Schlagwort: Historische Schiffe

ZWEIMAL GEBAUT

30. September 2023

Die Pennland war 1922 weltweit eines der größten Dampfschiffe. Aufgrund der Weltkriege wurde es zweimal gebaut. Bei einem Luftkrieg vor Kreta war das Schiff 1941 schwer beschädigt worden, so dass es versank.

Ein Ozeandampfer kann ein Lebensretter sein. Das ist die Geschichte von Ernst Selig, der im Ersten Weltkrieg in der deutschen Wehrmacht diente, 1914 schwer verwundet wurde, 1916 wieder an der Front war und nach seiner Gefangenschaft in Russland 1918 nach Kriegsende in seine Heimat zurückkehrte. Der Leutnant der Reserve hatte das Eiserne Kreuz erhalten, er war Mitglied im Reichsbund jüdischer Frontsoldaten. Man hätte gedacht, dass er für sein Heimatland viel geleistet hatte. Aber die Nazis sahen in ihm nur einen Juden, der es zu Vermögen gebracht hatte und ein gutes Geschäft betrieb.

Nach kaufmännischer Ausbildung übernahm er von seiner Mutter die Weingroßhandlung, das Geschäft florierte. Zudem hatte Selig eine Familie gegründet, zu der zwei Kinder gehörten. Das alles nützte ihm nicht, als die NS-Schergen zu ihren Untaten übergingen. In einer Gruppe jüdischer Männer wurde er im Novemberpogrom 1938 festgenommen. Seine Firma nahm man ihm weg. Als er im Dezember vorübergehend aus dem KZ Dachau entlassen wurde, emigrierte er mit seiner Familie über Holland und Belgien. Es war ein glücklicher Umstand, dass in Antwerpen zuvor die Pennland zu einer Zeit angelandet war, zu der auch die Seligs gerade eintrafen. Die Familie wurde aufgenommen zur Fahrt nach New York. Ernst Selig ist 1967 in Dayton/Ohio gestorben, er ist sehr alt geworden. Gerettet hat ihn die Pennland.

Die Pennland war 1922 fertiggestellt worden und kam anfangs unter der Flagge der White Star Line in Fahrt. Übernommen wurde sie 1925 von der Red Star Line, die Reederei setzte das Passagierschiff auf der Linie von Antwerpen nach New York ein. Allerdings war das große Dampfschiff bereits 1913 auf der Werft Harland & Wolff auf Kiel gelegt worden. Weil der Krieg sich verzögerte, wurde immer wieder die finale Fertigstellung zurückgestellt. Gebaut wurde das Schiff ursprünglich unter dem Namen Pittsburgh und für die American Line. Sie war das letzte Schiff, das für die American Line gebaut worden war. 1922 hatte sie die Farben der White Star Line getragen, ab 1925 bis 1939 die der Red Star Line.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 wurde die Arbeit am Schiff ganz eingestellt. Bei einem Stapellauf am 17. November 1920 war es sehr eindrucksvoll für die Betrachter, denn es war 175 Meter lang, mit zwei Masten und zwei Schornsteinen. Es konnte 600 Passagiere in der Ersten und 1800 Personen in der Dritten Klasse aufnehmen. Es besaß zwei Dreifachexpansions-Dampfmaschinen und eine Niedertruckturbine für den Antrieb. Es war ein modernes Schiff in seiner Zeit.

Die Fertigstellung wurde auch nach Kriegsende noch für die American Line geplant, jedoch obwohl die Indienststellung der Pittsburg durch die White Star Line erfolgte, in deren Hausfarben sie gestrichen und vom konventionellen Kohlebetrieb auf moderne Ölverbrennung umgestellt wurde.

Im Juni 1922 ging die Pittsburgh auf ihre Jungfernfahrt, von Liverpool nach Queenstown und über Philadelphia und Boston. Das war die einstige Route der American Line, Haverford genannt. Im selben Jahr wurde im November die gesamte Mannschaft des italienischen Schiffes Monte Grappa in höchster Not aufgenommen, danach wurde deren Schiff im Nordatlantik aufgegeben. Im Dezember 1922 wurde die Pittsburgh von Stürmen stark beansprucht, bestand aber souverän. Sie fuhr zwischen Bremen – Southampton – Halifax – New York. Im November 1923 setzte man sie auf die Route Hamburg – Southampton – Halifax – New York ein.

Die Pennland war 1914 zur Fertigstellung bereit erklärt worden. Gebaut wurde das Passagierschiff auf der Werft Harland & Wolff im irischen Belfast, sie erhielt die Baunummer 457. Der Stapellauf fand am 11. November 1920 statt, die Übergabe erfolgte am 25. Mai 1922, die Indienststellung am 6. Juni 1922.

Das Schiff war 175,4 Meter lang und 20,66 Meter breit, der Tiefgang lag bei 12,46 Metern. Die Vermessung wurde mit 16.322 BRT, die Maschinenleistung mit 12.200 PS (8973 kW), und die Höchstgeschwindigkeit mit 15 Knoten (28/km/h) angegeben. Zwei der drei Propeller wurden von den beiden Dreifachexpansions-Dampfmaschinen und der mittlere Propeller von der Niederdruckturbine angetrieben. Die Tragfähigkeit lag bei 10.800 tdw, der Rauminhalt umfasste 9936 Kubikmeter. Der Heimathafen des Dampfers war Liverpool.

Anfang 1925 erfolgte der Schnitt, aus der Pittsburgh wurde die Pennland. Die Umbenennung hatte die Folge, dass sie nun im Dienst der Red Star Line unterwegs sein würde, und zwar auf der Route Antwerpen – Southampton – Halifax – New York. Die erste Atlantiküberquerung startete das zuvor in Pennland II umbenannte Schiff am 2. April 1926. Registriert war sie aber für Frederick Leyland & Co. (Leyland Line), die zur IMMC gehörte. Kein einziges Mal wurde die Pennland von Leyland genutzt.

Im Januar 1930 wurde die Pennland vollkommen neu konzipiert, die Passagierklassen änderten sich. Nun wurden nur noch Reisende der Touristenklasse und der Dritten Klasse befördert. Am 16. November 1934 absolvierte die Pennland II ihre letzte Reise für die Reederei Red Star Line vor der Zusammenbruch. Der deutsche Reeder Arnold Bernstein hatte es gekauft. Wie es zu diesem Ankauf kam, ist nicht bekannt. Die Pennland II wechselte nach ihrer letzten Fahrt damit in die neue Red Star Line GmbH Hamburg. Die Pennland II wurde in Kiel umgerüstet, was nur noch 486 Passagiere der Touristenklasse und 1500 in der 3. Klasse auf dem Dampfer erlaubte. Am 10. Mai 1935 fuhr das Schiff von Antwerpen über Southampton nach New York.

Im April 1939 kam es abermals zu einem Wechsel. Die Holland-America Line übernahm die Red Star Line GmbH und kaufte das Schiff, ab Juni des Jahres war es auf seiner bisherigen Route unterwegs nach Rotterdam. Im September 1939 begann der Zweite Weltkrieg, im April 1940 war es vonnöten die letzte zivile Fahrt zu beenden. Die Route führte von Antwerpen über Dünkirchen nach New York. Nach der Rückkehr nach Liverpool wurde sie vom britischen Ministry of War Transport (MoWT) eingechartert und als Truppentransporter unter Beibehaltung des niederländischen Managements genutzt.

Am 25. April 1941 befand sich das zu Truppentransporten nach Ägypten und zu Verstärkungen für Griechenland eingesetzte Schiff in der Souda-Bucht an der Nordwestküste von Kreta, als ein deutscher Tiefflieger es bombardierte. Danach war es schwer beschädigt, vier Besatzungsmitglieder kamen um ihr Leben. Das Schiff war so zerstört worden, dass es nicht mehr gerettet werden konnte. Der Zerstörer Griffin beschoss es solange, bis es versank.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer

SCHIFF MIT KULTURSCHOCK

18. März 2022

von an Bord - Redaktion

Das italienische Kreuzfahrtschiff Michelangelo wurde 1965 als Transatlantikdampfer der Reederei Italia Società di Navigazione nach dem Renaissancekünstler benannt und schnell berühmt.

Warum wurde dieses elegante Schiff, smart und geschmeidig, mit weißem Rumpf und einem umlaufenden Streifen in sattem Grün als „Fleischdampfer“ tituliert? Es hatte nichts mit seiner Gestalt, der Ausstattung oder dem riesigen Passagierbereich zu tun, sondern mit den 1775 Passagieren und 775 Besatzungsmitgliedern, von denen die Kellner an sonnigen Tagen mit dem Nachschub an Getränken kaum nachkamen. Das Schiff besaß rund um den Swimmingpool Reihen von dicht belegten Liegestühlen, auf denen sich Touristinnen und Touristen drängten, flirteten, sich mit der täglichen Bordzeitung und der darin wichtigen Sportseite vergnügten und des Lebens freuten – trotz der oft geballten Hitze. Viele von ihnen verließen den Dampfer knackig braun, deshalb erhielt er seinen derben Namen.

Schiffsliebhaber waren vernarrt in diesen enormen Dampfer, weil er trotz der Dimensionen immer noch aussah wie ein Schiff und nicht wie ein schwimmendes Hotel. Er hatte klare Konturen, traditionelle Schiffslinien und eine kubische Form wie in den alten Zeiten der Seefahrt. Es war ein Schiff, das von seinen Fans geliebt wurde; die meisten waren vermögende ältere US-Amerikaner, „klunkerbehangen“, schreibt Clemens Külberg.

Der Hamburger ist als ehemaliger Mitarbeiter im Frachter Altmark Autor von „Bordgeschichten“. Er erzählt, warum ihn das Schiff in den 1970er Jahren so beeindruckte. „Was uns auf der Michelangelo erwartete, war schlichtweg ein Kulturschock“, heißt es darin. Als die Passagiere auf einem Ausflug waren, konnten er und ein Kollege das Schiff in aller Ruhe und unter sachkundiger Führung begutachten, „von oben bis unten, in allen Preisklassen. Es sprengte unsere Vorstellungswelt der Schifffahrt, hatten wir doch täglich auf unserem Alttonnage-Dampfer eine andere Dimension der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord. Brücke, Maschine – gigantisch. Flaniermeilen, ähnlich heutiger Fußgängerzonen, nach Klassen unterteilt, mit Shoppingmöglichkeiten jeder Art. Gemäldegalerien, Bibliotheken, museale Ausstellungen, Schönheitssalons, Kinos, Theater, Bars, Pubs, Restaurants – nichts fehlte.“ Die Gäste imponierte die Luxusklasse, die Kabinenklasse und die Touristikklasse. „Dafür gab es u.a. sogar unterschiedliche Swimmingpools.“

Der Autor bestaunte auch „die bordeigene Feuerwehr mit kompletten Löschzügen und ein separates Einkaufscenter für die Besatzung – eine Stadt auf dem Wasser“. In der Großküche begeisterten ihn „Fleischerei, Konditorei und riesige Schiffsbäckerei, in denen im Drei-Schicht-Rhythmus emsig gewuselt wurde. Gabelstapler waren in den Proviant- und Warenlasten im Dauereinsatz. Einfach beeindruckend.“ Nachdem die Passagiere essensmäßig versorgt waren, trafen sich die Bordmitarbeiter in ihrem „riesigen Speisesaal wieder, in dem gerade die zweite Schicht von ca. 250 Stewards ihr Abendbrot einnahm“. Beeindruckt war Clemens Külberg auch von dem Angebot an edlen Weinen.

Das Passagierschiff Michelangelo wurde als Baunummer 1577 von der Werft Cantieri Navali Ansaldo di Sestria Ponente erstellt und lief am 16. September 1962 vom Stapel. Wegen der umfangreichen Ausstattung des Luxusdampfers dauerten die Feinarbeiten noch bis April 1965. Am 5. Mai des Jahres erfolgte die Indienststellung. Das Schiff war 276,2 Meter lang und 30,12 Meter breit, der Tiefgang lag bei maximal 10,4 Metern. Die Vermessung wurde mit 45.911 BRT und die Tragfähigkeit mit 9192 tdw angegeben, Heimathafen war Genua. Der Antrieb erfolgte durch 4 Ansaldo-Dampfgetriebeturbinen, die auf zwei Propeller arbeiteten. Die Maschinenleistung lag bei 87.000 PS (63.988 kW), die Geschwindigkeit 26,5 32 Knoten (49,08 km/h). Nach der Montage neuer Propeller und Modifikationen am Getriebe nach den ersten technischen Probefahrten vor der Übergabe wurde eine Spitzengeschwindigkeit von 31,59 kn erreicht. In der Ersten Klasse waren 535 Personen in den besten Kabinen untergebracht, in der Kabinenklasse 550 und in der Touristenklasse 690 Passagiere. Taufpatin war die italienische Filmschauspielerin Virna Lisi. Zudem gab es die Raffaello, das zeitgleich von Cantieri Riuniti dell’Adriatico in Triest gebaute Schwesterschiff.

Die Michelangelo mit ihrer schnittigen Silhouette hatte einen Rumpf, der komplett in leuchtendem Weiß gehalten wurde, nicht in Schwarz wie es für Passagierschiffe üblich war. Die Schornsteine waren im oberen Teil mit schwarzen Luftleitblechen ausgestattet und umschlungen von einem massiven Gitterwerk, wodurch ein Übermaß Rauch und Ruß auf den hinteren Aussendecks verhindert werden sollte. Die Jungfernfahrt führte von Genua nach New York, die Italiener waren stolz auf ihre topdesignten Dampfer.

Am Morgen des 12. April 1966 – fünf Tage nach der Abfahrt von Genua – kam es unter der Führung von Senior-Kapitän Giuseppe Soletti zu einem Unglück, als sich 1495 Passagiere und zahlreiche Besatzungsangehörige an Bord befanden. Ein starker Sturm auf dem Atlantik baute eine ungewöhnlich riesige Welle auf, die mit voller Wucht gegen die Aufbauten des Vorschiffs klatschte und zu großen Schäden führte. Zwei Passagiere – der Hamburger Dr. Werner Berndt und John Steinbach aus Chicago – sowie ein Besatzungsmitglied, Desidero Ferrari, kamen dabei zu Tode, über 50 Passagiere erlitten Verletzungen. Auf der Reise befanden sich auch Autoritäten an Bord, unter anderem der US-amerikanische Cartoon-Zeichner Bob Montana mit Frau und vier Kindern, der spätere Literaturnobelpreisträger Günter Grass mit Ehefrau Anna und der Präsident der Italian Line, Admiral Ernesto Giurati. Bei der anschließenden Reparatur der Schäden wurde die Aluminiumpeplattung des Aufbaus durch Stahlplatten ersetzt. Ein ähnlicher Umbau erfolgte auch bei dem Schwesterschiff Raffaello.

„Michelangelo“ und ihr Schwesterschiff „Raffaello“, Foto: Archiv U. Horn

Indes: Der Michelangelo widerfuhr das Schicksal der ganzen Schiffspassagierfahrt im großen Stil schon ab Ende der 1960er Jahre. Der kommerziell anschwellende Luftverkehr übernahm der Schifffahrt die Kunden weg, teilweise soll es auf manchen Routen mehr Besatzung als Fahrgäste gegeben haben. Staatssubventionen halfen noch einige Jahre aus, die Reederei verminderte das Personalaufgebot, die Geschwindigkeit und die Liegezeiten, um zu sparen, doch die finanziellen Verluste waren katastrophal. Deshalb wurde entschieden, dass Passagier- zum Kreuzfahrtschiff umzuwandeln, doch dafür war es wegen seiner zahlreichen fensterlosen Kabinen, dem Drei-Klassen-Layout und seiner für die damalige Zeit überdimensionierten Größe schlecht geeignet. Nachdem 1975 der ohnehin klamme italienische Staat die Subventionen noch mal kräftig drosselte, wurden Michelangelo und Raffaello bereits nach zehn Jahren außer Dienst gestellt. Ihre letzte Transatlantik-Reise absolvierte die Michelangelo als Italiens Flaggschiff im Juni 1975 unter dem Kommando von Senior-Kapitän Claudio Cosulich. Beide Schiffe wurden erst in Genua, dann in La Spezia aufgelegt.

Nachdem mehrere Kaufinteressenten – darunter auch Costa und Knut Kloster (Norwegian Cruise Line) wegen der hohen Modernisierungs- bzw. Umbau-Kosten von einem Kauf Abstand nahmen, lehnte die Reederei Società di Navigazione das einzig verbliebene ernsthafte Kaufangebot der Reederei Home Lines für die Michelangelo und die Raffaello ab. Diese wollte die Schiffe unter italienischer Flagge in der Karibik einsetzten. Schließlich griff der Schah von Persien im Februar 1977 zu, er wollte die Dampfer zu Wohnschiffen ausbauen lassen. Die beiden seinerzeit für je 45 Mio. Dollar erbauten und von ihm für jeweils zwei Mio. Dollar erworbenen Schiffe starteten zum letzten Mal von Genua in Richtung ihres neuen Standorts Bandar Abbas, ihr Problem war, dass sie zu schwimmenden Kasernen für je 1800 Soldaten umgewandelt wurden waren. Die Raffaello wurde 1983 von den Irakern in einem Luftangriff so hart getroffen, dass sie im flachen Wasser vor dem Hafen Bushehr kenterte. Die Michelangelo, für die man zunächst 1978 und dann erneut 1983 einen Umbau zu einem luxuriösen Kreuzfahrtschiff mit dem Namen Reza Shah the Great ins Auge gefasst hatte und diesen wegen des schlechten Zustandes verwerfen musste, hatte noch eine Lebenszeit bis 1991 als Soldatenunterkunft unter iranischer Flagge.

Im Juni gleichen Jahres wurde die Michelangelo ausgemustert. Ein pakistanisches Abwrackunternehmen erwarb sie zum Abbruch bei der Gadani-Werft in der Nähe von Karachi. Dorthin wurde sie verschleppt und verschrottet.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer

EINE ZEITLANG DAS GRÖSSTE SCHIFF DER WELT

17. Dezember 2021

von an Bord - Redaktion

Das MS Vulcania wurde als Passagierschiff in den Kriegen des 20. Jahrhunderts für militärische Vorhaben genutzt, kehrte aber immer in den zivilen Dienst zurück.

Dass das Schiff namens Vulcania in die Literatur eingegangen ist, beruhte allerdings auf einem Irrtum. Der US-amerikanische Schriftsteller Paul Bowles (1910-1999) hatte 1948 die Kurzgeschichte „The Delicate Prey“ geschrieben, sie wurde 1949 veröffentlicht und erregte Aufsehen. Darin taucht mehrfach der Name Vulcania auf.

„Die leichte Beute“ kam in hoher Auflage auf den Buchmarkt, auch außerhalb der USA in anderen Ländern. Nicht überall löste die Erzählung des renommierten Autors bei den Verlagen Freude aus. Bowles war berüchtigt dafür, absolut realistische, also auch grausame Geschichten zu schreiben. In Großbritannien wurde die Story deshalb wegen der Gewaltdarstellungen erst 1968 veröffentlicht.

Bowles schrieb keine Schiffsgeschichte, es ging in seiner Erzählung um Menschen in der Sahara, die als Lederhändler mit ihren Kamelen unterwegs waren und mit Wind, Wetter und Konkurrenten zu kämpfen hatten. Bowles machte sich Notizen für seine Arbeit auf einem Schiff namens Saturnia, ein baugleiches Schwesterschiff der Vulcania, als er von New York nach Gibraltar fuhr. Dabei verwechselte er aber später beim Schreiben den Namen, er machte aus der Saturnia die Vulcania, auf der er sich allerdings nie befand. So wurde das Schiff zur Berühmtheit, obwohl es gar nicht das „richtige“ war.

Das Motorschiff Vulcania gehörte der italienischen Reederei Cosulich Societa Triestina di Navigazione, es war seit 1928 zunächst als Passagierschiff auf den Meeren unterwegs. Das funktionierte allerdings nur bis 1935, als Italien in den Abessinienkrieg eintrat. Das Schiff transportierte von Mai bis Oktober italienische Soldatentruppen nach Äthiopien und war deshalb dem Zivildienst entzogen worden. 1941, als das Transatlantik-Schiff wieder auf der Route mit zivilen Passagieren im Dienst war, wurde es von der italienischen Regierung gechartert, wieder brachte es Soldaten nach Nordafrika, der angesteuerte Hafen war stets Tripolis. Die Vulcania hatte Glück, als sie am 16. September in einem Verbund mit ihren Schwesterschiffen Neptunia und Oceania auf dem Weg war. Auf der Höhe von Tarent wurde der Schiffsverband angegriffen vom Schiff Upholder, es kam zu schweren Schäden und Versenkung der beiden Schwesterschiffe. Die Vulcania blieb bei der Attacke des feindlichen Schiffs unversehrt.

Das Schiff wurde von der Werft Cantiere Navale Triestino in Monfalcone unter der Baunummer 161 erstellt und war ein Projekt von bis dahin unbekannten Ausmaßen. Die Kiellegung erfolgte am 13. Januar 1926, der Stapellauf am 19. Dezember 1926 und die Indienststellung am 19. Dezember 1928. Es war 192,92 Meter lang und 24,23 Meter breit, die Vermessung wurde mit 23.970 BRT angegeben, 1935 erhöhte sich die BRT bei einer Neumotorisierung auf 24.469. Das über zwei Masten und einen Schornstein verfügende Motorschiff wurde angetrieben von einer Dieselmotorenanlage, die auf zwei Propeller arbeitete. Die Tragfähigkeit lag bei 7459 tdw. In der Ersten Klasse waren 310 Passagiere zugelassen, in der Zweiten 460, in der Mittelklasse 310 und in der Dritten Klasse 700 Personen. Damit war die Vulcania bei Dienstbeginn das größte Motorschiff der Welt mit Platz für 1780 Menschen. Nach dem 1935 erfolgten Ersatz der beiden Burmeister & Wain-Diesel durch zwei Fiat 10-Zylinder-Zweitakt-Motoren von je 18 000 PS verfügte das Schiff über eine bis dahin in der zivilen Passagierfahrt unerreichte Motorleistung, die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich auf 19 Knoten (35 km/h). Die Anzahl der Besatzungsmitglieder ist nicht bekannt.

Zu Beginn des Jahres 1941 wurden Flüchtlinge aus dem von Italien kolonisierten Ostafrika über die Häfen Zeila und Berbera in British-Somaliland nach Genua gebracht; die Fahrt verlief aus Sicherheitsgründen über das Kap der guten Hoffnung. An diesen Operationen war die Vulcania beteiligt.

1942 und 1943 hatte das Intergovernmental Committee on Refugees die Vulcania für drei Fahrten gechartert. Im Oktober 1943 nahm die United States Army das Schiff als Truppentransporter in Charter, das lief bis nach Kriegsende, bis zum 29. März 1946. Danach, vom 29. März 1946 bis zum 4. Oktober des Jahres, charterten die American Export Lines das Schiff. Sechs Fahrten gab es auf der Strecke New York City-Neapel-Alexandria. Mitte 1946 wurde die Vulcania an den italienischen Reeder zurückgegeben, gleichfalls das in New York City vor Anker liegende Schwesternschiff Saturnia.

Die Italian Line setzte vom 15. November 1946 bis zum 21. September 1955 das Schiff auf der Route New York City-Neapel-Genua ein. Im Juli 1947 kam es zu einer einzigen Charterfahrt für das Intergovernmental Committee on Reefuges, die von Genua über Barcelona, Las Palmas, Rio de Janeiro, Montevideo und Buenos Aires führte. Die Passagiere suchten in Südamerika ein sichereres Leben. Zehn Jahre lang, ab dem 21. September 1955 bis 1965, war die Vulcania auf der Route Triest-Venedig-Patras-Neapel-Palermo-Gibraltar-Lissabon-Halifax-New-York-City unterwegs. 1965 wurde es an die Sicula Oceanica Societa per Azioni (Siosa) verkauft. Diese mehrheitlich im Besitz der Grimaldis befindliche Gesellschaft verlieh der Vulcania einen neuen Namen: Caribia, und sie wurde fortan als Schiff für Emigrantentransporte von Southampton, Vigo und Lissabon in die Karibik und danach als Kreuzfahrtschiff im Mittelmeer eingesetzt.

1972 lief das Motorschiff vor Cannes auf einen Felsen, wurde beschädigt und in La Spezia aufgelegt. Am 18. September 1973 traf es auf dem Haken eines Schleppers zum Abbruch in Barcelona ein, wurde jedoch an ein taiwanische Abbruchunternehmen weiterverkauft. Am 15. März folgenden Jahres begann die weitere Verschleppung zur Verschrottung in Kaohsiung, doch versank das Schiff noch vor Erreichen des Bestimmungshafens.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer

VON HAMBURG IN DIE SOWJETUNION

22. Oktober 2021

von an Bord - Redaktion

Die »Albert Ballin« war ein deutsches Passagierschiff, fand aber auch zu anderen Zwecken Verwendung und musste dabei einige Turbulenzen überstehen

Es gibt Menschen, deren Leben lange von glücklichen Umständen gelenkt wird, bis sich – auf dem Höhepunkt eines erfolgreichen Berufslebens etwa – das Glück auf einmal drastisch ändert. Der junge Albert Ballin war ein Überflieger, als 13. Kind einer jüdischen Familie, die aus Dänemark nach Hamburg ausgewandert war, und unter katastrophal ärmlichen Bedingungen aufgewachsen. Er arbeitete sich konsequent nach oben, ging auf die Volksschule, nahm aber auch Privatunterricht in Englisch und Mathematik, das war entscheidend. Er arbeitete in der Agentur seines Vaters, der Auswanderer auf Schiffspassagen vermittelte, er konnte kommunizieren – und er führte billige Massentransporte von Hamburg nach New York ein, die ein Erfolg waren.

Mit 29 Jahren übernahm er die Hapag, brachte das Geschäft zum Florieren und erfand nebenher noch die Kreuzfahrt, weil er nicht einsehen wollte, dass die Schiffe im Winter im Hafen vor sich hindämmerten. Ballin hatte eine lange Glückssträhne, bis sie plötzlich abriss. Er war überarbeitet, wurde krank, ging häufig auf Kuren, war deutlich angeschlagen. Als meuternde Matrosen im November 1918 sein Kontor stürmten, kam es zu einer Kurzschlussreaktion, er nahm sich das Leben.

Er hinterließ ein großes Werk, so verwunderte es nicht, dass bereits wenige Jahre nach seinem Tod ein Passagierschiff der Hapag im Dienst auf der Hamburg-Amerika Route seinen Namen erhielt.

1922 wurde entschieden, ein großes, modernes Schiff, ein Typschiff, wie man es in der Schifffahrtsindustrie bezeichnet, zu bauen. Andere Neubauten der Hapag orientierten sich an diesem Dampfer. In der Zeit des Nationalsozialismus pochte man allerdings im Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda, die Albert Ballin umzubenennen, weil der Hapag-Chef Jude war. Lange streubte sich die Hapag, musste sich dann aber beugen, das Schiff bekam den Namen Hansa.

Am 16. Dezember 1922 wurde in der Hamburger Werft Blohm & Voss das Schiff mit der Baunummer 403 vom Stapel gelassen, im Sommer 1923 in den Dienst gestellt. Es fuhr unter der Flagge des Deutschen Reiches auf der Jungfernfahrt nach New York am 5. Juli des Jahres.

Der Dampfer war 191,2 Meter lang und wurde später mehrfach verlängert: ab 1934 auf 196,77 m und im selben Jahr auf 202,5 m, ab 1965 auf 205,2 m. Auch die Breite veränderte sich: ursprünglich 22,18 Meter, ab 1934 auf 24,08, ab 1955 auf 24 m. Ebenso gab es unterschiedliche Vermessungsangaben: anfangs 20.815 BRT, ab 1934 22.117 BRT, ab 1955 23.001 BRT und ab 1965 23.009 BRT.

Zwei Getriebeturbinen wirkten auf zwei Propeller, die Maschinenleistung lag bei 13.500 PS (9929 kW), die Höchstgeschwindigkeit 16 Knoten (30 km/h). 1930 wurde die Maschinenanlage optimiert: die Maschinenleistung stieg auf 29.000 PS (21.329 kW), die Höchstgeschwindigkeit auf 19 Knoten (35 km/h). Die Tragfähigkeit lag zuerst bei 14.000 tdw., ab 1934 13.470 tdw. Die zugelassene Zahl an Passagieren war anfänglich 1022: 183 Personen in der Ersten Klasse, 216 in der Zweiten und 623 in der Dritten Klasse. Nach den Umbauten durften bis zu 1650 Passagiere an Bord. Die Besatzung bestand erst aus 415 Mitarbeitern, wurde später aufgestockt auf 423. Es war der erste deutsche Nachkriegsbau nach dem Ersten Weltkrieg für den Passagierverkehr.

1934 passierte ein Unglück, als die Albert Ballin aus dem Hafen lief. Die Havarie mit dem Schlepper Merkur des Norddeutschen Lloyd war heftig, beim Untergang der Merkur wurden sieben Menschen mit in die Tiefe gerissen. Die Albert Ballin hatte das kleinere Schiff überrannt, es war überraschend vor seinem Bug aufgetaucht.

Die Albert Ballin war nicht luxuriös, sondern praktisch eingerichtet und abgestimmt auf den Ansturm der Auswanderer. Eine Innovation waren die Frahm’schen Schlingertanks, die das Schiff stabilisierten. Die Erste Klasse war komfortabel, aber nicht luxuriös. Der große Vorteil der First Class waren die sanitären Einrichtungen – Bad und WC in den Kabinen. Der große Teil der Passagiere musste mit einer kargen Ausstattung zurechtkommen, die Bäder und Toiletten auf den Gängen standen allen zur Verfügung. Der Speisesaal der Ersten Klasse und andere Aufenthaltsräume im besten Deck zeigten den Klassenunterschied, der seinerzeit herrschte. Das Essen in den Speisesälen der beiden einfachen Klassen war bescheiden.

Die Albert Ballin hatte ein Schwesterschiff, das nach der großen Inflation ab 1924 eingesetzt wurde. Weil aber beide Schiffe überaus erfolgreich waren, wurden im Dezember 1924 zwei weitere Schiffe dieses Typs bestellt, die Hamburg kam 1926, die New York 1927. Die Schiffe wurden aber bald darauf teilweise aus der Fahrt genommen, nachdem in den USA die Einwanderungsbestimmungen geändert und verschärft worden waren.

Im Winter 1928 erlebte die Albert Ballin einen Umbau, danach gab es eine vierte Klasse, die so genannte Touristenklasse. Im Winter 1929 wurde der Dampfer rundum erneuert – wie die anderen drei Schiffe auch – sie erhielten bessere Hauptmaschinen. Die alten Turbinen wurden ausgebaut und an andere Schiffe gegeben. Zudem installierte man in der Albert Ballin Hochdruck-Kesselanlagen und neue Turbinen, die das Tempo erhöhten. Die Schornsteine wurden in der Höhe reduziert, sie sahen jetzt gedrungen aus. Auch die Ausstattung für die Passagiere wurde verbessert.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die in Hansa umbenannte Albert Ballin als Wohnschiff der Kriegsmarine genutzt. Als ab 1945 die Sowjets den Osten Deutschlands überrollten, wurden auch viele Flüchtlinge aufgenommen. Ein glücklicher Umstand: am 30. Januar 1945 verließ die Hansa mit weit über 1000 Evakuierten an Bord kurz nach der Ausfahrt aus Gotenhafen zusammen mit der Wilhelm Gustloff, erlitt die Hansa einen Maschinenschaden, auch die Ruderanlage funktionierte nicht mehr. Das Schiff ging vor Hela auf Reede, während die Gustloff weiter fuhr und von den Sowjets in der Nacht beschossen und versenkt wurde. Am 6. März 1945 geriet die Hansa nahe Gedser auf eine Mine, die Menschen an Bord mussten das Schiff verlassen, der Rumpf war schwer getroffen worden. Das Schiff wurde in den Hafen von Warnemünde geschleppt, fast bis Ende des Jahres dauerten die Reparaturen.

1953 übergab man die einstige Albert Ballin als Reparationsleistung an die Russen, die das Schiff nach einer umfangreichen Instandsetzung in Sovetskiy Soyuz umbenannten und unter sowjetische Flagge brachten. Nach längerer Aufliegezeit wurde das Schiff 1957 ins Schwarze Meer beordert, um von Odessa aus Gemüsekonserven bis nach Kamtschatka und Wladiwostok zu transportieren. Später wurde der Dampfer in der Passagierschifffahrt eingesetzt. Weiterhin wurden an Bord auch Seefahrtsschüler ausgebildet. Im Dezember 1980 benannte man das Schiff in Tobolsk um. Kurz darauf wurde es außer Dienst genommen. Am 5. März 1982 lief das Schiff in Richtung Hongkong aus, dort kam es am 17. März an, bald darauf begann die Verschrottung.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jürgen Saupe

Traditionsschiffe und noch immer Aufgaben!

4. Oktober 2019

von an Bord - Redaktion

Im Museumshafen Leer haben auch die kleinen Traditionsschiffe sinnbildlich gesprochen
noch „alle Hände voll zu tun“. Andreas Mausolf über eine besondere Flotte, die Dank des
Vereins „Schipper-Klottje“ nicht nur die maritime Geschichte der Umgebung hochhält,
sondern auch ab und zu „richtige“ Aufgaben erledigt.

Ein „leerer“ Hafen – unvorstellbar! Darum nennen die über 34.000 Bürgerinnen und Bürger der ostfriesischen Stadt Leer ihren Hafen auch nicht so, sondern bezeichnen ihn als „Leeraner“ Hafen – und der ist im Übrigen voll! Neben Fluss- und Seeschiffen des täglichen Umschlaggeschäfts bietet Leer etwas ganz Besonderes: Der Verein „Schipper-Klottje“, der seit 1994 auch alle zwei Jahre das internationale Traditionsschiffer-Treffen in Leer organisiert, betreut eine Flotte historischer Schiffe, mit denen die maritime Geschichte von Stadt und Umland lebendig bleibt. Und einige dieser Schiffe haben hin und wieder auch „richtige“ Aufgaben zu erledigen…

Stoßboot Mirjan auf dem Weg zur Anlegestelle.

Eine solche Aufgabe fiel am 17. Juli 2019 an, als der Traditions-Dampfer „Prinz Heinrich“ – 1909 auf der Meyer Werft gebaut und bis 1954 im Borkum-Dienst – von seiner Reise zum „Dampf-Rundum“-Festival in Flensburg zurückkehrte und Manövrierhilfe beim Anlegen benötigte. Das Stoßboot Mirjan – in Hoogezand/NL um 1930 gebaut – erledigte mit seinen 21 PS diese Aufgabe mit Bravour. Mirjan ein wohlgepflegtes Exemplar jener kleinen Bootstype , die ab den 1920er Jahren für diejenigen Schiffseigner und Schutenbetreiber, die es sich leisten konnten, eine bescheidene, jedoch effektive Unabhängigkeit von teuren Schlepphilfen ermöglichte. Die Boote waren überall dort verbreitet, wo die Flussschifffahrt die Regionalentwicklung bestimmte. Dauerhaft etablieren konnte sich diese Form des Transports jedoch aus Gründen der Effektivität und der umständlichen Handhabbarkeit nicht. Die Leistung variierte bei unterschiedlichen Baumustern zwischen 20 und 50 PS, die Länge der Schiffe lag bei ca. sechs Metern bei einem geringen Tiefgang von unter einem Meter.

Zahlreich fanden die dort „Upduwer“ oder auch „Opdrukker“ genannten Boote in den Niederlanden Verwendung. Mit etwas Glück stöbert man noch heute – wie etwa in Appingedam – solche Einheiten auf, die oft liebevoll gepflegt in privatem Einsatz stehen. In der DDR führte der Mangel an Schleppschiffen in der Mitte der 1950er Jahre sogar zum Neubau von 55 Stoßbooten mit einer PS-Zahl am oberen üblichen Rand für diese Fahrzeuge.

Kurz nach diesem denkwürdigen Einsatz am 17. Juli fand in Leer vom 9. bis 11. August 2019 das 13. Traditionsschiffer-Treffen statt. Wiederum organisiert vom „Schipper Klottje Leer“ brachte es Schiffe und ihre Besatzungen aus den Niederlanden und Deutschland zusammen und füllte wohl sämtliche Liegeplätze im Leeraner Hafen um Rathaus und Waage bis zum Anleger von „Prinz Heinrich“. Schiffsbesichtigungen und Vorführungen verliehen dem Leeraner Hafen, der hier sonst eher beschaulich daherkommt, an den drei Tagen einen Hauch von Fernweh und Begeisterung für Reisen und historische Schiffe. In vielfältigen Gesprächen zwischen Besuchern und Schiffseignern entstand so manche Idee für neue Unternehmungen! In einigen Bildern lassen wir Eindrücke vom 13. Traditionsschiffertreffen in Leer noch einmal vorüberziehen.

Fotos: Andreas Mausolf