezieller Käse an Bord. Und sie trinken mehr Bier, das aber leichter ist als unsere europäischen Varianten…..

Fotos: Peggy Günther, Costa Crociere, Pablo/stock.adobe.com, filipefrazao – stock.adobe.com

Taufe in Türkis

Sie lagen in Bremerhaven nur einen Steinwurf voneinander entfernt: die Amera bei ihrer Taufe und die Albatros im Werftdock für Arbeiten. Sie sind Schwesterschiffe und fahren jetzt beide für Phoenix. Michael Wolf berichtet.

Es war eine Taufe, wie man sie von Phoenix Reisen kennt: Familiär, feierlich, ohne großen Pomp und Feuerwerk. Fast 1000 Gäste waren zu diesem Event gekommen, von denen 800 anschließend auf Taufreise nach Norwegen auf dem voll ausgebuchten Schiff gingen.
Zuvor war das Schiff in der Hamburger Werft Blohm + Voss einer 40 Millionen Euro teuren Renovierung unterzogen worden, bei der alle Kabinen und die Restaurants und Bars erneuert wurden. Mit dem ehemaligen Casino wurde ein Loungebereich vergrößert, der mittige Pool der Amera dient nun als Eventfläche für Veranstaltungen mit großem LED-Außenscreen und eigener Bühne. Der Heckpool in der Nähe des Spabereiches blieb erhalten. Und natürlich gibt es jetzt den Phoenix-typischen Außenlook mit dem Schornstein und der Bauchbinde in Türkis. Bis zu 1500 Werftmitarbeiter arbeiteten an dieser Schönheitskur, auch am Tauftag werkelten noch etliche von ihnen auf dem Schiff. Bei dieser Größenordnung von Renovierung nicht ungewöhnlich, auch die Crew beteiligte sich intensiv an den Arbeiten und der Endreinigung. Über die Geschichte des ungewöhnlichen Schiffes mit seinen schönen Deckflächen hatte „an Bord“ bereits ausführlich in der letzten Ausgabe berichtet. Das Hoteldepartment liegt wieder in den bewährten Händen von seachefs.

Zur Taufe bei schönstem Sonnenschein am Columbus Cruise Center stand natürlich das bordeigene Kreuzfahrt- und Entertainmentteam Spalier, ein Shanty Chor, die „Hamburger Perlen“, drei Sängerinnen und eine Feuershow mit Akrobaten unterhielt die Gäste vor der Zeremonie. Dem bordeigenen Team der philippinischen Stewards gelang es in der Zwischenzeit, das Phoenix-Logo mit grünen und gelben Cocktailflaschen nachzubauen.
Bremerhavens Bürgermeister Melf Grantz überreichte die Plakette für den Erstanlauf der Amera in seiner Stadt und das gesamte Phoenix-Führungsteam mit Johannes Zurnieden, Benjamin Krumpen und Jörg Kramer zeigte sich auf der Bühne mit Kapitän Jens Thorn, sein Kollege Morten Hansen, bundesweit bekannt aus der TV-Serie „Verrückt nach Meer“, hatte zuvor schon mit dem Shanty Chor geübt. Als Überraschungsgast war auch der Chef der Meyer Werft-Gruppe, Bernard Meyer mit seiner Frau präsent, natürlich Anlass für Überlegungen von Insidern, ob nicht doch ein Neubau von Phoenix in dieser Werft geplant sei. Der Direktor Schiffsreisen, Michael Schulze, konnte dann nach einem historischen Rückblick den eigentlichen Star des Tages ansagen: Taufpatin Petra Kaiser. Sie kam, wie bei Phoenix üblich, aus den eigenen Reihen. Als langjährige Mitarbeiterin war sie die rechte Hand von Firmengründer Johannes Zurnieden und absolvierte den Taufspruch und den Flaschenwurf mit Bravour.

Passend zum Event übrigens die Cocktails des Tages: „Royal Viking Sun“ (Vodka, Apricot Brandy, Grenadine, Maracujasaft und Zitronensaft und der unalkoholische „Prinsendam“ (Kokosnusscreme, Ananassaft, Grenadine, Orangensaft, Grapefruit-, Orangen- und Maracujasaft), die ehemaligen Namen der Amera. Und passend zur Phoenix-Philosophie die preiswerten Kosten: 3,70 Euro bzw. 2,50 Euro.

Fotos: enapress.com

Wo das Feuer hinzeigt

Wer glaubt, dass die digitale Epoche sämtliche Leuchttürme abschaltet, irrt. Viele sind viel zu großartig, um übersehen zu werden. Roland Mischke hat seine schönsten ausgesucht.

Es begann mit den Leuchtfeuern bereits vor langer Zeit. Sie sollten Schiffen den richtigen Weg signalisieren. Eines der ersten als Turm gebautes Leuchtfeuer stand in der Antike in der berühmten ägyptischen Hafenstadt Alexandria. Von Sklaven errichtet auf der Insel Pharos, weshalb der Begriff für den Leuchtturm im Französischen „phare“ heißt, im Portugiesischen „pharol“ und im Spanischen „faro“. Der Turm von Alexandria war weithin zu sehen, er hatte bereits eine Feuerhöhe von fast 100 Metern. Ein antikes Weltwunder.
Leuchttürme sind als Motiv der Populärkultur auf Millionen Postkarten verbreitet. Sie gelten als ein herausragendes Sujet der maritimen Romantik, sind inzwischen Museen, exklusive Hotels oder gar Standesämter. Manche sind aus dem Verkehr genommen, aber längst nicht alle. Allein an deutschen Küsten von Nord- und Ostsee werden noch rund 90 Leuchtfeuer betrieben.

Cape Byron Lighthouse

Westerheversand
Der 40 Meter hohe, schlanke Leuchtturm mit neun Etagen ist das Wahrzeichen der Halbinsel Eiderstedt in Schleswig-Holstein an der Nordsee. Er wurde 1908 auf einem Betonsockel erbaut und gilt als bekanntester deutscher Leuchtturm. Zuvor hatte man dem rotweiß geringelten Gebäude eine eigene Warft aufgeschüttet, einen Hügel im Wattenmeer. 127 massive Eichenpfähle wurden in den weichen Boden gerammt, um ein Gewicht von 130 Tonnen zu tragen. Hinter dem Backstein wurde in eine Hohlkammer Stahlbeton eingefügt. Besucher dürfen sich zwischen Ostern und Ende Oktober anmelden, um die 157 schmalen Stufen zu erklimmen, dorthin laufen sie 2,5 Kilometer durch die Salzwiesen.
Der Hausmeister Hans Günther wurde auch als Poet HaGü bekannt, er bietet literarische Wattwanderungen an. In Stockwerk vier des Turms gibt es ein Hochzeitszimmer für Heiratswillige, doch mehr als elf Personen dürfen sich nicht gleichzeitig im Gebäude aufhalten. 50 Kilometer weit über die Ostsee strahlt der Leuchtturm seit 110 Jahren.

Cape Hatteras Lighthouse

Neuer Leuchtturm in Lindau
Der einzige Leuchtturm am Bodensee steht in Lindau, das zum Freistaat Bayern gehört. Auf einem 24 Meter breiten Sockel reckt er sich seit 1856 33 Meter empor. Seine Besonderheit ist eine Uhr in der Fassade, damit am Ende der Westmole an der Hafeneinfahrt jeder weiß, welche Stunde es geschlagen hat. Zuvor stand dort bereits seit 1230 ein Leuchtfeuer im Mangturm, den der Neue Leuchtturm ersetzte. Ihm gegenüber hockt der Bayerische Löwe auf seinem Sockel, das Ensemble flankiert die Hafeneinfahrt.
Bis 1936 hatten Leuchtfeuerwärter das Ölfeuer in Gang zu halten, die Flammen stiegen aus großen Pfannen empor. Das Nebelhorn wurde über einen Blasebalg betätigt. Inzwischen wird der Turm elektrisch betrieben, seit den 1990er Jahren vollständig automatisiert. Das Feuer wird bei Bedarf von Schiffen aus per Funkt aktiviert und funktioniert als Blitzfeuer, das alle drei Sekunden durch drehbare Parabolscheinwerfer aufflackert. Der Leuchtturm kann von Interessenten über eine Holzwendeltreppe bestiegen werden, im Innern ist die Geschichte der Bodenschifffahrt dokumentiert.

Eldred Rock Lighthouse, Skagway, Alaska, USA

Roter Sand
Der Leuchtturm in der Deutschen Bucht ist 28 Meter hoch und sehr beliebt. 1885 wurde das erste auf dem Meeresgrund aufgestemmte Bauwerk auf halbem Weg zwischen Bremerhaven und Helgoland errichtet. Der Offshore-Bau war eine Sensation des Ingenieurswesens, das seit mehr als 130 Jahren Wellen, Stürmen und Gezeiten trotzt. Von Menschenhand auf offener See in einer Untiefe aus Treibsand verankert. Das Herablassen des riesigen eisernen Senkkastens gilt bis heute als technische Pioniertat. Angeblich gibt es auf Matrosenarmen keine häufiger gewählte Tätowierung als die des Roten Sandes. Der Leuchtturm war für Millionen Auswanderer das letzte Gebäude, das sie sahen – danach sichteten sie die New Yorker Freiheitsstatue.
Der rotweiß gestreifte Turm mit seinen drei neugotischen Erkern weckt Emotionen. Als er 1964 außer Dienst gestellt wurde verhinderten Proteste der Küstenbewohner seinen geplanten Abriss. 1987 erhielt er Denkmalschutz, das verrottete Fundament wurde überstülpt mit einer 110 Tonnen schweren Stahlmanschette. Die Innenräume sind restauriert und originalgetreu eingerichtet. Ein Veteran als markantes Bild.

Huisduinen
Der zweithöchste Leuchtturm der Niederlande steht in Nordholland bei Den Helder, er ist der höchste gusseiserne Turm Europas in sechzehneckiger Grundform. Er wiegt 506 100 Kilo, die Gusseisenplatten sind miteinander verschraubt. Der Entwurf stammt von Quirinus Harder. Der „Lange Jaap“, wie Holländer ihn nennen, steht seit 1988 unter Denkmalschutz. Fertiggestellt wurde der 56 Meter hohe Turm 1878, anfangs mit Öllampen betrieben, später mit Spiegeln in einem Linsensystem. Das Leuchtfeuer ist 30 Kilometer weit zu sehen. Im ehemaligen Küstenwacheturm können sich Touristen einmieten…..

Fotos: Jan Miko/shutterstock.com, Niall_Majury/istockphoto.com, Richard Vandewalle/shutterstock.com, wbritten/istockphoto.com, enapress.com

Wilde Tiere, Natur pur und ein Hauch Luxus

Südamerika und das Amazonasgebiet faszinieren Reisende. Axel Scheibe fuhr mit der JANGADA auf dem mächtigsten Strom der Welt.

So richtig schnittig sieht sie nicht aus und auch ihre Fahrweise ist eher gemütlich. Trotzdem überzeugt die nagelneue JANGADA wohl jeden Passagier, der das Glück hat, auf ihr den Amazonas zu erforschen. Anfang 2019 in Dienst gestellt, verspricht sie etwas Luxus inmitten wilder Natur. Und das Versprechen hält sie.
Für die Mehrzahl europäischer Touristen, die es auf Südamerikas größten Fluss zieht, ist Manaus Ausgangs- und Endpunkt ihrer „Expedition“. So geht es auch der kleinen Reisegruppe aus Deutschland, die nach Stationen an den Wasserfällen von Iguazú, im wildreichen Pantanal und in Brasilia nun dem Höhepunkt ihrer Brasilienreise entgegensteuert, einem einwöchigen Aufenthalt auf dem Amazonas. Vorher jedoch gilt die Aufmerksamkeit Manaus, der Metropole am großen Fluss, die als einzige Millionenstadt der Welt nur per Flugzeug oder mit dem Schiff erreichbar ist. Straßenverbindung in die „Zivilisation“ gibt es nicht. Hat die Stadt auch heute über 2 Millionen Einwohner und gilt sie auch als eines der größten Industriezentren des Riesenreiches Brasilien, so hatte sie eigentliche ihre große Blütezeit bereits vor über 100 Jahren.
Tausende Glücksritter kamen, um mit Kautschuk reich zu werden. Einige Dutzend haben es geschafft, dem Rest blieb nur der Job als Tagelöhner auf den riesigen Kautschukplantagen, die dem Urwald entlang des Flusses abgerungen werden konnten. So wurde Manaus zu einer reichen Stadt und es entstand inmitten des Dschungels ein Opernhaus, das bis heute durch seine Schönheit besticht. Selbst europäische Superstars aus Oper und Operette zog es in diese wilde Gegend. Auch die Villen mancher Kautschukbarone lassen vergangene Pracht- und Reichtum erahnen. Besonders schön: der wieder erstandene historische Markt in seinen schmucken Jugendstil-Hallen am Fluss. Dort, am Hafen, drängen sich immer Dutzende mehr oder minder kleine Holzschiffe, zumeist farbenfroh bemalt, die mit ihrem Linienverkehr den Transport von Gütern und Menschen entlang des Flusses sicher stellen. In den unteren Decks stapeln sich die Waren und im Stock darüber baumelt Hängematte neben Hängematte. Die Routen auf dem Fluss und seinen Nebenarmen zu den oft weit entfernt gelegenen Siedlungen sind viele Tage lang. Für die Menschen am Strom der normale Alltag, für Touristen mit Komfortansprüchen wohl nicht der optimale Weg.

Denn ein bisschen Luxus sucht fast jeder Tourist, den es auf den mächtigsten Strom der Welt verschlägt. Damit kann die JANGADA dienen. Attraktiv ist sie, gleitet einem schwimmenden Luxusbungalow gleich sanft durch das Wasser. 2019 erstmals mit Gästen unterwegs kann sie doch auf einen Standard verweisen, den kaum eines der anderen Flussschiffe hat, die in recht großer Zahl von Manaus aus auf dem Amazonas und dem Rio Negro unterwegs sind.
Doch als erstes heißt es Schwimmwesten anziehen. Die JANGADA liegt etwas abseits der Stege und eines der kleinen Beiboote, die in den nächsten Tag immer wieder zum Einsatz kommen werden, bringt die Passagiere hinüber zum Schiff. Ein kleiner Sprung nur, doch Sicherheit wird groß geschrieben, die Westen müssen sein. Auch wenn sie für reichlich Schweiß nicht nur auf der Stirn sorgen. Das Thermometer steht oberhalb der 30 Gradmarke. Gemeinsam mit der hohen Luftfeuchtigkeit ein Klima im beginnenden Südwinter, das den „Nordlichtern“ zusetzt. Doch an Bord des Schiffes ist das vorbei. Schnell sind die 12 komfortablen Kabinen bezogen. Je 20 Quadratmeter sorgen für ein angenehmes Raumgefühl, die großflächigen Fenster bzw. Balkontüren bringen die Landschaft in die Kabinen und individuelle Klimaanlagen tun ihr Übriges dazu, dass bei einem kühlen Getränk in der Lounge die Müdigkeit abfällt.

Während das Schiff langsam Fahrt aufnimmt und eine frische Brise an Deck auch den Aufenthalt außerhalb der „klimatisierten Zone“ angenehm werden lässt, nutzen einige Passagiere gleich die Gelegenheit, das Schiff zu erkunden und dem Kapitän auf der Brücke einen Kurzbesuch abzustatten. Der hat natürlich einiges Wissenswertes auf Lager, das er gern mit den Gästen teilt. Groß ist die JANGADA nicht, doch mit knapp 30 Meter in der Länge und 10 Meter in der Breite für maximal 24 Passagiere doch recht geräumig. Ein großes Plus der doppelrumpfigen Katamaranbauweise ist der geringe Tiefgang von gerade mal 1,30 Meter. „Damit können wir in manch kleinen Nebenfluss einfahren, wo andere Schiffe Probleme bekommen“, so Kapitän Mamoga….

Fotos: Axel Scheibe, Nigel/stock.adobe.com, Freder/istockphoto.com

„Es war reiner Zufall“

Man nennt ihn nicht umsonst den König der Expeditionsschiffe: Niels-Erik Lund ist einer der bedeutendsten globalen Player in diesem Segment. Michael Wolf sprach mit dem Dänen über die Entwicklung seiner Firma zum Weltmarktführer, Trends im Expeditionsmarkt und warum chinesische Werften seine neuen Schiffe bauen.

Was für eine Ausbildung hatten Sie?

Ich wollte nicht studieren, also habe ich nach der Schule einen Job gesucht.
Mir wurde dann 1969 ein 3-jähriger Trainee-Vertrag bei DFDS angeboten. Dazu gehörte auch eine Ausbildung im unteren Administrationsbereich, bei dem man 3 mal wöchentlich zur Schule ging.

Zu diesem Zeitpunkt war DFDS eine große Firma…

Ja, eine sehr große. Nach einem Jahr in der Armee bin ich zu DFDS zurück, im Finanzbereich.
Abends und am Wochenende war ich in einer Business-Schule, um einen Bachelor-Abschluss in Finance und Administration zu bekommen. Es war eine fünf-Jahres-Ausbildung, aber gleichzeitig hatte ich auch meinen Full-time-Job. Dann wurde ich der jüngste Finanz­direktor bei DFDS. Ich hatte etwa 40 Mitarbeiter.
Zu der Zeit hatte DFDS ca. 100 Fracht- und Passagierschiffe, war die Nr. 1 in Skandinavien.
1981 gründete man das Kreuzfahrtunternehmen Scandinavian World Cruises (SWC) in Miami. 1982 kamen die ersten Schiffe. Wir haben viel Geld verloren, um 1 Million Kronen (heute etwa 135.000 €) pro Tag.

Warum lief es so schlecht?

Die Business-Idee war nicht gut, das Management schlecht. DFDS hat mehr als sein komplettes Eigen­kapital in dieses eine Projekt investiert. Etwas, was über 125 Jahre aufgebaut worden war und das im Kreuzfahrt-Markt, den sie nicht kannten. Es gab noch nicht einmal einen eigenen Mitarbeiter vor Ort. Für mich war das ein Fehler.
Im Januar 1983 bat man mich, nach Miami zu gehen, um die Firma zu schließen, zu verkaufen oder die Verluste einzudämmen. Als Finanzdirektor kannte ich die Zahlen.

Was wussten Sie über Kreuzfahrten zu diesem Zeitpunkt?

Nichts.

War das gut oder schlecht für den Job?

Ich weiß nicht. Ich bin da nur hingekommen, weil mein Vorgesetzter mir persönlich vertraute.

Hätten Sie zuvor mal gedacht, Chef einer Kreuzfahrtreederei zu werden?

Nein, es gibt auch keine familiären Verbindungen zur See oder solche Pläne. Es war reiner Zufall.

Lesen Sie weiter im aktuellen Magazin AN BORD 4/2019.

Once in a lifetime

Auf den Pfaden großer Forscher wandeln, die entlegensten Teile der Welt bereisen, sich über unberührte Natur freuen oder seltene Tiere entdecken, das bieten Expeditionskreuzfahrten. Eine Reiseart, die boomt. Michael Wolf berichtet.

Mit Zodiacs unbewohnte Inseln anfahren, von Fachleuten oder Wissenschaftlern über die jeweilige Gegend mit ihrer Pflanzen- und Tierwelt Wissenswertes erfahren, gleichzeitig von einem guten Service und einer exzellenten Küche umsorgt zu werden: Diese Reiseart zieht immer mehr Menschen an. Der Traum von Eisbergen, Pinguinen oder Galapagos-Echsen hat allerdings seinen Preis – expedition cruising gehört zu den teuersten Segmenten der Kreuzfahrt-Industrie und kann durchaus auf einigen Fahrten den Tagespreis pro Person von 1.000 Euro übersteigen.

Dafür werden ihnen die faszinierendsten Eindrücke am Ende der Welt geboten, dort, wo kaum ein normaler Transportweg hinführt und schon gar keine „normale“ Kreuzfahrt.
Bekannteste Eis-Fahrgebiete sind die beiden Polargebiete. Vor allem die Antarktis, größer als China und Indien zusammen, geizt nicht mit Superlativen: eine bis zu drei Kilometer dicke Eisschicht mit Eisbergen, die die Größe eine europäischen Landes erreichen können.
Meist von Ushuaia aus durch die berüchtigte und oft bewegte Drake-Passage erreichbar, eröffnen sich auf diesem weißen Kontinent unglaubliche Eislandschaften und Tierwelten für die mittlerweile über 35.000 jährlichen Besucher.

Drastische Vorschriften beschränken heute zum Schutz der Umwelt die Flut der besuchenden Schiffe: Nur noch leichtes Marinedieselöl ist erlaubt, maximal 100 Passagiere dürfen gleichzeitig an Anlandungen teilnehmen, wo es Tiere zu sehen gibt.
Neue Zertifizierungen wie das „Green Ships“ Label setzen modernste Technologien voraus wie die dynamische Positionierung, die Verwüstungen des Meeresbodens durch den Anker vermeidet, einen leisen und sparsamen elektrischen Antrieb, eine entsprechende Aufbereitung von Abwasser und Abfällen sowie einer optischen Unterwasserortung zur Vermeidung von Kollisionen mit Walfischen.
Ähnliches gilt für die Arktis und die berühmte Nord-West-Passage, die fast 6.000 Kilometer lange Verbindung zwischen atlantischem und pazifischen Ozean.
Ein Geschäft, das brummt. Nach vielen Jahren ohne einen einzigen Neubau boomt es jetzt bei vielen Reedereien: nicht weniger als 52 neue Expeditionsschiffe mit der höchsten Eisklasse sind derzeit im Bau, einige wenige wurden bereits geliefert. Entstanden sind sie meist auf kleineren Werften, die oft zuvor noch keine Kreuzfahrtschiffe gebaut haben. Das führte in einigen Fällen zu Verzögerung bei der Ablieferung der Schiffe. Die Zahl der Passagiere soll sich von 242.000 im Jahr 2018 bis zum Jahr 2023 nach Angaben der Brancheninstitution cruise industry news fast verdoppeln….

Fotos: Fredy Thürig/stock.adobe.com, PhotoElite/stock.adobe.com, bublik_polina/stock.adobe.com

Flusskreuzfahrt mit Rollstuhl

Nach einer jahrelangen Planungsphase stellt Phoenix Reisen im Juni 2019 das als Herzensprojekt angekündigte Flusskreuzfahrtschiff MS Viola in Dienst. Johannes Zurnieden, Gründer des Bonner Kreuzfahrtveranstalters Phoenix Reisen, realisiert damit einen großen Traum. Gästen denen es aufgrund ihrer körperlichen Konstitution nicht ganz so einfach ist auf Reisen zu gehen, steht in 34 barrierefreien Kabinen ein bedarfsgerechter Komfort zur Verfügung. Oliver Asmussen berichtet.

Bei herrlichem Sommerwetter wurde die 96,30 Meter lange, 11,4 Meter breite und 1996 als J. Henry Dunant für das niederländische Rote Kreuz gebaute MS Viola am Bonner Rheinufer getauft. Taufpatin war die bekannte Paralympics-Goldmedaillengewinnerin Annika Zeyen. Bevor das auf maximal 122 Passagiere ausgelegte Flusskreuzfahrtschiff unter seinem neuen Namen bei Phoenix Reisen zur Jungfernreise aufgebrochen ist, wurde es im Winter auf einer niederländischen Werft komplett entkernt und völlig neu aufgebaut. Erneuert wurden dabei nicht nur das gesamte Mobiliar, die Matratzen in den Kabinen und alle Wandverkleidungen, sondern auch die dahinter liegenden Rohrleitungen, Wassertanks, Klimaanlagen und Kabelverbindungen.

Insgesamt stehen 60 Kabinen auf zwei Kabinendecks an Bord zur Verfügung. Die Größe der 34 barrierefreien Kabinen variiert zwischen 15-17 Quadratmeter. Die Bäder in diesen Kabinen bieten höhenverstellbare Waschbecken, welche mit dem Rollstuhl unterfahren werden können. Die Zugänge zu den Duschen innerhalb der Bäder sind ebenfalls barrierefrei. Einige Kabinen teilen sich ein Bad mit der Nachbarkabine. Es stehen auf dem Unterdeck Zweibett-Kabinen der Kategorie A und B mit einer Größe von ca. 10 Quadratmeter zur Verfügung. Die Kabinen auf dem Unterdeck sind in erster Linie Reisenden vorbehalten, die sich ohne Rollstuhl fortbewegen können. Auf dem Unterdeck steht eine begrenzte Anzahl an Einzelkabinen der Kategorie E für Alleinreisende bereit.

Willkommen an Bord
Die komplett renovierte Viola beeindruckt gleich nach dem Durchschreiten der großen Glastüren mit einem herausragenden Raumgefühl. Das Foyer zeigt sich in zurückhaltend dezent, in ansprechendem Farbdesign. An Bord der Viola sind keine Teppiche verlegt. Der Kunststoff-Bodenbelag im Restaurant und in der Lounge ist täuschend echt dem eines Teppichs nachempfunden.
Die Rezeption der Viola kann in einem Bereich mit dem Rollstuhl unterfahren werden.
Ein großer Treppenabgang verbindet alle drei Decks miteinander. Gleich zwei große Fahrstühle sorgen für einen reibungslosen Transport der Rollstuhlfahrer zwischen den Decks. Einer davon führt bis auf das Sonnendeck hinauf, was eine große Besonderheit auf einem Flusskreuzfahrtschiff darstellt.
Im direkten Vergleich zu anderen Flusskreuzfahrtschiffen sind auf der Viola alle wichtigen, öffentlichen Bereiche auf einem einzigen Deck platziert. Ein umständlicher und mühevoller Deckwechsel zwischen der Panoramalounge und dem Restaurant an Bord entfällt auf der Viola.
Das Panorama-Restaurant überzeugt nicht nur durch eine Kombination aus wunderbarer Wohlfühlatmosphäre und Eleganz, sondern auch durch Helligkeit und freier Aussicht auf die vorbeiziehende Flusslandschaft. Von nahezu allen Plätzen aus ist ein guter bis sehr guter Blick durch die großen Panoramafenster möglich. Auch Reisende, die sich nicht mit dem Rollstuhl fortbewegen, kommen in den Genuss dieses üppigen Raumgefühls. Gespeist wird in einer einzigen, offenen Tischzeit an fest reservierten Tischen. Nach Absprache werden Gerichte für spezielle Diäten gereicht (Diabetiker, Glutenfrei, Laktosefrei usw.). Als besonderes Highlight ist das Kapitäns-Dinner zu nennen (keine Abendgarderobe Pflicht).
Zwischen Foyer und Restaurant befindet sich ein Frisör, selbstverständlich ebenfalls barrierefrei. Am Eingang zum Restaurant können die Reisenden in einer kleinen Lounge verweilen….

Fotos: Oliver Asmussen/www.oceanliner-pictures.com

Das neue Flaggschiff der Seefahrtsschulen auf den Philippinen

Der Bedarf an gutem Personal wächst bei den Kreuzfahrtreedereien von Jahr zu Jahr. Da die Zahlen beim Seemanns-Nachwuchs in Deutschland auf Talfahrt sind, übernehmen große Seefahrtsschulen in Asien die Aufgabe. Die Magsaysay-Gruppe auf den Philippinen hat dafür den modernsten Campus des Landes gebaut. Frank Behling schaute sich vor Ort um.

Es mangelt nicht an Horrorgeschichten über Ausbeutung und Leid von Seeleuten aus Asien. Oft erinnern die Geschichten aus den Seemannsmissionen an die moderne Form des globalen Menschenhandels. Gegen dieses Image kämpfen die Seefahrtschulen und Crew-Agenturen auf den Philippinen jetzt an. Sie wollen weg vom Ausbeuter-Image.

Foto: Frank Behling

„Wir haben hier eine sehr lange Tradition in der Schifffahrt. Die soziale Verantwortung für die Menschen ist für uns sehr wichtig. Das Ziel ist deshalb auch eine nachhaltige Zusammenarbeit mit unseren Kunden“, sagt Doris Magsaysay-Ho. Sie ist Inhaberin und Präsidentin der Magsaysay-Gruppe, einem der führenden Unternehmen bei der Ausbildung von Seeleuten.
Anders als andere Agenturen sucht sich Magsaysay ihre Kunden aus. Es ist ein kleiner Kreis aus Reedereien, mit denen das 1946 gegründete Unternehmen bereits seit Jahrzehnten zusammenarbeitet. Die kanadische Fairmount-Gruppe ist genauso Teil davon wie die große japanische Reederei MOL mit ihren Gastankern und Containerschiffen oder norwegischen Tankerreeder Odfjell und Skaugen.
„Die Kreuzfahrt kam erst später dazu“, sagt Magsaysay-Ho. Es war Ende der 90er Jahre, als die norwegische Skaugen-Gruppe an Magsaysay herantrat. „Das war bei der Seatrade-Messe in Miami. Dort suchte man nach einem Crewkonzept für das Kreuzfahrtschiff PEAL OF SCANDINAVICA in Asien“, erinnert sich die Präsidentin.

Mit diesem Schiff begann der Einstieg ins Kreuzfahrtgeschäft. Der Kreuzfahrtsektor hat inzwischen deutlich an Bedeutung gewonnen. Weitere Kunden von Magsaysay sind Saga Cruises, Ponant, Costa, P&O und seit 2003 auch Aida.
Zunächst wurde Personal für die klassischen Dienstgrade an Deck und im Hotelbereich gesucht. Nach und nach kamen weitere Berufe hinzu. Seit 2014 bildet das Unternehmen auch für die Security-Crew beim Check-in aus.

2018 dann der nächste Sprung: Auf dem brandneuen Magsaysay-Campus in Cavite werden die ersten Offizier- und Ingenieur-Anwärter ihr vier Jahre dauerndes Studium starten. Die Abschlussprüfung als Bachelor of Science in Marine Transportation erfüllt die Standards des international gültigen STCW-Codes. Ziel der jungen Kadetten ist der Offiziers-Rang mit dem Posten als Kapitän am Ende der Karriere-Leiter. Der erste Jahrgang von 30 Offiziersanwärtern hat für Carnival Maritime im August das erste Jahr auf dem neuen Campus von Magsaysay beendet.
In dem Vorort Cavite wurde von Magsaysay zusammen mit der japanischen Großreederei MOL der modernste Campus für die Ausbildung von Schiffsoffizieren entworfen und gebaut. Nebenan ist das seit 30 Jahren erfolgreich arbeitende Magsaysay Institute of Shipping, das Matrosen und Maschinisten für den Einsatz an Deck und an der Maschine ausbildet….

Fotos: Frank Behling

Kleines Schiff auf den Großen Seen

Die HAMBURG ist eines der wenigen Kreuzfahrtschiffe, dass die Großen Seen auf der Grenze zwischen den USA und Kanada befahren kann. Peggy Günther war für uns zur Zeit des Indian Summers an Bord.

„Nüscht, alles schon kahl.“ Anneliese schnauft gegen ihre Enttäuschung an. Die Lektorin hatte doch gesagt, in den Laurentian Mountains sei die Chance auf den Indian Summer am höchsten. Doch die sanfte Hügellandschaft zeigt bis an den Horizont kein rotes Laub. „Ihr seid ein bisschen zu spät dran“, gibt Pierre-Alexandre Legault, Kommunikationschef des Tremblant Resorts unumwunden zu. „Der Peak der Laubfärbung ist etwa um unser kanadisches Thanksgiving herum, also Anfang Oktober. Manchmal sind die Nadelbäume weiter oben dann schon verschneit und unten am See leuchten die roten Blätter – ein Wahnsinnsbild“, berichtet der Manager begeistert. „Doch in den letzten Tagen war es windig und regnerisch, da hat es kaum ein Blatt an den Bäumen gehalten.“

Anneliese tröstet sich unterdessen mit einer heißen Kürbissuppe im höchstgelegenen Restaurant des Ortes, der an das französische Wintersportrefugium Megève erinnern soll. Kalt genug wäre es ja für das rote Laub, das für seine Verfärbung einige Frostnächte benötigt. Doch stehen hier überhaupt genug Zuckerahornbäume, die für ihr besonders intensives Rot bekannt sind? Immerhin gibt es als Hauptgang Hähnchen in Zuckerahornsoße. „Haben Sie das von der Frau gehört, die acht Monate an Bord ist“, raunt sie ihrer Sitznachbarin zu, um sich von ihrer Enttäuschung abzulenken. Anneliese ist eine von fast 40 allein reisenden Passagieren auf der 18-tägigen Plantours-Kreuzfahrt über die Großen Seen. Zehn Prozent der Passagiere sind also ohne Kabinennachbarn unterwegs – das ist erstaunlich viel. Doch wenn man bedenkt, dass auch zwei Drittel der Gäste auf dieser Reise schon einmal mit diesem Schiff unterwegs waren, wird schnell klar, dass die HAMBURG ohnehin kein gewöhnlicher Cruiseliner ist.

Weniger als drei Meter Platz in den Schleusen

Das Schiff für maximal 400 Passagiere hat eine bewegte Geschichte. Vor zwanzig Jahren auf der MTW Schiffswerft für die Conti Reederei gebaut, fuhr es bis 2012 unter dem Namen C. COLUMBUS für Hapag-Lloyd Kreuzfahrten. Als die Hamburger Reederei sich auf Luxus und Expedition spezialisierte, nutzte der Bremer Veranstalter plantours & Partner seine Chance, die zehn Jahre ältere VISTAMAR zu ersetzen. Obwohl die HAMBURG ein wenig größer war, zählt sie dennoch zu den wenigen Schiffen, die auf den Großen Seen zwischen den USA und Kanada kreuzen können. Als sie für Hapag-Lloyd Cruises geplant wurde, gab nämlich der Wellandkanal die Abmessungen des Schiffes vor: Mit seinen 21,5 Metern Breite passt es ziemlich exakt in die 24,4 Meter breiten Schleusen.

1,5 Meter Spielraum bleiben also auf jeder Seite, keine einfache Aufgabe für Kapitän Vladimir Vorobyov. Schon Tage vor der Kanalpassage beobachtet er die Wettervorhersage. Bei mehr als 25 Knoten Wind wird der Kanal gesperrt. „Die Frachtschiffe machen es sich einfach, sie rutschen im Zweifelsfall einfach in die Schleuse“, lacht der 67-jährige Ukrainer. Kein Wunder, dass manche Tanker so zerschrammt aussehen. „Sie wurden extra so gebaut. Für uns kommt das nicht infrage.“ Ruhig und konzentriert steuert er den Schiffsbug auf die erste Schleuseneinfahrt zu. Wer vom Palmgartenbalkon auf dem obersten Deck ganz vorn aus zusieht, dem wird ein wenig mulmig zumute. Denn es macht nicht den Anschein, als würde die HAMBURG zwischen die Betonmauern passen. …

Fotos: Peggy Günther, enapress.com, DenisTangneyJr/istock, Rainer Lesniewski/istock, Orchidpoet/istock

Luxus und Leidenschaft

Nicht weniger als den „Luxus perfektionieren“ will Regent Seven Seas Cruises mit ihrem sich seit Anfang Februar bereits in strahlend weißem Farbkleid am Ausrüstungskai der Fincantieri-Werft in Ancona präsentierenden jüngsten Neubau, der SEVEN SEAS SPLENDOR. Jens Meyer berichtet.

Schon während der Zeit in der Werft steht ihr dabei eine Frau zur Seite, die für die Umsetzung dieses Anspruches nicht nur prädestiniert scheint, sondern auch als Kapitänin der SEVEN SEAS SPLENDOR Branchengeschichte schreiben könnte.
„Es ist schon lange meine Leidenschaft, die Welt zu entdecken und Schiffscrews zu leiten und ich genieße es, diese Begeisterung mit allen zu teilen, die mit uns reisen“, sagt die aus Livorno stammende und mit ihrem Mann auf der kroatischen Insel Korčula lebende Serena Melani. Sie arbeitete einen Großteil dieses Jahres mit den Ingenieuren und Designern in Ancona zusammen, um sicherzustellen, dass auch aus Kapitänssicht Form und Funktion des Neubaus perfekt sind. Denn am am 7. Februar 2020 soll er unter ihrem Kommando zur schon jetzt fast ausgebuchten 15-tägigen Jungfernreise von Barcelona nach Miami ablegen. „Kapitänin Melani hat sich als Vorreiterin in der Schifffahrt und Kreuzfahrtindustrie ausgezeichnet. Sie ist ein internationales Vorbild und wird sowohl von unseren Gästen als von unseren Crews bewundert. Wir sind stolz darauf, sie als erste Frau der Branche mit der Übergabe eines Neubaus zu betrauen und freuen uns auf ihre künftigen Erfolge mit der SEVEN SEAS SPLENDOR“, sagt Reedereichef Jason Montague über die 45-jährige Frau, die sich in ihrer fast 30-jährigen Karriere schnell zu einer Führungspersönlichkeit entwickelt hat. Ihre Laufbahn auf See starte sie schon mit 16 Jahren, als sie neben der Schule als Kadett auf Frachtern im Thyrrenischen Meer unterwegs war. Nach dem Abschluss-Examen am Nautical Collage 1993 übernahm sie als einer der wenigen Frauen leitende Positionen auf Tankern und Frachtern, bevor sie 2010 zu Regent wechselte, wo sie auf allen vier in Fahrt befindlichen RSSC-Schiffen Dienst tat. Nach verschiedenen Offizierspositionen auf der SEVEN SEAS VOYAGER wurde sie ab 2016 als erste Kapitänin der Luxusreederei auf der SEVEN SEAS EXPLORER, SEVEN SEAS MARINER, SEVEN SEAS NAVIGATOR eingesetzt.

Ihr in neun Monaten unter der Flagge der Marshall Islands in Fahrt kommendes neues „Baby“, das am 28. Juni 2018 als Bau-Nr. 6281 auf Kiel gelegt worden war, wird nach Reedereiangaben mit der 412 Quadratmeter großen Regent Suite auf Deck 14 die größte und eleganteste Suite erhalten, die jemals auf einem Luxus-Kreuzfahrtschiff realisiert worden ist. Auch der über einen eigenen Poolbereich verfügende 120 Quadratmeter-Balkon soll neue Maßstäbe setzten. Auf dem rund 500 Mio. Dollar teuren Luxuskreuzer, bei dem es sich um einen optimierten Nachbau der 2016 vom Fincantieri-Werftbetrieb in Genua abgelieferten Typschiff SEVEN SEAS EXPLORER handelt und dem 2023 noch ein drittes Schiff dieser Klasse folgen soll, werden auf den 10 Passagierdecks mehr als 4 200 Quadratmeter italienischer Marmor verlegt. Darunter auch in allen Badezimmern der insgesamt 375 Balkonsuiten 15 verschiedener Kategorien zwischen 28 und 412 Quadratmeter für maximal 750 Gäste. Die gesamte Balkonfläche des 224 Meter langen und mit rund 55200 BRZ vermessenden Schiffes beläuft sich auf fast 4380 Quadratmeter. 500 Kristall-Kronleuchter sowie speziell in Auftrag gegebene Kunstwerke sollen besondere Akzente setzen, wobei die an einen englischen Garten erinnernde Observation Lounge ein Highlight darstellen wird. Ihr Herzstück ist ein überwältigender Kronleuchter aus handbemalten Porzellanblumen und Pfingstrosen.

Fotos: Regent Seven Seas Cruises, enapress.com