Ausstellung und Buch zum 150-jährigen Hamburg Süd-Jubiläum

„Ziel ist die Herstellung einer regelmässigen Schiffsverbindung zwischen Hamburg und Brasilien sowie den La Plata-Staaten“. So heißt es zum Zweck einer neuen Aktiengesellschaft mit der Bezeichnung Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, zu deren notarieller Gründungsbeurkundung am 4. November 1871 um 11.30 Uhr 11 Repräsentanten der am Grundkapital von 1,25 Mio. Talern in unterschiedlicher Höhe beteiligten Comprahenten wie u. a. C. Woermann, Aug. Bolten Joh. Berenberg-Gossler, F.W. Burchard, F. Laeisz, A. Tesdorpf & Co. und der spätere Erste Vorsitzende des Verwaltungsrates, Heinrich Amsinck, in der Kanzlei der beeidigten Notare Heinrich Wilhelm Ludwig Asher und Ferdinand Gobert in der Großen Johannisstr. No. 13 in Hamburg erschienen waren. Schon wenig später eröffnete die Hamburg Süd, wie bald die bis heute gebräuchliche Kurzform des Firmennamens lautete, mit den drei für Aktienanteile in Zahlung genommenen kleinen Dampfern Rio, Santos und Brasilien von zusammen gerade mal 4000 BRT einen monatlichen „Versuchs“-Liniendienst von Hamburg über Lissabon nach Rio de Janeiro, Bahia und Santos.

Bereits 1888 war die Reederei für die brasilianische Wirtschaft von so großer Bedeutung, dass Kaiser Dom Pedro II. ihr in einem Vertrag Bewegungs- und weitgehende Handlungsfreiheit einräumte. Zwar wurden in der Linienfahrt von der südamerikanischen Ostküste nach Europa in dieser Zeit immer mehr Rohstoffe, Fleisch- und Plantagenprodukte wie u.a. Kaffee als Hauptladegüter abgefahren, doch setzte die Reederei auch auf Passagiere. Das waren zunächst Saisonarbeiter aus Portugal und Spanien und später auch Auswanderer aus Deutschland. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde dann auf neue Art gereist: Da zahlungskräftige Kunden auf den Schiffen den gleichen Komfortstandard wie in bekannten Luxushotels erwarteten, wurden Größe, Geschwindigkeit und vor allem die Ausstattung der Schiffe zum Verkaufsargument. So konnte die Reederei im beginnenden Zeitalter der großen Schnelldampfer, die fast ausschließlich auf die Beförderung von Passagieren ausgerichtet waren, nicht nur im Fracht-, sondern auch im Passagierverkehr mit immer größeren und moderneren Schiffen punkten.

So war die im November 1924 zu ihrer Jungfernreise nach den La Plata-Häfen gestartete Monte Sarmiento mit 13625 BRT seinerzeit nicht nur das erste deutsche Motorschiff über 10 000 BRT, sondern auch das größte der Welthandelsflotte. Zusammen mit den vier ebenfalls von Blohm + Voss bis 1931 gelieferten vier Schwesterschiffen begann ein neues Zeitalter der Passagierschifffahrt auf dem Südatlantik und darüber hinaus. Legendäre Schiffe wie die Cap Polonio, die am 18. Juni 1926 von Buenos Aires zur am 4. Oktober des gleichen Jahres beendeten längsten Kreuzfahrt eines Hamburg Süd-Schiffes aufbrach, und der Dreischornstein-Turbinendampfer Cap Arcona (BRT 27560), der nach seiner Ablieferung von Blohm + Voss am 19. November 1927 von Hamburg zur Jungfernreise nach Rio de Janeiro und Buenos Aires in See stach, wurden zu Synonymen luxuriösen Reisens. So galt die 205,9 m lange, 25,7 m breite und 21 kn schnelle Cap Arcona nicht nur als Spitzenleistung deutscher Schiffbaukunst, sondern wegen ihrer Eleganz und luxuriösen Ausstattung auch als schönstes Schiff auf der Südamerika-Route.

In beiden Weltkriegen sämtliche Schiffe verloren

Nach dem ersten Weltkrieg waren sämtliche Schiffe deutscher Reeder über 1.600 BRT von den Alliierten beschlagnahmt worden. 1920 nahm die Hamburg Süd, die vor Kriegsbeginn über 61 Schiffe verfügte, mit drei Segelschonern und einigen Charterschiffen ihre Tätigkeit wieder auf. Bereits 1922 konnte sie mit der Jungfernreise der Cap Polonio eine glanzvolle Ära der Kreuzfahrt einläuten. Das Schiff war das luxuriöseste und größte Schiff auf der Südatlantik-Route. Aufgeschlossen zeigte sich die Reederei gegenüber neuen Technologien: Als mit dem Dieselmotor eine Alternative zum Dampfantrieb verfügbar war, entschloss sie sich sofort zu deren Einsatz. So war die Monte Sarmiento 1924 das erste Passagierschiff der Hamburg Süd mit diesem neuen Antrieb. Aufgrund ihres Erfolges entschloss man sich zu weiteren Neubauten, darunter auch die Cap Arcona II, die am 19. November 1927 als neues Flaggschiff der Passagierflotte in Dienst gestellt wurde. Zwar erreicht der Passagierverkehr der Reederei mit Südamerika 1929 mit 57859 Passagieren einen neuen Höhepunkt, doch brachte dann die beginnende Weltwirtschaftskrise einen erneuten Rückschlag. Zudem wurde Passagierfahrt der Reederei 1930 von einem Totalverlust überschattet: Am 22. Januar geriet das MS Monte Cervantes auf einer Feuerland-Kreuzfahrt im Beagle-Kanal unweit von Ushuaia auf einen bis dahin unbekannten Unterwasserfelsen und begann zu sinken. Zwar gelang es die 1117 Passagiere und die Besatzung sowie fast das gesamte Gepäck abzubergen, doch rutschte der Havarist am 24. Januar vom Felsen ab und kenterte, wobei dessen Kapitän Dreyer als einziger ums Leben kam.

1936 übernahm Richard Kaselowsky, der Stiefvater von Rudolf August Oetker, ein 25-prozentiges Aktienpaket der Hamburg Süd für die Firma Dr. August Oetker, Bielefeld. Seine Beteiligung und sein Einfluss trugen maßgeblich zur Gesundung des Unternehmens bei. Doch der Zweite Weltkrieg stürzte die Reederei bald in die nächste Katastrophe. Ein besonders tragisches Schicksal ereilte dabei die Cap Arcona II, die am 3. Mai 1945 mit fast 5.000 KZ-Häftlingen an Bord von britischen Jagdbombern versenkt wurde.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs brachte für die Hamburg Süd erneut den Totalverlust ihrer Flotte. Erst nach fünf Jahren wurden die Schifffahrts- und Schiffsbaubeschränkungen so weit gelockert, dass an Wiederaufbau zu denken war. Auf Initiative von Rudolf August Oetker, der 1942 in den Aufsichtsrat der Reederei berufen wurde, wurden 1950 vier moderne Motorschiffe der so genannten „Santa“-Klasse bestellt. Das Jahr 1951 brachte auch die Wiederaufnahme des Liniendienstes zur Südamerika Ostküste. Ebenso wurde die Hamburg Süd von einer Aktiengesellschaft in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt. Am Firmenkapital beteiligte sich die Firma Dr. Rudolf August Oetker mit 49,4 Prozent. Marshall-Plan und Wirtschaftswunder ließen die junge Bundesrepublik bald wieder aufblühen und auch bei der Hamburg Süd folgte eine schnelle Expansion. Richtungsweisend für das Unternehmen wurde das Jahr 1955: Rudolf August Oetker vereinigte sämtliche Einlagen der Firma auf die OHG Dr. August Oetker. Ein schiffbaulicher Höhepunkt war der Bau der viel bewunderten sechs „Cap San“-Schiffe. Diese von dem bekannten Architekten Cäsar Pinnau gestalteten Schiffe, erhielten schnell den Beinamen: „Die weißen Schwäne des Südatlantik“. Die „Cap San“-Schiffe kamen 1961/62 in Fahrt und waren klassische Stückgut- und Kühlschiffe in einem. Als letztes Schiff dieser auch über Passagiereinrichtungen verfügenden Klasse kann heute noch die restaurierte und seetüchtige Cap San Diego als Museumsschiff an der Hamburger Überseebrücke besichtigt werden.

Wiedereinstieg in die Passagierschifffahrt war noch Anfang der 1960er Jahre ein Thema

Im Februar 1963 wurde in verschiedenen Medien über Pläne der Reederei berichtet, mit einem großen Neubau wieder in die Passagierschifffahrt einzusteigen, was seinerzeit auch von Seiten des Unternehmens bestätigt wurde. Unter der Headline „Eine neue »Cap Arcona«?“ wird in der seinerzeit ersten Ausgabe de der Mitarbeiterzeitung „Auf Großer Fahrt“ festgestellt, dass die zahlreichen Publikationen belegen, dass dem Thema von allen Seiten großes Interesse entgegengebracht wird und die Cap Arcona – das größte und schönste Passagierschiff der Reederei vor dem Kriege – noch nicht in Vergessenheit geraten sei. Indes wäre es ungerecht, wenn nur von der Cap Arcona die Rede sei, denn dieses Schiff hatte einst – im Jahre 1939 zehn Schwestern, die zwar in ihrer Größe hinter der Cap Arcona nachstanden, nicht aber in ihrer Popularität. Das gelte insbesondere für die Schiffe der Monte-Klasse. Schließlich war die Hamburg Süd vor dem letzten Kriege eine der größten und leistungsfähigsten Passagierschiffsreedereien. Eine neue Cap Arcona würde an eine alte Tradition anknüpfen. Eingehende Verkehrsanalysen im Passagierdienst resultierten in umfangreichen Vorarbeiten, die für die Reederei die notwendigen Angaben für eine endgültige Entscheidung liefern sollten. Das Projekt sah ein 225 m langes, 28 m breites und ca. 9 m tiefgehendes 30 000-BRT-Schiff mit einer ca. 46 000 PS leistenden Maschinenanlage für 25,5 kn vor. Die Baukosten wurden mit 120 bis 140 Mio. DM und die Bauzeit mit zwei Jahren veranschlagt. Das neue Schiff sollte nach den Vorstellungen der Reederei allerdings nicht in der Südamerikafahrt, sondern im Atlantikverkehr nach New York eingesetzt und bereits 1965 in Dienst gestellt werden. Die Howaldtswerke hatten auch schon einen Entwurf vorgelegt und es wurde sogar der Bau eines zweiten Schiffes diskutiert. Allerdings wurden diese Pläne stillschweigend aufgegeben, wofür Fragen der Finanzierung und der Konkurrenzierung auch durch den zunehmenden Luftverkehr ursächlich gewesen sein dürften.

Als Mitte der 1960er Jahre die ersten Container in deutschen Häfen gelöscht wurden, war man bei der Hamburg Süd von Anfang an vom Siegeszug der genormten Box überzeugt. Die Columbus Line, die nordamerikanische Tochter der Hamburg Süd, bot bereits ab 1971 Containerdienste zwischen Nordamerika und Australien / Neuseeland an. Mit drei Vollcontainerschiffen, der Columbus New Zealand, der Columbus Australia und der Columbus America, begann die Containerisierung im Pazifik. Die Containerisierung im Europa – Südamerika Ostküstendienst begann im Jahr 1980 mit den eigens für den Containertransport umgebauten Frachtern Monte Olivia und Monte Sarmiento. Die 80er Jahre markierten zugleich auch den Beginn einer intensiven Expansionspolitik der Hamburg Süd mit zahlreichen Übernahmen von Liniendiensten. Den Anfang machten 1986 die Übernahme der letzten Anteile der Deutsche Nah-Ost-Linien und der Erwerb eines 50-prozentigen Anteils an der spanischen Linie Ybarra y Cia, Sudamerica S.A., Sevilla, mit denen sich die Hamburg Süd den Zugang vom Mittelmeer zur Ostküste Südamerikas sicherte. Vier Jahre später erfolgte der Kauf der Rotterdam Zuid-America Lijn (RZAL) mit der dazugehörigen Havenlijn. Im Oktober 1990 erfolgte dann die Übernahme der englischen Furness Withy Group. Mit diesem Schritt etablierte sich die Hamburg Süd in den Verkehren von Europa zur Westküste Südamerikas, zur Ostküste Mittelamerikas und in die Karibik. Im Jahr 1991 wurde dann die schwedische Reederei Laser Lines übernommen, die zur Stärkung der Präsenz in der Karibik und der Westküste Südamerikas beitrug.

Um die gute Marktposition in ihren Fahrtgebieten weiter auszubauen, übernahm die Hamburg Süd-Gruppe ab 1997 weitere namhafte Linienaktivitäten. Dazu gehören unter anderem die South Seas Steamship und die South Pacific Container Lines im Südpazifik (1999), die Linienaktivitäten der brasilianischen Transroll zwischen Europa und der Ostküste Südamerikas (1999) und die Interamerika-Dienste der amerikanischen Reederei Crowley American Transport im Jahr 2000. Eine besondere Stellung nahm dabei die in der Cabotage führende brasilianische Reederei Aliança ein, die im Jahr 1998 übernommen wurde. 2003 folgten die Akquisition der unter dem Markennamen Ellerman betriebenen Liniendienste ins östliche Mittelmeer und nach Indien/Pakistan sowie die Übernahme der Linienaktivitäten von Kien Hung im Asien-Südamerika-Verkehr, sowie nach Süd- und Westafrika. 2006 folgte der Erwerb der Cross Trade Aktivitäten von Fesco zwischen Australien/Neuseeland und Asien bzw. Nordamerika unter dem Namen FANZL Fesco Australien New Zealand Liner Services. Ende 2007 übernahm die Hamburg Süd die Linienaktivitäten von Costa Container Lines vom Mittelmeer, zur Südamerika Ost- und Nordküste, nach Zentralamerika sowie in die Karibik, nach Kanada und nach Kuba. 2014 trat die Reederei-Gruppe in den Verkehr zwischen Asien, Nordeuropa und dem westlichen Mittelmeer sowie Asien und Nordamerika ein. Im ersten Quartal 2015 wurde die Expansionsstrategie mit der Übernahme der Container-Liniendienste von Chilena de Navegación Interoceánica S.A. (CCNI) zwischen der Westküste Südamerikas und Asien, Europa sowie Nordamerika fortgesetzt. Auf dem Markt war die Hamburg Süd-Gruppe zuletzt mit Container-Liniendiensten (110 Schiffe) und in der Trampschifffahrt (60 Schiffe) auf den Weltmeeren präsent.

Nicht nur aufgrund der Akquisitionen, sondern auch bedingt durch ein gezieltes, organisches Wachstum zählte die Hamburg Süd im Jahr 2016 zu den zehn größten Containerreedereien der Welt und war zweitgrößte deutsche Containerreederei. Nach dem 2013 erfolgten Scheitern eines im Zuge der 2008 durch die Finanzkrise ausgelösten Schifffahrtskrise geplanten Zusammenschlusses mit Hapag-Lloyd als größter deutscher Containerschiffsreederei entschloss sich die Oetker-Familie nach mehr als 80 Jahren Ende 2017 zu einem Verkauf der Traditionsreederei an die dänische Maersk Gruppe als weltgrößte Containerreederei. Im Laufe der letzten zwei Jahre wurden die Tankeraktivitäten von RAO eingestellt, während die Dry-Bulk-Aktivitäten von RAO (Hamburg), Furness Withy (London und Melbourne) und Aliança Navegação e Logística (Rio de Janeiro) an die China Navigation Company (CNCo), einer Tochtergesellschaft der Swire Gruppe, verkauft wurden.

In 2021 setzte die Hamburg Süd ihre strategische Fokussierung auf die Containerlogistik fort und verkaufte die Hamburg Süd Reiseagentur an die in Großbritannien ansässige ATPI-Gruppe, einem weltweit führenden Unternehmen für Geschäftsreisen. Alle Schiffe und ihre Besatzungen wurden inzwischen in die Maersk-Flotte integriert und auch das Schiffsmanagement wurde nach Kopenhagen verlegt. Von den einst 900 Mitarbeitern sind noch 750 in Hamburg verblieben. Sie werden bis Ende dieses Jahres aus dem vor 56 Jahren nach Plänen des Oetker-Hausarchitekten Pinnau an der Willy-Brandt-Straße als Reedereizentrale errichteten markanten Gebäude ausziehen, da es zwischenzeitlich von der Oetker-Familie anderweitig verkauft worden ist. Bis zur Unterbringung in dem im Hamburger Kontorhausviertel bis 2023 fertigzustellenden Johann Kontor, in dem auch weitere Büros für konzerneigne Hamburger Firmen aus dem Logistikbereich konzentriert werden, soll von ihnen ein älteres Bürogebäude am Rödingsmarkt als Zwischenlösung genutzt werden.

„Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter können stolz auf dieses Jubiläum sein, da sie das Unternehmen zu dem gemacht haben, was es heute ist.“, sagt der seit 17 Jahren für das Unternehmen tätige Däne Poul Hestbaek, der im Jubiläumsjahr als CEO die Führung der Hamburger Traditionsreederei übernommen hat. „Bei den großen Zukunftsthemen sind wir heute sehr gut aufgestellt – auch dank unserer Zugehörigkeit zu Maersk. Dazu gehören vor allem die Digitalisierung, die Dekarbonisierung der Schifffahrt und die Diversifizierung unseres Produktangebotes für unsere Kunden entlang der gesamten Logistikkette“, so Hestbaek.

Neben der Diversifizierung des Produktangebotes würden die langjährigen, vertrauensvollen Beziehungen zu den Kunden sowie der persönliche und stets lokal verankerter Service weiter Alleinstellungsmerkmale der Hamburg Süd bleiben, verspricht er.

Anlässlich des 150-jährigen Jubiläums wurde am Gründungstag, dem 4. November im Internationalen Maritimen Museum Hamburg (IMMH) die lang erwartete Sonderausstellung „HAMBURG SÜD – 150 Jahre auf den Weltmeeren“ eröffnet. Auf Deck 1 wird in fünf zeitlichen Abschnitten die Geschichte der für Hamburg bedeutsamen Reederei von ihrer Gründung 1871 bis zur Gegenwart dargestellt. Präsentiert werden u.a. die Gründungsurkunde der Hamburg Süd, der Sondervertrag mit Kaiser Dom Pedro II von Brasilien aus dem Jahr 1888, verschiedene historische Schiffsmodelle, die die Entwicklung der modernen Handelsschifffahrt aufzeigen, bisher nie öffentlich gezeigte Gemälde, Plakate der unterschiedlichsten Passagierschiffsreisen aus vier Jahrzehnten, Fotoalben, Audio- und Videomaterial und als „kleines“ Highlight die Geschichte der Hamburg Süd auf einem Zeitstrahl anhand von Miniaturschiffsmodellen im Maßstab 1:1250. Darunter auch eine Miniatur des Dampfers Rio, dem allerersten Schiff der Reederei, die der Miniaturkünstler Carlo Marquardt, speziell für diesen Anlass geschaffen hat. Zu den neuen, wertvollen Highlights auf Deck 6 der Ausstellung gehören die großen historischen Werftmodelle der Ozeanliner Cap Polonio (1914) und Cap Arcona (1927). Aber es gibt auch ein Modell des kleineren Linienschiffes San Nicolas (1897). Einige dieser Exponate wurden über den Ozean zum Museum transportiert, natürlich an Bord von Hamburg Süd-Schiffen.

In 2019 hatten die Hamburg Süd und das IMMH eine Kooperation für die Erschließung und Präsentation der historischen Sammlung der Reederei beschlossen. Die Sonderausstellung wird zehn Monate, bis zum 11. September 2022 im IMMH zu sehen sein. Sie wird begleitet durch regelmäßige Führungen. Anschließend geht die Ausstellung auf Reisen nach Südamerika, wo sie an geschichtsträchtigen Orten der Hamburg Süd in Argentinien und Brasilien zu sehen sein wird. Ermöglicht wurden die in großem Umfang von Eva Graumann – sie war langjährig für den Bereich Öffentlichkeitsarbeit der Reederei verantwortlich – getragenen mehrjährigen Vorarbeiten und die Ausstellung im Internationalen Maritimen Museum Hamburg durch eine Förderung der Dr. August Oetker KG, Bielefeld.

Bereits seit Anfang November steht ein von der Hamburger Künstlerin Jeannine Platz gestalteter 40-Fuß-Container der Hamburg Süd vor dem Museum am Dar-es-Salaam-Platz. Dieser war aus Anlass des nahenden Jubiläums bereits im Frühjahr 2020, mitten in der Corona-Pandemie, auf eine anderthalbjährige Reise an Bord verschiedener Schiffe der Reederei rund um die Welt geschickt worden – als Symbol der globalen Verbundenheit in Zeiten geschlossener Grenzen.

Zusammen mit der Ausstellung ist auch das Buch „Hamburg Süd – 150 Jahre auf den Weltmeeren“ im Hamburger Koehler-Verlag erschienen. Darin zeichnet der Journalist und Autor Matthias Gretzschel auf 288 Seiten die Geschichte der Reederei anschaulich nach: von den Anfängen und den schwierigen Phasen während der beiden Weltkriege, ihrem zweimaligen Totalverlust der Flotte, über die Zeit des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg als Teil der Oetker-Gruppe bis hin zur Gegenwart, die das Unternehmen seit 2017 unter dem Dach der weltweit größten Containerschiff-Reederei A. P. Moller-Maersk gestaltet. Zahlreiche Menschen, deren Wirken mit der Hamburg Süd verbunden war und ist, vermitteln mit persönlichen Texten einen Eindruck von der Faszination, die sich mit dieser einzigartigen Reederei verbindet, die überall in der Welt auch als Botschafterin jener Stadt empfunden wird, die sie im Namen führt. Historische und aktuelle Bilddokumente machen dieses maritime Geschichtsbuch zugleich zu einem reizvollen Bildband. JPM

„Hamburg Süd – 150 Jahre auf den Weltmeeren: Die Geschichte einer großen Reederei“ von Matthias Gretzschel.

Preis: 39,90 Euro, ISBN: 978-3-7822-1394-3 (Deutsche Ausgabe), ISBN: 978-3-7822-1505-3 (Englische Ausgabe), Verlag: Koehler Verlag, www.koehler-books.de