MODERNISTISCHE SCHIFFSKULTUR

Das Dampfturbinenschiff Conte di Savoia war als ambitionierter Atlantik-Liner im Zweiten Weltkrieg versenkt worden, wurde aber 1945 gehoben. Doch die Rettung war kein Triumph.

Der Architekt Melchiorre Bega (1898-1976) war ein populärer Baumeister, spezialisiert auf das Einbringen moderner Kunst in Cafés, Restaurants, Hotels, Villen, Palästen und prunkvollen Geschäften in italienischen Großstädten. Ein Mann mit überbordenden Ideen von Einrichtung und Ausstattung.

In den 1940er Jahren kreierte Bega zum Beispiel die moderne Ladentheke, die bis heute in vielen Geschäften zu finden ist. Der erste Ort, der diese Theke erhielt, war ein historisches Schuhgeschäft in Mailand. Damit machte Bega Eindruck, weil sein Stil Qualität und Eleganz kongenial verband. Der Künstler wurde schnell von Schiffsexperten entdeckt und eingesetzt, er sollte den neuen, leichten italienischen Flair auch auf Schiffe bringen. Auf solche wie die Conte di Savoia, die in den 1930er Jahren als Flaggschiff der Passagierflotte Italiens in die Kreuzfahrt Einzug hielt.

Foto: Sammlung: JSA

Die Conte di Savoia war als der Ozeandampfer entwickelt worden, auf der Werft Cantieri Riuniti dell’Adriatico in Triest wurde er am 4.Oktober 1930 als Bau-Nr. 483 auf Kiel gelegt und lief am 28.10.1931 vom Stapel. Auftraggeber war ursprünglich der Lloyd Sabaudo, doch nachdem es 1932 zur Fusion mit der Navigazione Generale Italiana gekommen war, lag die Verantwortung bei der neu gegründeten Reederei Italia Riunite (Italian Line). Diese hatte zuvor Aufsehen erregt mit einem noch etwas größeren Schiff namens Rex, das zwei Monate vor der Fertigstellung der Conte di Savoia in Fahrt kam. War die Rex mit anspruchsvoller Technik, unter anderem mit höherer Maschinenleistung ausgerüstet, so war die Conte mit dem allerschicksten Design plus innovativer Technik, wie z. B. als erstes Schiff weltweit mit einer Stabilisierungsanlage zur Reduzierung der Roll-Bewegungen, ausgestattet worden. Die Rex war als Schwesterschiff hauptsächlich für die seinerzeit beliebten Rekorde in der Transatlantiküberquerung gebaut worden, bereits 1933 erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 28,92 Knoten und übertraf damit den vormaligen Rekordhalter, die deutsche Bremen.

Die Conte di Savoia trug den Namen des Grafen von Savoyen, der zum Hochadel Italiens gehörte. Das war eine Verpflichtung. Als sie im November 1932 unter Führung von Kapitän Antonio Lena von Genua auf die Jungfernfahrt nach New York geschickt wurde, entdeckte man am 6. Dezember vor der US-Küste unterhalb der Wasserlinie im Bereich des Maschinenraums auf der Backbordseite ein Leck. Es konnte schnell abgedichtet werden und blieb der einzige Schaden.

Foto: Sammlung JSA

Am 28. Oktober 1932 war das Schiff von Marie José von Savoia getauft worden. Der elegante Kreuzer hatte eine Länge von 248,29 Metern, war 29,20 Meter breit und wies einen Tiefgang von 9,5 m auf. Die beträchtliche Höhe des mit 48502 BRT vermessenen Schiffes lag bei 34,5 Metern. Der Antrieb erfolgte durch vier Getriebe-Dampfturbinen mit 130 000 PS, die auf vier Propeller arbeiteten. Die Dienstgeschwindigkeit lag bei 27 Knoten (50 km/h). Auf der Werftprobefahrt am 14. November 1932 wurde im Golf von Neapel eine Rekord-Durchschnittsgeschwindigkeit von 29,43 kn erreicht.

Insgesamt war die Conte di Savoia für 2200 Personen an Bord aufgelegt. In der Ersten Klasse für 500 Passagiere, in der Zweiten Klasse für 366, in der Touristenklasse 412 und in der Dritten Klasse 922 Passagiere. Die Besatzung umfasste 786 Personen. Ein Großprojekt also, das von Meer umgebene Italien wollte der maritimen Welt demonstrieren, wozu es im Schiffsbereich fähig war.

Die angestrebte Erhöhung der Passagierzahlen diente auch dazu, eine neue Technik zum Zuge kommen zu lassen: Zur Stabilisierung waren im vorderen Laderaum des Schiffes drei riesige Anti-Roll-Gyroskop-Anlagen von Sperry installiert worden, die mit enorm hohen Umdrehungen ihrer 100 t schweren Rotoren arbeiteten. Bei starkem Seegang sollten sie ausgleichend wirken und den Passagieren mehr Komfort bieten. Damit konnte das massive Schiff starke Rollbewegungen in Sturmsituationen dämpfen.

Alle Reedereien hatten hin und wieder Probleme mit den teilweise extrem rauen Bedingungen auf der Überquerung des Nordatlantiks. Das Anti-Rollsystem verlangsamte und stabilisierte das Schiff, verursachte aber auch ein lästiges „Hängen“, wie schnell erkannt wurde. Der Dampfer neigte nämlich bei hohem Seegang zum leichten Absacken, was zu einer gewissen Trägheit führte und den Bewegungsablauf bei der Vorausfahrt auf See erschwerte. Das Schiff erlangte nie, wie eigentlich geplant, im Kampf um das Blaue Band die Vorherrschaft. Im März 1933 erzielte es zwar auf der Überfahrt von Gibraltar nach New York eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,53 kn und traf nach fünf Tagen – einen Tag früher als geplant – in New York ein, verfehlte aber um weniger als 0,4 kn den damals von der deutschen Europa gehaltenen Rekord.

Foto: Sammlung JSA

Der wahre Triumph dieses Schiffes war sein modernistisches Interieur im Inneren. Melchiorre Bega gelang eine Stilrichtung von Möbeln, Bildern, Accessoires, Schmuckdekoration und Decken- und Wandgestaltungen bis zu Musikinstrumenten in ein und derselben anmutenden Art. Alle Gebrauchsgegenstände aus einer Hand, das hinterließ beim Publikum großen Eindruck, es war ein perfekter moderner Retrolook.

Das hieß konkret: Leicht anmutende Esstische und kleine Rundtische, Sideboards auf extrem schmalen Beinen. Sitzmöbel wie Sessel und Couches, die vor allem bequem waren, luftige Stühle, denen jede Schwere fehlte. Aber auch Armlehnstühle und meterlange Sofas. Es entstand eine Grand Bar auf dem Schiff, die später vielfach nachgeahmt wurde. Auch die geschmackvoll eingerichteten Kabinen und Räume für alle, geschaffen aus Glas, Stahl, Edelholz und anderen noblen Materialien, wurden gelobt.

Melchiorre Bega war seiner Zeit voraus, die Kreuzfahrtindustrie verdankt diesem Designer bis heute prägende Bilder und Vorstellungen.

Der Dampfer besaß 14 Schotten mit wasserdichten Türen und 2000 elektrischen Lampen. 26 Rettungsbote waren vorhanden, jedes für 137 Personen. Auf dem Sonnendeck gab es ein Freibad, im Sportbereich befand sich ein „Sportwart“, der Tipps zur Leibungsstärkung gab. Neben Shop und Schaufenstergalerie gab es einen Wintergarten und ein römisches Bad. Großartig war die Grand Colonna Hall mit ihren marmornen Skulpturen. Beliebt war der Clubraum mit Tanzfläche und Bar. Auf dem Schiff waren ein Arzt, Friseure und zwei ständige Fotografen.

Foto: Archiv U. Horn

1940 wurde die Conte di Savoia aus dem kommerziellen Liniendienst abgezogen, der mit Hitlerdeutschland verbundene italienische Staat brauchte das Schiff für den Kriegsdienst. Der Dampfer wurde von den Roten Brigaden, einer kommunistischen Untergrundorganisation, am 11. September 1943, als er im Malamocco-Kanal vor Venedig vor Anker lag, versehentlich bombardiert. Nach 48-stündigem Feuer an Bord wurde er mit Backbordschlagseite halb versenkt, konnte aber im Oktober 1945 nach Entfernung der Aufbauten geborgen werden. Erst danach war es möglich, an den Wiederaufbau des Schiffes zu gehen. Man wollte es noch mal flott bekommen und in der Kreuzfahrt nutzen, aber das gelang nicht. Der Schiffskörper war verrottet, die Technik marode, das Ansehen dahin. Nachdem Verkaufsgespräche mit der Holland America Line und der French Line gescheitert waren, entschloss sich die Reederei am 7. Januar 1950, die Conte di Savoia zum Abbruch an die Ricuperi Finsider S.A., Rom, zu verkaufen. Sie wurde zunächst von Malamocco nach Alberoni verschleppt und traf am 24. April 1950 bei der Werft in Monfalcone ein, wo ihre Verschrottung am 4. Mai 1951 beendet wurde.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Peter Meyer