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Eines der ältesten Kreuzfahrtschiffe auf dem Weg zur Verschrottung nach Indien

In Wismar gebautes Passagierschiff „Marco Polo“ über mehrere Jahre Stammgast an Bremerhavener Columbuskaje 

Der aktuelle Stillstand in der Kreuzfahrtindustrie durch die Corona-Pandemie führte schon im letzten Jahr zu unzähligen Schiffsverkäufen, schon ein halbes Dutzend von bislang noch aktiven Kreuzfahrtschiffen sind im letzten Jahr an den Strand gesetzt worden. So wurden zum Jahresende noch die 30 Jahre alte Karnika (ex AIDAblu) und die Ocean Dream (erbaut als Tropicale für Carnival Cruises) in Indien an den Strand gesetzt, mittlerweile befindet sich auch die Grand Celebration auf dem Weg von der Karibik nach Indien und wird im Laufe des Monats zur Verschrottung in Alang erwartet

Auch hofften bis zuletzt viele Schiffsfans, dass eines der ältesten noch aktiven Kreuzfahrtschiffe weltweit, die mittlerweile 56 Jahre alte Marco Polo (22. 080 BRZ), die am 22. Oktober nach der Insolvenz der britischen Reederei CMV für 2,77 Millionen Dollar versteigert wurde, doch noch von möglichen Abbruchplänen verschont bleiben würde, zumal Nachrichten über eine mögliche Vercharterung des Schiffes kursierten. 

Doch am 3. Januar 2021 nahm das Schiff von seinem letzten Liegeplatz vor Dubai aus Kurs auf Indien, wo das Schiff um den 9. Januar in Alang zur endgültigen Verschrottung an den Strand gesetzt wird.

Das Kreuzfahrtschiff hat dabei im Laufe seiner jahrzehntelangen Fahrenszeit auch immer wieder Station in Bremerhaven gemacht, zuerst als Transatlantikliner, später als Kreuzfahrtschiff für ein deutschsprachiges Publikum. Die 176 Meter lange Marco Polo wurde 1965 von der ehemaligen MTW-Werft in Wismar unter der Baunummer 126 als Zweiklassenschiff Alexandr Puschkin an die Baltic Shipping Co, (BSC) Leningrad, abgeliefert. Es war das zweite Schiff einer Serie von fünf fast baugleichen Schiffen aus der so genannten Ivan-Franko-Klasse, die für die UdSSR erbaut wurde. Zu dieser Serie gehörten die 1963 erbaute Ivan Franko, die 1967 erbaute Taras Shevchenko, die ein Jahr später abgelieferte Shota Rustaveli und die dann erst 1973 erbaute Mikhail Lermontov, alles Namen großer georgischer, ukrainischer und russischer Schriftsteller. Als einziges Schiff hatte die Marco Polo aus dieser Serie bis jetzt noch überlebt. 

Die Schiffe dieser Serie waren seinerzeit die bis dahin größten Neubauten des Schiffbaus in der DDR. Drei Schiffe gingen an die sowjetische Schwarzmeer-Reederei, zwei an die Ostseereederei (Baltic Shipping Co. ). In der ersten Klasse konnten seinerzeit 130 Passagiere untergebracht werden, in der Touristenklasse 620 Personen. Die Schiffe, inmitten des „Kalten Krieges“ erbaut, sollten zudem im Kriegsfall als Truppentransporter eingesetzt werden. So wurden diese mit entsprechend robusten Motoren ausgestattet. 

Foto: C. Eckardt

Noch heute verkehrt die Marco Polo mit den Original Schiffsdieselmotoren der Ciegielski-Werke in Posen vom Typ 7 RD 76 (Lizenz Sulzer) mit je 7.723 kW Leistung, die auf zwei Festpropeller wirken. Der Aktionsradius beträgt dabei rund 8.000 Seemeilen, die Geschwindigkeit mit 20 Knoten. 

Neben Kreuzfahrten kam die eisverstärkte Alexandr Puschkin als einer der letzten Transatlantikliner im Passagierdienst auf der Kanada-Linie zwischen dem sowjetischen Leningrad (heute St. Petersburg) und Quebec und Montreal am St.-Lorenz-Strom zum Einsatz. Später wurde der weitere Zustieghafen Kopenhagen auf diesem Liniendienst miteingefügt, doch schon im Jahr 1967 wurde die dänische Hauptstadt gegen Bremerhaven ausgetauscht. Erstmals machte das sowjetische Passagierschiff am 17. April 1967 an der Columbuskaje fest und nahm hier auf der ersten Überfahrt 221 weitere Fahrgäste in Richtung Kanada mit. Selbst der damalige sowjetische Botschafter in der Bundesrepublik, Semjon Konstantinowitsch Zarapkin und der Bremer Senator für Wirtschaft und Außenhandel, Karl Eggers, waren beim Erstanlauf im Rahmen eines Empfangs an Bord der Alexandr Puschkin in Bremerhaven mit an Bord. 

Als Agent für den Liniendienst fungierte seinerzeit das Bremer Unternehmen Transocean Passagierdienst D. Oltmann & Co., der Name wird im weiteren Lebenslauf des Schiffes noch mehrfach auftauchen. Bis 1972 verkehrte die Alexandr Puschkin zumindest in den Sommermonaten auf dieser Passagierroute und wurde dann von dem jüngeren Schwesterschiff, der Mikhail Lermontov abgelöst. Die Lermontov blieb noch bis 1980 im regelmäßigen Passagierdienst im Einsatz, wobei schon ab 1973 nur noch die Strecke Leningrad, Bremerhaven, London, Le Havre bis New York bedient wurde. 

Somit wurde die Alexandr Puschkin fast nur noch für weltweite Kreuzfahrten eingesetzt, auch für deutsche Veranstalter, und von 1979 bis 1984 war das Schiff dann in Vollcharter für den Bremer Seereisenveranstalter Transocean Tours mit deutschen Gästen unterwegs, in Richtung Nordland und Ostsee aber auch im Mittelmeer. 1984 wechselte die Alexandr Pushkin dann innerhalb der Sowjetunion von der BSC zur Far East Shipping Company und unternahm nun vorwiegend Reisen für den australischen Markt. Natürlich unter der Prämisse, dringend benötigte westliche Devisen in die planwirtschaftlich leeren Kassen zu spülen. Mit dem Fall des Eisernen Vorhanges 1990 und dem Zerfall der damaligen Sowjetunion war damit jedoch Schluss. 

Der Amerikaner Gerry Herrod erwarb 1991 das Schiff und ließ es in zwei Jahren für rund 75 Millionen US Dollar zum Flaggschiff für die von ihm gegründete Orient Lines komplett umbauen. Nur die Außenhaut und Original-Maschinen sind somit noch heute im Originalzustand.  Im November 1993 startete das Schiff mit den geschwungenen Linien und dem klassischen Teakholz-Deck unter dem neuen Namen Marco Polo zur zweiten Jungfernreise. In den nun 428 komfortablen Kabinen finden bis zu 826 Passagiere Platz. Im Jahr 1998 übernahm die Norwegian Cruise Line (NCL) die Orient Lines, verkaufte das Schiff dann im Jahr 2007 an die griechische Global Maritime die nun wieder einen wohlbekannten Charterer ausfindig machen konnte – Transocean Tours in Bremen.

Doch diesmal war die Charter mit den Bremern kein Glücksgriff, denn durch die Insolvenz von Transocean muss der Chartervertrag vorzeitig beendet werden. Seit 2010 verkehrte das Kreuzfahrtschiff dann sehr erfolgreich in Vollcharter für Cruise & Maritme Voyages auf dem britischen Markt und lief dabei immer wieder die norddeutschen Kreuzfahrthäfen an, darunter auch mehrfach noch Bremerhaven. Letztmalig besuchte das Schiff im November 2011 die Seestadt, im Rahmen einer Werftliegezeit bei der Lloyd Werft. Im Sommer 2019 lief das Schiff dann noch einmal seinen Geburtsort im Rahmen einer regulären Kreuzfahrt an. Nach der Rückkehr einer letzten Kreuzfahrt rund um Afrika wird das Schiff ab dem 22. März in der Hafenstadt Avonmouth vor Bristol aufgelegt.  ChEck

„Astor“ – Aus und vorbei

Das Kreuzfahrtschiff Astor wird verschrottet. Alle Bemühungen zur Rettung sind am Montag gescheitert. Das türkische Abbruchunternehmen BMS hatte am Montag nach Ablauf der letzten Frist das Schiff in seinem Abwrackbetrieb in Aliaga gegen 14:40 Uhr auf den Strand gesetzt, wie bei „Marinetraffic“ gesehen wurde.

Die Versuche der Rettung des 1986 in Kiel bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft AG gebauten Kreuzfahrers scheiterten damit. Eine Gruppe aus ehemaligen Passagieren und Besatzungsmitgliedern hatte nach der Versteigerung des Schiffes in Großbritannien eine Rettungsaktion gestartet und Investoren angesprochen.

Der türkische Händler hatte bei der Auktion in London 1,7 Millionen Dollar für das Schiff geboten und den Zuschlag bekommen. Für einen Weiterverkauf und ein Rettungskonzept wären etwa 2 bis 3 Millionen Euro notwendig gewesen. Die türkischen Eigner hatten den Interessenten aus Deutschland bis Montagnachmittag die Chance zum Kauf gegeben.

Das türkische Unternehmen BMS Gemi Geri Dön hat seinen Betrieb in der Parzelle 2 des Recycling-Sektors in Aliaga. Dort zerlegt das im Familienbesitz befindliche Unternehmen seit 1997 Schiffe.

Die Verschrottung wird etwa vier bis sechs Monate dauern. Ein Teil der Inneneinrichtung wird ausgebaut und für eine Weiterveräußerung überprüft. Die Recyclingbetriebe in Aliaga unterhalten das größte Ersatzteillager für Schiffsmotoren, Getriebe und Lager in der Region. Auch Rettungsboote, Tender und Radaranlagen werden vor der Verschrottung ausgebaut.

In Deutschland hatte die in Kiel gebaute Astor eine breite Fanbasis. „Es ist ein wirklich tolles Schiff mit einem nostalgischen Flair“, sagt Jens-Broder Knudsen, Geschäftsführer der Kieler Agentur Sartori & Berger, die das Schiff über 30 Jahre im Kieler Hafen und im Nord-Ostsee-Kanal betreute. FB

Videoquelle: Su Üstünde/Youtube

Nach Versteigerung der „Karnika“: Essel-Gruppe verkauft Kreuzfahrt-Reederei Jalesh Cruises

Die von den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie sowie Liquiditätsproblemen in einigen ihrer Geschäftsbereiche gebeutelte indische Essel-Gruppe hat nach der Ende Oktober erfolgten Versteigerung ihres einzigen Schiffes nunmehr ihre Kreuzfahrtmarke Jalesh Cruises an die zur NRI Sant Chatwal/Dreams Hotel-Gruppe gehörende Tochtergesellschaft Waterways Leisure verkauft. Über den Preis derTransaktion, die auch die Übernahme des gesamten digitalen Auftritts, die für die Gästeakquisition entwickelte Software und die Datenbasis der Kunden, Reiseagenturen und des Partnernetzwerks einschließt, wurden keine Angaben gemacht.

Waterways hat zudem auch das vorhandene Führungspersonal und die Mitarbeiter der für den Jalesh Cruises-Vertrieb in Indien zuständigen Generalagentur Zen Cruises übernommen. Erst im September 2018 hatte die Essel-Gruppe ihren Einstieg in das seinerzeit boomende Kreuzfahrtgeschäft bekannt gegeben und für die erste mit einem großen Schiff auf den indischen Markt fokussierte neue Reederei Investitionen von rd. 100 Mio. US-Dollar angekündigt.

Bei der Ende 2018 als ersten Ankauf übernommenen Schiff handelt es sich bekanntlich um die 1990 von Fincantieri fertiggestellte und als Crown Princess für Princess Cruises in Fahrt gekommene und später von der Carnival Corporation an P&O Australia transferierte frühere Pacific Jewel, die u.a. zwischen 2002 und 2007 als A-Rosa Blu und Aida Blu von Aida Cruises auf dem deutschen Markt eingesetzt worden war. Das 70310-BRZ-Schiff wurde in Karnika umbenannt und startete im April 2019 zur ersten Reise für die neue Marke nach Goa.

Doch machte die im Februar ausgebrochene Covid-19-Pandemie nicht nur die Pläne für den Ankauf eines zweiten großen Schiffes zunichte, sondern führte auch dazu, dass die Karnika Mitte März wegen ausstehender Verbindlichkeiten für Treibstoff- und Proviantlieferungen sowie Heuerforderungen etc. in Höhe von rd. 4 Mio. USD in Mumbai in die Kette gelegt wurde.

Nachdem weder Pandemie-bedingte Reiserestriktionen von der Regierung aufgehoben noch eingeforderte Hilfen realisiert wurden, war zunächst der für November angekündigte Restart abgesagt und schließlich auch die Aufgabe des Kreuzfahrtbetriebs von Essel kommuniziert worden (wir berichteten).

Bei der im Oktober in Mumbai erfolgten Versteigerung des Schiffes konnte das Schiff über den britischen Ankaufsmakler NKD Maritime für Abbrecher in Indien für 391 USD/LT erworben werden. Nach einer am 20. November in Mumbai begonnenen Überführungsreise ist es am Abend des Folgetages bereits auf Alang-Reede vor Anker gegangen und soll dort in Kürze gebeached werden.

Dank des jetzt erfolgten Verkaufes der Marke kann Jalesh Cruises allerdings weiter bestehen bleiben, wobei die neuen Eigner auch auf die Unterstützung durch den ebenfalls übernommenen bisherigen Präsidenten und CEO Jurgen Bailom setzen. Man freue sich, das Kapital der Jalesh-Marke als Indiens erste Premium-Kreuzfahrtmarke nutzen zu können, kommentierte Vijay Kher, indischer Landes-Chef der mit Hauptsitz in New York ansässigen Dream Hotel Group und Waterways Leisure-Sprecher, die Übernahme. JPM

Tauziehen um die Astor

Eine Gruppe von Freunden der Astor um den ehemaligen Kreuzfahrtdirektor Thorsten Busch will versuchen, das Schiff vor dem Abwracken zu retten und einer neuen Kreuzfahrtzukunft zuzuführen. Die Astor ist am heutigen Tag auf ihrem geplanten Weg zum Beachen in der Türkei vor der griechischen Küste angelangt. Sollte sie jetzt Richtung Piräus abbiegen, wäre das ein erster Hoffnungsschimmer. Mit dem neuen Besitzer steht die Gruppe über einen Schiffsbroker in Kontakt.

Der Initiator der Aktion „Rettet die Astor“ beantwortete an Bord.de die wichtigsten Fragen.

Wie viele Kaufinteressenten sind heute im Gespräch?

Der Makler sprach von drei Interessenten.

Könnte das eine Art Poker sein, um die Preise zu steigern? Und wie hoch soll dieser Preis sein?

Möglich ist es natürlich. Nach Auskunft des Brokers soll er bei 3,5 bis 4 Millionen Euro liegen. Realistisch könnte auch sein, dass er auf 2.8 bis 3 Millionen runter geht.

Thorsten Busch, Foto: privat

Das wäre schon ein stolzer Aufpreis nur für eine Überführung…

Wenn es keine anderen Interessenten gäbe, also nur uns, dann wäre vielleicht auch ein Preis von 2,4 Millionen realisierbar. Das wäre für den derzeitigen Eigner immer noch ein Gewinn von 700.000 Euro, das wäre sicher mehr als der zu erzielende Stahlpreis, der ja in diesen Tagen nicht sonderlich hoch ist. Er würde also mit dem Schiff kein Geld verdienen.

Sie brauchen also finanzielle Hilfe. In welcher Form?

Wir benötigen dringend feste Absichtserklärungen, also keine sofortigen Überweisungen. Es dreht sich ja um einen Fond, auch aus Sicherheitsgründen für die Investoren. Auch Bürgschaften würden gehen. Je mehr wir aufbringen, desto besser, auch um die ersten Betriebskosten zu bestreiten.

Wenn es klappen würde, wann würden Sie das Schiff übernehmen?

Das könnten wir verhandeln – es in Covid-Zeiten zu machen, wäre nicht sinnvoll. Bis zur Übergabe könnten also zwischen sechs Monaten und über einem Jahr vergehen.

Das Geld geht in einen Fond – könnte man sich theoretisch damit einen bestimmten Teil des Schiffes wie eine Kabine reservieren?

Absolut. Das könnte auch das Zugriffsrecht auf eine Kabine beinhalten. Einen Fond-Anteil bekommt man ohnehin. Auch die Umwandlung in ein schwimmendes Seniorenheim war schon einmal angesprochen worden. Es wäre aber nicht so gut, das Schiff nur einer bestimmten Altersklasse zuzuordnen. Wenn aber jemand zum Beispiel eine Kabine bis an sein Lebensende behalten möchte, wäre dies sicher machbar. Die meisten älteren Gäste wollen auch kein Megaschiff, sondern ein überschaubares „echtes“ wie die Astor. Da fühlen sie sich am wohlsten.

Post in der Facebook-Gruppe „Projekt Rettung MS ASTOR“:

Momentan fährt die MS ASTOR einen Zickzack Kurs vor Griechenland.
Woran könnte das liegen?

Hoffentlich daran, dass wir bis Montag Zeit haben ein akzeptables Kaufangebot abzugeben, um die MS Astor vor der Verschrottung zu retten. Wir bemühen uns weiterhin um einen Hauptinvestor oder mehrere Investoren, und auch wenn es ein paar Personen in dieser Gruppe für unseriös halten, darum einen Fond zu gründen, damit Investoren einen Gegenwert erhalten. Dafür wurde eine etablierte, namhafte, bundesweit tätige Fondgründungsgesellschaft kontaktiert, die bereit ist, uns zu helfen. Der vom Schiffsmakler genannte Kaufpreis liegt deutlich über dem in der Auktion gezahlten Preis von 1,7 Millionen Euro. Unser Konzept sieht vor, dass Schiff weiterhin als Kreuzfahrtschiff zu betreiben, aber auch zusätzlich als Hotelschiff zu besonderen Anlässen mit Hotelknappheit zu operieren, wie Cruise Days, Hafengeburtstag, Hanse Sail, Kieler Woche und Messen, wie die INTERNORGA etc. Bedient werden soll der deutsche, französische und australische Markt. Dafür haben wir 2 Charterer ausfindig gemacht, die uns schonmal einen Teil des Risikos abnehmen. Wir möchten weitere Kooperationen mit Reiseveranstaltern und weiteren Charterern eingehen, die vorher auf kleine, eigene Schiffe gesetzt hatten, diese aber allein nicht voll bedienen konnten wie z.B. Phoenix etc. Selbstverständlich denken wir auch daran besondere Service Angebote, wie die Dialyse Station wieder anzubieten, da es dieses Segment auf dem Markt selten zu finden ist und fast ein Alleinstellungsmerkmal war. Auch haben wir bereits Verbindung zu Experten wie Reiseveranstaltern und Reedereien aufgenommen um Partner / Unterstützung für Crewing, Booking, Loadings, Bunkering etc. zu bekommen. Auch diese Gespräche waren sehr positiv. Zudem haben uns sehr viele ehemalige Mitarbeiter/innen Unterstützung mit Rat und Tat zugesagt. Wir kommen zu dem Schluß, dass wir mit diesen vielen Kooperationspartnern eine sehr realistische Chance auf dem Markt haben werden. Um das aber alles realisieren zu können müssen wir jedoch auf einen Gesamtbetrag oberhalb 2 Millionen Euro kommen, ansonsten heißt es „Goodbye MS Astor“. ? Laut Schiffsmakler kann man nach einem Kauf zwischen 6 und 18 Monate als Auslieferungsfenster verhandeln. Das würde einen Teil der Pandemie überbrücken und in der Zeit würden keine weiteren Kosten für den Käufer auflaufen! Zusagen für Hilfen werden erbeten per Mail unter: ig.msa.germany@web.de  oder  rettung-ms-astor87@web.de

„Astor“ droht der Schneidbrenner

Die Versteigerung der fünf Schiffe des britischen Kreuzfahrtanbieters Cruise and Maritime Voyages ist beendet. Zwischen dem 8. und 22. Oktober kamen alle fünf Schiffe unter den Hammer.

Das Auktionshaus CW Kellock gab inzwischen die erzielten Erlöse für die ersten drei Schiffe bekannt. Die 1991 als Statendam gebaute Vasco da Gama wurde für knapp 10,2 Millionen Dollar versteigert. Die 1988 als Fair Majesty in Dienst gestellte Columbus brachte noch 5,33 Millionen Dollar. Beide Schiffe sollen angeblich an neue Eigner aus Portugal und Griechenland verkauft worden sein. Die 1986 in Kiel bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft gebaute Astor brachten lediglich 1,71 Millionen Dollar. Dieser Betrag entspricht in etwa dem Schrottpreis bei einem Abwracker.

Das zuletzt für die deutsche CMV-Tochter Transocean Tours eingesetzt Schiff soll nach derzeit noch unbestätigten Meldungen an einen Abwracker versteigert worden sein. Bei der am 19. Oktober versteigerten Magellan und der am 22. Oktober als letztem CMV-Kreuzfahrer gefolgten Marco Polo gibt es derzeit noch keine Angaben zu den Erlösen.  FB