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Die griechische Reederei Seajets hat in der Pandemie aus der Flotte der britischen Reederei CMV die beiden Kreuzfahrtschiffe Columbus und Magellan erworben. Nachdem sich das Unternehmen im Januar bereits von der Magellan wieder trennte und das Schiff zum Preis der Ersteigerung zur Verschrottung nach Indien verkaufte, bekommt die Columbus jetzt zumindest noch einen Aufschub. Das Schiff wurde in der Woche vom Liegeplatz in Piräus zu einem Ankerplatz in der Bucht von Eleusis verholt. Dort sind etliche Schiffe verankert, die für eine längere Zeit aus dem Verkehr genommen werden. Die 1989 bei Chantiers de l’Atlantique in St. Nazaire in Dienst gestellte Columbus wird vorerst nicht eingesetzt.

Seajets hatte für das Schiff bei der Auktion 5,3 Millionen Dollar bezahlt. Für die Columbus ist derzeit aber kein Charterer in Sicht. In der Bucht von Eleusis liegen auch die Marella Dream, Marella Celebration und die Minerva, die ebenfalls keine Perspektive auf einen zeitnahen Einsatz haben. FB

Letzte Botschaft der „Magellan“

29. Januar 2021

von an Bord - Redaktion

Aus dem Kreis der Flotte des britischen Veranstalter Cruise & Maritime Voyages hat es nach Astor und Marco Polo jetzt das dritte Schiff erwischt. Am Donnerstag ist die Magellan vor dem Strand der indischen Abwrackwerften in Alang vor Anker gegangen.

Zum Abschied tippte die Brückenbesatzung dabei in das Automatische Identifikations System (AIS) als Zielhafen „Good Bye for ever“ ein.

Im Oktober war die 221 Meter lange Magellan bei einer Auktion in London noch für 3,4 Millionen US-Dollar an Seajet verkauft worden. Angesichts der nun doch deutlich schlechteren Prognosen für den Neustart und der anstehenden großen Klasse-Inspektion verkauften die neuen Eigner das Schiff jedoch gleich weiter nach Indien.

Damit geht nach der Celebration und der Tropicale binnen weniger Tage das vierte und letzte Schiff aus der ersten Neubau-Generation von Carnival Cruise Line in den Schrott. Die Magellan war 1985 als Holiday auf der Aalborg Werft in Dänemark für den damals noch recht unbekannten Kreuzfahrtkonzern aus Miami gebaut worden. Typschiff war die 1981 gebaute Tropicale, die am 1. Januar als Ocean Dream in Alang auf den Strand fuhr.

Die 1986 als letztes Schiff des Quartetts gebaute Jubilee war bereits 2017 in Alang verschrottet worden. Damit endet die Serie der ersten Neubauten, die Reederei-Gründer Ted Arison 1980 bis 1984 bei dänischen und schwedischen Werften bestellt. FB

Eines der ältesten Kreuzfahrtschiffe auf dem Weg zur Verschrottung nach Indien

4. Januar 2021

von an Bord - Redaktion

In Wismar gebautes Passagierschiff „Marco Polo“ über mehrere Jahre Stammgast an Bremerhavener Columbuskaje

Der aktuelle Stillstand in der Kreuzfahrtindustrie durch die Corona-Pandemie führte schon im letzten Jahr zu unzähligen Schiffsverkäufen, schon ein halbes Dutzend von bislang noch aktiven Kreuzfahrtschiffen sind im letzten Jahr an den Strand gesetzt worden. So wurden zum Jahresende noch die 30 Jahre alte Karnika (ex AIDAblu) und die Ocean Dream (erbaut als Tropicale für Carnival Cruises) in Indien an den Strand gesetzt, mittlerweile befindet sich auch die Grand Celebration auf dem Weg von der Karibik nach Indien und wird im Laufe des Monats zur Verschrottung in Alang erwartet

Auch hofften bis zuletzt viele Schiffsfans, dass eines der ältesten noch aktiven Kreuzfahrtschiffe weltweit, die mittlerweile 56 Jahre alte Marco Polo (22. 080 BRZ), die am 22. Oktober nach der Insolvenz der britischen Reederei CMV für 2,77 Millionen Dollar versteigert wurde, doch noch von möglichen Abbruchplänen verschont bleiben würde, zumal Nachrichten über eine mögliche Vercharterung des Schiffes kursierten.

Doch am 3. Januar 2021 nahm das Schiff von seinem letzten Liegeplatz vor Dubai aus Kurs auf Indien, wo das Schiff um den 9. Januar in Alang zur endgültigen Verschrottung an den Strand gesetzt wird.

Das Kreuzfahrtschiff hat dabei im Laufe seiner jahrzehntelangen Fahrenszeit auch immer wieder Station in Bremerhaven gemacht, zuerst als Transatlantikliner, später als Kreuzfahrtschiff für ein deutschsprachiges Publikum. Die 176 Meter lange Marco Polo wurde 1965 von der ehemaligen MTW-Werft in Wismar unter der Baunummer 126 als Zweiklassenschiff Alexandr Puschkin an die Baltic Shipping Co, (BSC) Leningrad, abgeliefert. Es war das zweite Schiff einer Serie von fünf fast baugleichen Schiffen aus der so genannten Ivan-Franko-Klasse, die für die UdSSR erbaut wurde. Zu dieser Serie gehörten die 1963 erbaute Ivan Franko, die 1967 erbaute Taras Shevchenko, die ein Jahr später abgelieferte Shota Rustaveli und die dann erst 1973 erbaute Mikhail Lermontov, alles Namen großer georgischer, ukrainischer und russischer Schriftsteller. Als einziges Schiff hatte die Marco Polo aus dieser Serie bis jetzt noch überlebt.

Die Schiffe dieser Serie waren seinerzeit die bis dahin größten Neubauten des Schiffbaus in der DDR. Drei Schiffe gingen an die sowjetische Schwarzmeer-Reederei, zwei an die Ostseereederei (Baltic Shipping Co. ). In der ersten Klasse konnten seinerzeit 130 Passagiere untergebracht werden, in der Touristenklasse 620 Personen. Die Schiffe, inmitten des „Kalten Krieges“ erbaut, sollten zudem im Kriegsfall als Truppentransporter eingesetzt werden. So wurden diese mit entsprechend robusten Motoren ausgestattet.

Noch heute verkehrt die Marco Polo mit den Original Schiffsdieselmotoren der Ciegielski-Werke in Posen vom Typ 7 RD 76 (Lizenz Sulzer) mit je 7.723 kW Leistung, die auf zwei Festpropeller wirken. Der Aktionsradius beträgt dabei rund 8.000 Seemeilen, die Geschwindigkeit mit 20 Knoten.

Neben Kreuzfahrten kam die eisverstärkte Alexandr Puschkin als einer der letzten Transatlantikliner im Passagierdienst auf der Kanada-Linie zwischen dem sowjetischen Leningrad (heute St. Petersburg) und Quebec und Montreal am St.-Lorenz-Strom zum Einsatz. Später wurde der weitere Zustieghafen Kopenhagen auf diesem Liniendienst miteingefügt, doch schon im Jahr 1967 wurde die dänische Hauptstadt gegen Bremerhaven ausgetauscht. Erstmals machte das sowjetische Passagierschiff am 17. April 1967 an der Columbuskaje fest und nahm hier auf der ersten Überfahrt 221 weitere Fahrgäste in Richtung Kanada mit. Selbst der damalige sowjetische Botschafter in der Bundesrepublik, Semjon Konstantinowitsch Zarapkin und der Bremer Senator für Wirtschaft und Außenhandel, Karl Eggers, waren beim Erstanlauf im Rahmen eines Empfangs an Bord der Alexandr Puschkin in Bremerhaven mit an Bord.

Als Agent für den Liniendienst fungierte seinerzeit das Bremer Unternehmen Transocean Passagierdienst D. Oltmann & Co., der Name wird im weiteren Lebenslauf des Schiffes noch mehrfach auftauchen. Bis 1972 verkehrte die Alexandr Puschkin zumindest in den Sommermonaten auf dieser Passagierroute und wurde dann von dem jüngeren Schwesterschiff, der Mikhail Lermontov abgelöst. Die Lermontov blieb noch bis 1980 im regelmäßigen Passagierdienst im Einsatz, wobei schon ab 1973 nur noch die Strecke Leningrad, Bremerhaven, London, Le Havre bis New York bedient wurde.

Somit wurde die Alexandr Puschkin fast nur noch für weltweite Kreuzfahrten eingesetzt, auch für deutsche Veranstalter, und von 1979 bis 1984 war das Schiff dann in Vollcharter für den Bremer Seereisenveranstalter Transocean Tours mit deutschen Gästen unterwegs, in Richtung Nordland und Ostsee aber auch im Mittelmeer. 1984 wechselte die Alexandr Pushkin dann innerhalb der Sowjetunion von der BSC zur Far East Shipping Company und unternahm nun vorwiegend Reisen für den australischen Markt. Natürlich unter der Prämisse, dringend benötigte westliche Devisen in die planwirtschaftlich leeren Kassen zu spülen. Mit dem Fall des Eisernen Vorhanges 1990 und dem Zerfall der damaligen Sowjetunion war damit jedoch Schluss.

Der Amerikaner Gerry Herrod erwarb 1991 das Schiff und ließ es in zwei Jahren für rund 75 Millionen US Dollar zum Flaggschiff für die von ihm gegründete Orient Lines komplett umbauen. Nur die Außenhaut und Original-Maschinen sind somit noch heute im Originalzustand. Im November 1993 startete das Schiff mit den geschwungenen Linien und dem klassischen Teakholz-Deck unter dem neuen Namen Marco Polo zur zweiten Jungfernreise. In den nun 428 komfortablen Kabinen finden bis zu 826 Passagiere Platz. Im Jahr 1998 übernahm die Norwegian Cruise Line (NCL) die Orient Lines, verkaufte das Schiff dann im Jahr 2007 an die griechische Global Maritime die nun wieder einen wohlbekannten Charterer ausfindig machen konnte – Transocean Tours in Bremen.

Doch diesmal war die Charter mit den Bremern kein Glücksgriff, denn durch die Insolvenz von Transocean muss der Chartervertrag vorzeitig beendet werden. Seit 2010 verkehrte das Kreuzfahrtschiff dann sehr erfolgreich in Vollcharter für Cruise & Maritme Voyages auf dem britischen Markt und lief dabei immer wieder die norddeutschen Kreuzfahrthäfen an, darunter auch mehrfach noch Bremerhaven. Letztmalig besuchte das Schiff im November 2011 die Seestadt, im Rahmen einer Werftliegezeit bei der Lloyd Werft. Im Sommer 2019 lief das Schiff dann noch einmal seinen Geburtsort im Rahmen einer regulären Kreuzfahrt an. Nach der Rückkehr einer letzten Kreuzfahrt rund um Afrika wird das Schiff ab dem 22. März in der Hafenstadt Avonmouth vor Bristol aufgelegt. ChEck

„Astoria“ in Rotterdam

18. Dezember 2020

von an Bord - Redaktion

Wie geht es mit dem ältesten Kreuzfahrtschiff der Welt weiter? Eigentlich sollte die Astoria längst in Lissabon sein. Im Frühling war die Astoria als Teil der in Konkurs geratenen CMV-Flotte in Tilbury an der Themse aufgelegt worden.

Im Oktober gab es die Entscheidung, das Schiff nach Lissabon zu bringen zu lassen. Die portugiesischen Eigner wollen das Schiff am Tejo weiter nutzen. Das Problem: Die Astoria ist nicht mehr fahrttüchtig. Die Klassifikationsgesellschaft erlaubt nur die Schleppreise des Schiffes.

Nachdem das Schiff am 23. November die Themse verlassen und als Schleppzug Kurs auf die Nordsee nahm, hat sich nicht viel getan. Die niederländischen Schlepper Brent und Ginger kreuzten mit ihrem Anhang tagelang über die Nordsee.

Angeblich war das Risiko für den Transit durch die Biskaya bei den derzeit herrschenden Wetterverhältnissen zu groß.

Diese Probleme gab es auch schon Anfang November bei einem ersten Überführungsversuch. Der zuerst für die Fahrt nach Lissabon gecharterte portugiesische Schlepper Monte de Luz brach den Versuch der Fahrt durch den englischen Kanal ab und brachte das Schiff zurück in die Temse. Die Sorge eines Untergangs in der stürmischen Biskaya war einfach zu groß.

Und auch der zweite Versuch mit den niederländischen Schleppern endete wieder in einem Hafen an der Nordsee. Die Schlepper Brent und Ginger bekamen am 13. Dezember die Erlaubnis zum Einbringen der Astoria nach Rotterdam. Dort liegt die alte Lady jetzt zunächst über den Jahreswechsel und wartet auf eine Lösung.

Im Waalhaven unweit des als Hotelschiff genutzten Kreuzfahrers Rotterdam hat der 1947 in Dienst gestellte Astoria zudem einen geschützten Liegeplatz. Der Schlepper Brent ist weiter bei dem Schiff.

Der Lebenslauf des bei den Götaverken in Göteborg gebauten Liners begann als Stockholm. 1956 wurde das Schiff weltbekannt, als es vor New York den italienischen Liner Andrea Doria rammte. Von 1960 bis 1985 fuhr das Schiff als Völkerfreundschaft für die Deutsche Seereederei der DDR. In diesem Fall aber in Rotterdam, wo die Schlepper die Astoria am 13. Dezember in einer abgelegenen Ecke des Stadthafens vertäuten. FB

Update: Preise für versteigertes CMV-Schiffsquintett veröffentlicht

10. November 2020

von an Bord - Redaktion

Nachdem die Versteigerung aller fünf Schiffe der zur Global Maritime Group gehörenden insolventen britischen Reederei Cruise & Maritime Voyages (CMV) am 22. Oktober erfolgreich abgeschlossen werden konnte, hat die vom britischen Admiralty Marshal mit der Durchführung exklusiv beauftragte Londoner Maklerfirma C.W. Kellock & Co. Ltd. Ende vergangener Woche auch die Preise mitgeteilt, die für die beiden letzten Schiffe erzielt wurden. Für das Quintett haben die Käufer insgesamt weniger als 24 Mio. US-Dollar aufbringen müssen. Für die beiden wohl nicht wieder in Fahrt kommenden Einheiten, die Astor und die Marco Polo, sind die offensichtlich als Zwischenhändler fungierenden Käufer jedoch immer noch nicht namentlich bekannt.

Beim ersten Versteigerungstermin am 8. Oktober ging die 1993 in Italien erbaute und seit 1. Mai in Tilbury aufliegende Vasco da Gama (BRZ 55877) für 10.187 000 US Dollar bekanntlich an die Mystic Invest Holding des portugiesischen Touristikunternehmers Mario Ferreira, der sie durch die Tochtergesellschaft Mystic Cruises betreiben will. Den Zuschlag für die 1989 in Frankreich erbaute und seit 14. April in Tilbury liegende Columbus (BRZ 63786) hatte am 12. Oktober der Inhaber der in Piräus ansässigen Fährreederei Seajets, Marios Iliopoulos, bei einem Gebot von 5.321 000 US-Dollar erhalten. Er – und nicht etwa türkische Abbrecher – war auch bei der am 19. Oktober erfolgten Versteigerung der 1985 erbauten und seit 20. April in Tilbury aufgelegten Magellan (BRZ 46052) mit einem Gebot von 3.431 000 US-Dollar der Meistbietende.

Unklar bleibt, welche Absicht er mit den insgesamt sechs seit Juni zu günstigen Preisen erworbenen Kreuzlinern er verfolgt. Insider gehen von einem geplanten Wiederverkauf nach dem Ende der Covid-19-Pandemie aus. Unklar ist auch noch die Identität der Käufer der am 15. Oktober für 1.710 000 US-Dollar ersteigerten Astor (BRZ 20704). Wie bekannt wurde, haben sie einen Weiterverkauf an Abbrecher geplant. Die 1987 von HDW in Kiel erbaute und durch ihren langjährigen Einsatz durch die 2014 integrierte Marke Transocean auf dem deutschen Markt bestens bekannte und beliebte Astor hat nach 164-tägiger Aufliegezeit Tilbury bereits am 7. November verlassen und Kurs auf den türkischen Abbruch-Hafen Aliaga genommen, wo sie am 26. November erwartet wird. Als sicher gilt die Annahme von Beobachter, dass auch die 1965 in Wismar erbaute und seit 22. März in Avonmouth, Bristol, aufliegende Marco Polo (BRZ 22080), die am 22. Oktober für 2.770 000 US-Dollar an bisher ungenannte Interessenten versteigert wurde, ihre letzte Reise zum Abbruch antreten wird. JPM

MS Marco Polo: Letzte Überlebende ihrer Bauserie?

6. November 2020

von an Bord - Redaktion

Ein blauer Rumpf mit heute nicht mehr üblichem Sprung und edlen Teakholzdecks – die „Marco Polo“ stammt aus einer Zeit, in der Passagierschiffe noch über elegante Silhouetten verfügten und – wie Schiffsliebhaber meinen – noch wie richtige Schiffe aussahen. Nach der Insolvenz vom letzten Betreiber CMV mit deutschem Ableger Transocean und erfolgter Versteigerung am 22. Oktober staunten nicht wenige, dass dieser Oldtimer nicht direkt zum Verschrotten gehen soll, sondern inzwischen zum Chartern angeboten wird. Die nächsten Wochen werden zeigen, wohin die Reise geht.

Rückblick

Die Marco Polo wurde 1965 vom VEB Mathias-Thesen-Werft, Wismar (heute MV Werften), in der damaligen DDR als zweites von fünf Schwesterschiffen der sogenannten „Dichterklasse“ abgeliefert. Zur Serie gehörten Ivan Franko (1964-1997), Taras Shevchenko (1967-2005), Shota Rustaveli (1968-2003) und Mikhail Lermontov (1972-1986).

Von der sowjetischen Staatsreederei wurde die Aleksandr Pushkin deren Tochter Baltic Shipping Company unterstellt und kam im Transatlantikdienst zwischen dem damaligen Leningrad und Montreal zum Einsatz. Wie so viele sowjetische Schiffe in der damaligen Zeit, erwirtschaftete auch die Aleksandr Pushkin zunächst nebenbei, später durchgehend Devisen im Charter westlicher Kreuzfahrtveranstalter. Zwischen 1979 und 1984 zählte das Schiff auch schon einmal zum Kreuzfahrtangebot von Transocean Tours. In den wirtschaftlichen Wirren um Glasnost erfolgte 1991 der Verkauf an die damals neu gegründete Orient Lines, die das in Marco Polo umbenannte Schiff in Griechenland mit erheblichem Aufwand umbauen ließ. Das Schiffsinnenleben wurde vollständig entkernt, sämtliche Kabinen und öffentlichen Bereiche komplett erneuert, die markanten ovalen Treppenhäuser ersetzt sowie der einst überdachte Swimmingpool als Außenpool neu gestaltet. Die Silhouette der Marco Polo präsentiert sich nach dem Radikalumbau noch attraktiver und ausgewogener als zuvor.

Schiffsrundgang

Das Gros der öffentlichen Räume erstreckt sich über die gesamte Länge des Magellan-Decks. Vorn liegt der Musiksalon, die Marco Polo Lounge, in dem das allabendliche Show- und Unterhaltungsprogramm in zwei Aufführungen stattfand. Es schließt sich nach achtern der Captain’s Club an, dessen Bar bereits am Morgen öffnete. Das ehemalige Kasino unter Orient Lines wurde zur Columbus Lounge mit freundlich-maritimem Ambiente umgestaltet. Bibliothek, Kartenspielzimmer sowie der mit bequemen Rattanmöbeln ausgestattete Palm Garden haben sich hingegen kaum verändert. Ein Deck höher findet sich achtern Scott’s Bar, in der abends zunächst ein Musiktrio und später ein DJ auftrat.

Die großzügigen Außendecks sind zu einem Großteil mit Teakholz ausgelegt und achtern terrassenförmig angelegt. Vorn befindet sich ein großer Aussichtsbereich, an den sich achtern ein schmaler Joggingpfad anschließt, auf dem man das gesamte Schiff umrunden konnte. Ein Deck tiefer liegt die breite Außenpromenade. Der Poolbereich wirkte bei vollem Schiff teilweise recht beengt. Ruhiger ging es oben auf dem Navigator Deck zu, wo drei Whirlpools zum Verweilen einluden. Leider wurden das Helikopterdeck sowie das vordere Kompassdeck unter dem letzten Eigner für Passagiere gesperrt.

Die Standardkabinen der Marco Polo fallen mit 10-12 Quadratmetern eher klein aus, sind jedoch mit allem nötigen ausgestattet. Bauartbedingt können die Betten, wie es derzeit üblich war, in der Regel nicht zu einem Doppelbett zusammengestellt werden. Auch für Gäste, die mit kleinen Kindern reisen, war die Marco Polo grundsätzlich gerüstet: In den Restaurants gibt es Kinderstühle, auf Anfrage für die Kabinen sogar Kinderbetten, allerdings kein Kinderspielzimmer.

Im Waldorf Restaurant auf dem Atlantic Deck wurden Frühstück und Mittagessen in einer offenen Sitzung serviert, das Abendessen hingegen in zwei Sitzungen. Die Bestuhlung ist recht eng. Als Alternative zum Speisesaal bot sich Marco’s Restaurant an, in dem sämtliche Mahlzeiten in Büfettform serviert wurden.

Technische Daten

Bauwerft: MTW, Wismar, Baunr. 126 (in Fahrt als Alexandr Pushkin), Baujahr: 1965, Komplettumbau 1991-1993, Vermessung: 22.080 BRZ, Letzter Eigner: Global Maritime Group Inc., Flagge: Bahamas, Abmessungen: 176 m Länge · 24 m Breite · 8 m Tiefgang, Passagierdecks: acht, ca. 2.600 qm Außendecks, Kapazität: max. ca. 850 Passagiere, 350 Besatzungsmitglieder, Kabinen: 296 Außen-, 127 Innenkabinen, Ausstattung: 2 Restaurants (Nichtraucher), 5 Bars, Swimmingpool außen, Wellness Oase mit Sauna, Solarium, Massage, Friseur und Beauty-Salon, Fitness-Center mit Meerblick, Bibliothek und Spielezimmer, Boutique, Internet-Café, Wäscherei, Hospital, 4 Fahrstühle, Zodiacs, Stabilisatoren.

26.04.1964: Stapellauf

14.08.1965: Ablieferung

13.04.1965: Erste Transatlantikreise Leningrad-Montreal

Ab 1967: Im Sommer Liniendienst, im Winter Kreuzfahrten

1979 bis 1984: Transocean Tours Vollcharter

1985: Abgabe an Far Eastern Shipping, Wladiwostok. Kreuzfahrten ab Sydney unter CTC-Charter.

06.02.1990: Schiff wird in Singapur aufgelegt

1991: Verkauf an Orient Lines, Überführung nach Griechenland zum Totalumbau. Neuer Name

Marco Polo.

1995: Reederei Orient Lines wird von NCL (Norwegian Cruise Line) übernommen

22.03.2008: Ankauf durch Global Maritime Group. Vercharterung an Transocean Tours

31.12.2009: Beendigung des Chartervertrages durch Transocean Insolvenz

02.01.2010: Übergabe an Global Tochter CMV (Cruise & Maritime Voyages)

22.03.2020: Rückkehr von letzter Kreuzfahrt (rund um Afrika) nach Avonmouth/Bristol.

20.07.2020: CMV/Transocean ist insolvent.

22.10.2020: die Marco Polo wird zwangsversteigert.

25.10.2020: Zum Chartern vom neuen Eigner angeboten durch Broker Unlimited Offshore.

05.11.2020: Bis heute (Redaktionsschluss) bleiben Angaben zum neuen Eigner im Dunkeln.

Text: Jürgen Saupe

MS Astor, wieder ein trauriger Abschied – oder vielleicht doch nicht?

30. Oktober 2020

von an Bord - Redaktion

Die Corona-Krise hat auch bei dem beliebten Klassiker Astor nicht halt gemacht. Im Strudel der Insolvenz vom britischen Reiseveranstalter CMV zusammen mit seiner deutschen Tochter Transocean wurde der Kreuzfahrer nach der abrupten Rücküberführung vom australischen „Winterquartier“ in Tilbury/England aufgelegt und man hoffte auf bessere Zeiten. Doch es kam anders: am 15. Oktober 2020 wurde das Schiff zum Abwracken zwangsversteigert.

Ein Grund, sich des oft spannenden Werdeganges dieses Kreuzfahrtschiffes, einem Nachbau der 1980 in Dienst gestellten ersten Astor zu widmen.

ASTOR (2)

1985 gab die südafrikanische Reederei SAFMARINE mit dem Verkauf ihres Kreuzfahrtschiffes ASTOR (1) an die damalige DDR als Ersatz bei HDW Kiel am 12.April 1985 für 65 Mio.US$ einen Nachbau in Auftrag, der zur Jahreswende 1986/87 als ASTOR (2) in Fahrt kommen sollte. Durch das Einfügen einer 11 Meter langen Mittschiffssektion wirkte die zweite ASTOR in ihrer äußeren Form gefälliger, die Proportionen stimmten einfach besser. Die Schiffsgröße stieg mit dem verlängerten Rumpf auf BRZ 20.606. Politische Einflüsse ließen seinerzeit einen Betrieb unter der Flagge Südafrikas, wie anfangs bei der ersten ASTOR nicht mehr zu. Viele Staaten sperrten sich der damaligen Apartheid-Flagge. Durch eine verschachtelte Eigentums-Konfiguration wurde dem Interessierten „vorgegaukelt“, kein südafrikanisches Schiff vor sich zu haben, zumal auch die gewählte Flagge Mauritius unverfänglich erschien. Offiziell wurde der Neubau noch während der Bauphase an die Marlan Corporation mit Sitz in Panama übertragen. Die Vermarktung erfolgte über die Reiseveranstalter Morgan Leisure in Colchester/England sowie durch Globus Kreuzfahrten in Hamburg.

Doch die ASTOR Nummer 2 fuhr, wie schon ihre Vorgängerin, mit Verlusten. Das Management operierte wenig glücklich. Neben vielen Fehlentscheidungen im Schiffsbetrieb traf hier der Slogan zu „Das richtige Schiff zur falschen Zeit“. Im Hinblick auf damalige kritische Stimmen bezüglich der Verweildauer der neuen ASTOR auf dem deutschen Markt (man erinnerte sich an das kurze „Gastspiel“ der ersten ASTOR) sprach der damalige deutsche Repräsentant der ASTOR (2) in seinen Verlautbarungen von einer mindestens achtjährigen Charter, deren Verträge unkündbar sein sollten. Ergebnis: nach nur knapp 2jährigem Schiffsbetrieb stand auch die ASTOR Nummer Zwei zum Verkauf und die Sowjets ließen sich dieses Schnäppchen nicht entgehen. Hatte der Bau des Schiffes 65 Mio. US$ gekostet, wurden nach knapp 2 Jahren als Verkaufserlös lediglich 50 Mio. US$ erzielt. Nicht wenige Branchenkenner nahmen damals einen solchen niedrigen Verkaufspreis nur kopfschüttelnd zur Kenntnis. Am 2. Oktober 1988 wechselte das Schiff in Genua die Flagge.

Am Heck wurde die rote Werkzeugflagge gesetzt und der Schiffsname in FEDOR DOSTOEVSKIY geändert. Mit der damals überraschenden Ankündigung des Bremer Seereisenveranstalters Transocean Tours, die „Fedor“ unter Vollcharter zu nehmen, kam dieses schon damals bei deutschen Fahrgästen beliebte Schiff wieder auf den heimischen Markt. Doch die ASTOR Nummer Zwei brachte (zumindest damals) auch den Bremern nicht das erhoffte Glück. Das Schiff hatte sich unter der Bremer Charterflagge gerade freigeschwommen und die Buchungszahlen verhießen Gutes, da kam der „Knaller“: In einer wohl beispiellosen Aktion wurde die „Fedor“ den Bremern so quasi über Nacht entrissen und an Neckermann-Seereisen weitergegeben. Angeblich, so hörte man, soll es in dem seinerzeitigen Chartervertrag eine „Lücke“ gegeben haben, die der russischen Reederei einen einseitigen Sofortausstieg aus dem Vertrag ermöglichte. Neckermann kam so gewissermaßen über Nacht zu seinem (damals dringend benötigtem) Traumschiff. Doch auch dieses Glück währte nur kurze Zeit. Die Buchungszahlen ließen zu wünschen übrig. Außerdem konnten durch hohe Charterraten die Fahrpreise für die Neckermann Klientel nicht attraktiv genug kalkuliert werden. Am 1. Dezember 1995 erhielt das Schiff in Bremen wieder seinen ursprünglichen Namen Astor und wurde vom damaligen Veranstalter Aquamarin vermarktet. Transocean Tours entschloss sich am 25.10.1996, die ASTOR (2)in Langzeitcharter zu übernehmen. Am 21.04.1998 dann die erste Kreuzfahrt unter der Bremer Charterflagge.

Am 5.01.2006 kauft der Münchener Finanzdienstleister Premicon die ASTOR vom Eigner Sovcomflot. Es folgte ein weiterer Einsatz bei den Bremern bis zur Insolvenz von Transocean Tours im Herbst 2009. Eine schon vor der Insolvenz geplante Totalrenovierung im Umfang von mehr als 16 Mio. Euro wurde im Frühjahr 2010 durch den neuen Eigner Premicon AG veranlasst, der auch die insolvente Transocean Tours unter dem neuen Namen Transocean Kreuzfahrten wiederbelebte und dem Schiff unter der Bereederung von der KD einen erfolgreichen Start in die weitere Zukunft ermöglichte.

Nord-Ostsee-Kanal am 19.4.2013 in Kiel, Foto: Frank Behling

Die Standard-Kabinen, wenn auch in ihrem Grundriss unverändert, bekamen eine neue Möblierung, neue Teppichbelege in Königsblau mit heller Musterung wurden nicht nur hier, sondern im gesamten Schiff verlegt. So strahlte das „neue“ Schiff eine vornehme Harmonie aus, die auch die alten Stammkunden des Schiffes überzeugte. Die Ausstrahlung der, wenn auch nach heutigen Maßstäben eher kleinen Kabinen (ca. 14 qm) war durchaus dazu angetan, dem bunten Treiben an Deck auch einmal zu entfliehen. Alles ist im Prinzip an seinem Platz geblieben, nur eben neu gestaltet. Die Werft „weigerte“ sich, die vorhandenen Klappsofas, tagsüber bequeme Sitzgelegenheit und zur Nacht ein richtiges Bett, auszutauschen. Sie seien so stabil konstruiert und quasi für die Ewigkeit gebaut, dass man sie an Bord belassen sollte. Sie blieben und wurden lediglich neu bezogen.

ASTOR im NOK, Mai 2013, Video: Oceanliner-Pictures.com

Stammgäste, die eine Suite bewohnen, werden größere Änderungen bemerkt haben. Die bisherigen Suiten erhielten bodentiefe Fenster, für geplante, so genannte French-Balkonies gab die Klassifikationsgesellschaft kein grünes Licht. Auf dem Bootsdeck wurde der Aufbau nach vorn verlängert und so Platz für neue, großzügig ausgelegte Suiten (26-48 qm) geschaffen. Die größten haben ihre Veranda mit Blick nach vorn. Ein eigenes Erster Klasse-Guckdeck also.

Hanse Bar und neuer Außenbereich nach Umbau, Foto: enapress.com

Anders bei den zahlreichen Innenkabinen. Es wurde immer schwieriger, Kabinen ohne Tageslicht zu vermarkten. Diese sind zwar preisgünstiger, aber der Zeitgeist verlangte nach Außenkabinen. Ausweg bei der ASTOR: Bei einigen Innenkabinen hat man zwei Innenkabinen zu einer großen, gut ausgestatteten Innen-Suite zusammengelegt.

Im November 2014 geriet die Betreibergesellschaft (des Schiffseigners) in Finanznöte und musste Insolvenz anmelden. Danach per 15.12.2014 Übernahme der ASTOR durch die Global Cruise Group des griechischen Reeders Tragakis. Als Eigentümer ist eingetragen: Passion Shipping Investment, Athen. Den Winter verbrachte dieASTOR fortan in Australien und wurde dort durch CMV vermarktet. Im europäischen Sommer kehrte das Schiff dann in heimische Gewässer zurück und wurde hier unter Transocean (jetzt eine CMV-Tochter) vermarktet. Am 20.07.2020 meldete CMV/Transocean Insolvenz an und alle Reisen abgesagt.

Die ASTOR kam am 15.10.2020 unter den Hammer und wurde für schlappe 1,7 Mio.US$ versteigert. Bis Ende Oktober 2020 sickerte lediglich durch, dass der Käufer das Schiff zum Verschrotten erworben haben soll. Die Fangemeinde der Astor hofft immer noch, dass sich jemand findet, der das Schiff den Abwrackern in letzter Minute entreißt und weiter als Kreuzfahrtschiff einsetzt.

Daten ASTOR (2)

Reederei: South African Marine Corp. Ltd., Kapstadt (Safmarine), Bauwerft: Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, Kiel, Bau-Nr. 218, Vermessung: 20.159 BRT, Abmessungen (LxBxT): 176,3 x 22,6 x 5,8 Meter, Höhe Wasserspiegel – Mast: 35 Meter, Antrieb: Zwei 8-Zyl. + zwei 6-Zyl. Sulzer-Wärtsilä Diesel, Typ ZA40 über Getriebe (580/215 RPM) auf 2 Verstellpropeller, Gesamtleistung 15.400 kW., Hilfsmaschinen: Drei Diesel, Gesamtleistung 3.300 kW, Geschwindigkeit: 18 Knoten (max. 20 Kn), Verbrauch: 36 Tonnen pro Tag bei 18 Kn, Bunkerkapazität: 1.400 Tonnen, Aktionsradius: 12.900 Seemeilen bei 18 Knoten; Bugstrahler: 880 kW in 3 Stufen, Stabilisatoren: HDW, Typ Simplex-Compact (je Flosse 8 qm), Passagierkapazität: Max. 656 Fahrgäste in 295 Kabinen und Suiten, Besatzung: 250 in 156 Kabinen, Baukosten: 210 Millionen DM (65 Mio. US$)

Werdegang:

12.04.1985: Auftragsvergabe an die Werft. 21.01.1986: Baubeginn (Kiellegung). 1986: De facto Verkauf des Schiffes an Marlan Corporation, Port Louis/Mauritius, mit Zweitsitz in Panama. Hinter dem Unternehmen steht als größter Anteileigner die Hotel- und Finanzierungs-Gesellschaft Jardines Madison in Hongkong. Die Safmarine erkannte, dass ein Betrieb des Schiffes unter Südafrika-Flagge und Management aus politischen Gründen nicht am Markt ankommen würde. An Hongkong konnte das Schiff aber nicht übertragen werden, da es weitgehend von deutschen Schifffahrtsbanken finanziert ist. Das Hypothekenrecht von Hongkong wurde von diesen nicht anerkannt, wohl aber das in Panama. Da man aber das Schiff nicht unter der Bequemlichkeitsflagge Panamas fahren lassen wollte, wurde die ASTOR für acht Jahre bareboat an die Ireland Blythe Ltd. in Port Louis/Mauritius verchartert, die sie – nun unter unverfänglicher Flagge – an die britische Morgan Leisure Ltd. weiterverchartern kann.

30.05.1986: Aufschwimmen im Baudock., 24.06.1986: Taufe, Taufpatin: Frau Inta Elisabeth Gleich, Frau des Vorstandsvorsitzenden der Norddeutschen Affinerie., 00.12.1986: Technische Probefahrt., 14.01.1987: Ablieferung, 31.01.1987: Jungfernfahrt ab Hamburg

24.01.1988: Preissenkung der Kreuzfahrttarife für den deutschen Markt um bis zu 35 Prozent. Grund: Der Versuch der Reederei, die zum Teil völlig unzureichende Auslastung auf dem britischen Markt durch Sonderpreisaktionen zu verbessern, führte zu erheblichen Spannungen zwischen deutschen und englischen Passagieren.

01.02.1988: Ein Telex der Globus Kreuzfahrten GmbH, Hamburg, dem Generalagent für den hiesigen Markt, widerspricht Pressemeldungen über einen Verkauf der ASTOR. Globus garantiert seinen Kunden die Durchführung aller Astor-Reisen 1988., 09.02.1988: Der Verkauf des Schiffes an die Sowjetunion wird beschlossen., 11.02.1988: Die Presse berichtet weltweit über den geplanten Verkauf des Schiffes an die Sowjetunion., 10.05.1988: Transocean Tours, Bremen gibt den Abschluss eines mehrjährigen Chartervertrages für das Schiff bekannt. Beginn der Charter: Nach Übergabe der ASTOR an die neuen Eigner Anfang Oktober., 16.06.1988: Globus Kreuzfahrten bestätigt den Verkaufsabschluss., 03.10.1988: Übergabe des Schiffes in Genua an den neuen Eigner Sovcomflot, Moskau. Bereederung durch Black Sea Shipping Co., Odessa. Neuer Name FEDOR DOSTOEVSKIY. Neuvermessung 20.606 BRZ. Kaufpreis: 110 Millionen DM, 23.12.1988: Erste Kreuzfahrt unter Transocean Tours ab Genua als FEDOR DOSTOEVSKIY, 06.01.1989: Erste Ankunft in Bremerhaven als FEDOR DOSTOEVSKIY.

08.02.1990: Sovcomflot kündigt vorzeitig den Chartervertrag mit Transocean Tours zum 30.11.1990., 12.03.1990: (NUR) Neckermann Seereisen gibt den Abschluss eines Chartervertrages über fünf Jahre mit Schiffseigner Sovcomflot bekannt., 22.12.1990: Erste Kreuzfahrt unter Neckermann Charter., 20.12.1991: Übertragung an Fedor Dostoevskiy Shipping Co., Nassau, Flagge: Bahamas. Das Management liegt bei der auf Zypern ansässigen Sovcomflot-Tochter Unicom Management Services.

01.11.1994: Neckermann Seereisen informiert, den Chartervertrag der „Fedor“ nicht mehr zu verlängern., 06.11.1995: Schiffseigner Sovcomflot will das Schiff über Tochterunternehmen Aquamarin vermarkten., 00.11.1995: Bei einem Werftaufenthalt erfolgt Anpassung an aktuelle Sicherheitsauflagen., 30.11.1994: Rückgabe des Schiffes aus der Neckermann-Charter an Sovcomflot., 01.12.1995: Umbenannt in ASTOR und gleichzeitig Übergabe in die Hände von Aquamarin. Als Taufpatin fungiert Marie-Luise Marjan, bekannt als Mutter Beimer aus der TV-Serie „Lindenstraße“., 00.08.1996: Den Vertriebsbemühungen von Aquamarin, auch über die DER-Part-Schiene ist kein Erfolg beschieden., 25.10.1996: Transocean Tours, Bremen gibt den Abschluss einer Zehn-Jahres-Charter für die ASTOR bekannt., 04.11.1996: Notarielle Bestätigung des Vertragsabschlusses., 21.04.1997: Erste Kreuzfahrt unter Transocean Tours Charter, 05.01.2006: Die Münchener Reederei Premicon AG kauft die ASTOR von der Sovcomflot. Finanziert wird der Kauf durch einen geschlossenen Fond. Vermarktung weiterhin durch Transocean Tours., 05.09.2009: Transocean Tours wird insolvent, die Astor aufgelegt. In der Folgezeit wird Transocean Tours durch Premicon übernommen, als Transocean Kreuzfahrten neu aufgestellt und der Umbau bei der Bremerhavener Lloydwerft endgültig in Auftrag gegeben., 01.06.2010: Erste Reise der „neuen“ Astor nach fast 6-monatiger Werftzeit., 05.11.2013: Charterbeginn durch Cruise & Maritime Voyages (CMV)., 06.11.2014: Insolvenz des deutschen Schiffseigners.

15.12.2014: Übernahme des Schiffes durch Global Cruise Lines. Wintercharter wird unter CMV, die Sommercharter unter Transocean vermarktet., 14.11.2019: CMV/Transocean meldet die Abgabe des Schiffes an seine französische Tochter CMV-France per 1. Mai 2021. Geplanter neuer Name: Jules Verne., 20.07.2020: CMV/Transocean meldet Insolvenz an. Alle Reisen werden abgesagt., 15.10.2020: Versteigerung der Astor für rund 1,7 Mio. US$, angeblich zum Abwracken.

Text: Jürgen Saupe

„Astor“ droht der Schneidbrenner

27. Oktober 2020

von an Bord - Redaktion

Die Versteigerung der fünf Schiffe des britischen Kreuzfahrtanbieters Cruise and Maritime Voyages ist beendet. Zwischen dem 8. und 22. Oktober kamen alle fünf Schiffe unter den Hammer.

Das Auktionshaus CW Kellock gab inzwischen die erzielten Erlöse für die ersten drei Schiffe bekannt. Die 1991 als Statendam gebaute Vasco da Gama wurde für knapp 10,2 Millionen Dollar versteigert. Die 1988 als Fair Majesty in Dienst gestellte Columbus brachte noch 5,33 Millionen Dollar. Beide Schiffe sollen angeblich an neue Eigner aus Portugal und Griechenland verkauft worden sein. Die 1986 in Kiel bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft gebaute Astor brachten lediglich 1,71 Millionen Dollar. Dieser Betrag entspricht in etwa dem Schrottpreis bei einem Abwracker.

Das zuletzt für die deutsche CMV-Tochter Transocean Tours eingesetzt Schiff soll nach derzeit noch unbestätigten Meldungen an einen Abwracker versteigert worden sein. Bei der am 19. Oktober versteigerten Magellan und der am 22. Oktober als letztem CMV-Kreuzfahrer gefolgten Marco Polo gibt es derzeit noch keine Angaben zu den Erlösen. FB

Alle fünf CMV-Schiffe versteigert: Griechen sichern sich nach der „Columbus“ auch die „Magellan“

23. Oktober 2020

von an Bord - Redaktion

Nachdem am 9. Oktober der Chairman der portugiesischen Mystic Invest Holding, Mário Ferreira, bei einem Gebot von 9,5 Mio. Euro den Zuschlag für die 1993 in Italien erbaute Vasco da Gama (BRZ 55451) erhalten hatte und am 12. Oktober bereits die 1989 in Frankreich erbaute Columbus (BRZ 63786) von Marios Iliopoulos als Eigner des griechischen Fährbetreibers Seajets ersteigert worden war, konnten sich die Griechen mit der 1985 erbauten Magellan (BRZ 46052) am 18. Oktober ein weiteres der insgesamt fünf Schiffe der insolventen britischen Reederei Cruise & Maritime Voyages (CMV) sichern, die von der als exklusiver Makler für den britischen Admiralty Marshal tätigen Londoner Firma CW Kellock & Co. Ltd. versteigert werden.

Unklar bleibt, welche Pläne Iliopoulos mit den nunmehr insgesamt sechs während des Corona-Lockdowns innerhalb von vier Monaten zu Minimalpreisen erworbenen Kreuzfahrtschiffen verfolgt. Neben den beiden erwähnten Schiffen gehören dazu die in Aegean Majesty umbenannte Veendam (BRZ 57092), die in Aegean Myth umbenannte Schwester Maasdam (BRZ 55575), die Queen of the Oceans umbenannte Oceana (77499 BRZ) und die Pacific Aria ex Ryndam.

Die in Tilbury aufliegende Astor (295 Kabinen, 20704 BRZ) hat am 15. Oktober einen neuen Eigner gefunden, der das Schiff bereits in der nächsten Woche übernehmen will. Erst danach wollen die Auktionatoren Einzelheiten zu Preis- und Käufer bekannt geben. Über die Zukunft der 1987 von HDW in Kiel erbauten und durch ihren langjährigen Einsatz durch die 2014 integrierte Marke Transocean auf dem deutschen Markt bestens bekannte Astor, die im Frühjahr nächsten Jahres auf den französischen Markt wechseln sollte, gibt es derzeit Spekulationen, die auf eine weitere Vermarktung im deutschsprachigen Markt schließen lassen. Zwar wurde die seit langem ausgebuchte letzte 127-tägige Weltreise – sie wurde von der Supermarkt-Kette Aldi vertrieben und sollte von Berge & Meer Touristik GmbH in Vollcharter durchgeführt werden (8.12. 2020 ab Hamburg bis 12.4.2021 in Bremerhaven) dieser Tage abgesagt und den Gästen eine Rückzahlung vier bis sechs Wochen nach dem ursprünglich geplanten Reisebeginn versprochen, doch glauben Insider, dass es dem früheren CMV-CEO Christian Verhouning gelingen könnte, seine Pläne zur Fortsetzung des Geschäftes zumindest in geringerem Umfang umzusetzen.

Wie von uns bereits berichtet, hat Verhouning Vermögenswerte – u.a. Kundendateien, Buchungssysteme, Büroeinrichtungen etc. – aus der britischen CMV-Insolvenzmasse erworben, um mit der neu gegründeten CVI Group Ltd. einen möglichen Neustart mit ehemaligen CMV-Schiffen zu ermöglichen. Der Versteigerung der Vasco da Gama, Astor, Columbus und Magellan folgte heute (22. Oktober ) die Versteigerung der 1965 in Wismar erbauten Marco Polo (BRZ: 22080, 425 Kabinen), die in Avonmouth, Bristol aufliegt. Für dieses letzte Schiff wurden ebenfalls weder Käufer noch der erzielte Preis genannt.

Nicht betroffen ist die seit 2015 von CMV eingecharterte Astoria ex Azores (BRZ: 16144), die in Tilbury aufliegt. Der Chartervertrags des 1948 in Schweden als Stockholm erbauten Schiffes, das u.a. im Zuge seiner zahlreichen Eigner- und Chartererwechsel zwölf Mal seinen Namen wechselte und u.a. durch die Versenkung der Andrea Doria oder als Völkerfreundschaft in der DDR Geschichte schrieb, läuft in diesem Jahr aus, so dass es Ende Oktober an die als derzeitiger Eigner registrierte Bank Montepio als Gläubiger zurückgeliefert werden soll. Frühere Verkaufsofferten für das 1993 in Italien aufwändig entkernte und neu motorisierte Schiff hatten bei Preisindikationen von 11 Mio. Dollar keine Resonanz im Markt gefunden. JPM

Vasco da Gama verkauft?

13. Oktober 2020

von an Bord - Redaktion

Laut Berichten von englischen Branchendiensten soll die Mystic Invest des portugiesischen Unternehmers Mário Ferreira (zur Mystic Gruppe gehört u.a. nicko cruises in Stuttgart, Atlas Ocean Voyages in den USA) bei einer Auktion die VASCO DA GAMA (ex-PACIFIC EDEN) erworben haben, die zuletzt für Transocean/CMV im Einsatz war.

Mehr dazu in Kürze.