Schlagwort: Kreuzfahrtschiff

Kanada lässt bis 2022 keine Kreuzfahrtschiffe zu

Pressemitteilung (Englisch)

Government of Canada announces one-year ban for pleasure craft and cruise vessels 

The Government of Canada continues to monitor the evolving COVID-19 pandemic and the impact it is having on the marine and tourism sectors. Keeping Canadians and transportation workers safe and healthy are top priorities for Transport Canada.

Today, the Minister of Transport, the Honourable Omar Alghabra, announced two new Interim Orders, which prohibit pleasure craft in Canadian Arctic waters and cruise vessels in all Canadian waters until February 28, 2022. This means:

  • Adventure-seeking pleasure craft are still prohibited from entering Arctic waters.
  • Passenger vessels carrying more than 12 people are still prohibited from entering Arctic coastal waters, including Nunatsiavut, Nunavik, and the Labrador Coast.
  • Cruise vessels carrying more than 100 people are still prohibited from operating in Canadian waters.

Pleasure craft used by local Arctic residents will not be affected by these measures.

With these prohibitions in place, public health authorities will be able to continue focusing on the most pressing issues, including the vaccine rollout and new COVID-19 variants.

To limit the spread of COVID-19, the Government of Canada continues to advise Canadian citizens and permanent residents to avoid all travel on cruise ships outside Canada until further notice.

Essential passenger vessels, such as ferries and water taxis, should continue to follow local public health guidance and protocols, and follow mitigation measures to reduce the spread of COVID-19 and prevent future outbreaks. These could include: reducing the number of passengers, ensuring physical distancing, the wearing of masks, and enhanced cleaning and hygiene measures.

Cruise vessels in Canadian waters pose a risk to our health care systems. The Government of Canada will continue to evaluate the situation and make changes as necessary to ensure the health and safety of all Canadians. Should the COVID-19 pandemic sufficiently improve to allow the resumption of these activities, the Minister of Transport has the ability to rescind the Interim Orders. 

Text: Mitteilung Regierung von Kanada

Nach Aufgabe der Umbaupläne: Oldie „Funchal“ erneut unter den Hammer

Möglicherweise bleibt einem der ältesten Kreuzfahrtklassiker nun doch nicht die letzte Reise zum Ende unter dem Schneidbrenner erspart, die im vergangenen Jahr pandemiebedingt bereits mehr als ein Dutzend zum Teil wesentlich jüngerer Schiffe antreten musste. Die letzten Eigner der 1961 von der dänischen Helsingör Skibsvaerft og Maskinbyggeri für die portugiesische Staatsreederei Empresa Insulana de Navegacao erbauten Funchal, die in Liverpool ansässige Hotelgruppe Signature Living, hat die in London ansässige Maklerfirma C.W. Kellock & Co. Ltd., exklusiv mit der Versteigerung des in Lissabon warm aufgelegten 9563 BRT-Schiffes beauftragt. Gebote können bis zum Mittag des 29. Januar 2021 abgegeben werden.

Signature Living hatte das auch durch seine Anläufe in Deutschland hier bekannte Schiff, das sich seit 2013 in Portuscale Cruises-Besitz befand, bereits im Dezember 2018 für 4,7 Mio. Dollar bei einer Auktion in Lissabon ersteigert. Damals wurden von den Käufern Pläne lanciert, die den Umbau zu einem einzigartigen schwimmenden Beach Club mit luxuriösen Unterbringungsmöglichkeiten, spektakulären Bars und Restaurants sowie Luxus-Pool und einem vielfältigen Unterhaltungsangebot einschliesslich Diskothek an Deck vorsahen, um das Schiff künftig zu Über-Nacht-Party-Kreuzfahrten einsetzen zu können. Doch Signature Living benötigte nach Angaben des Fachblattes TradeWinds fast ein Jahr, bis nach mehreren Fristverlängerungen der volle Kaufpreis im Oktober 2019 bezahlt war und die Übergabe an die dafür vorgesehene und auf Madeira ansässige Eignergesellschaft SGL Cruises erfolgen konnte. Doch noch bevor danach irgendwelche Refit-Arbeiten für den künftigen Betrieb des Schiffes in Angriff genommen wurden, verabschiedet man sich von der Umbau-Idee zum Partyschiff, verwarf auch die alternativ angedachte Umrüstung und anschliessende Nutzung als Hotelschiff in London und stellte es vor gut einem Jahr zum Weiterverkauf.

Wurde nie realisiert: Animation des von Signature Living geplanten Umbaus. Foto: Signature Living

Interessenten wurden allerdings nicht gefunden, wahrscheinlich auch wohl deshalb nicht, weil man zunächst an dem selbst gezahlten Erwerbspreis als Indikationsbasis festhielt und die Ermöglichung eines weiteren Einsatzes u.a. durch Erneuerung der Rinave (BV)-Klasse erhebliche finanzielle Aufwendungen erfordert hätte. Da die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie nicht nur die Zukunftsperspektiven für das Schiff, sondern zwischenzeitlich auch das Hotel-Kerngeschäft von Signature Living so belasteten, dass 2020 für das Unternehmen Restrukturmassnahmen durch Insolvenzverwalter erforderlich wurden, war eine Preiserosion für das Schiff unvermeidlich. Auf welchem Niveau sich die Vorstellungen aktuell bewegen wurde nicht deutlich, da für die Ende jetzt dieses Monats stattfindende private Versteigerung kein Mindestgebot angegeben und die Bereitschaft zur Akzeptanz auch von Abbruch-Offerten zum Höchstpreis zirkuliert wurde.

Die 154,6 m lange, 19,05 m breite und auf Sommerfreibord 6,38 m tiefgehende Funchal verfügt über 240 Kabinen für 480 bis 524 Gäste und ist seit dem 1973 bei einer Werft in Amsterdam erfolgten Ersatz ihrer Dampfturbinenanlage ist mit zwei Werkspoor-Hauptmotoren des Typs 9TM410 von 7355 kW für 17 kn ausgerüstet. Das einst gelegentlich auch als portugiesische Staatsyacht genutzte Schiff wurde ab März 1973 von der Reederei Cia Portuguesa des Transportes Maritimos, Lissabon, eingesetzt, fuhr ab 1985 für die Arcalia Shipping Company.

2003 erfolgte der Verkauf an Classic International Cruises (George Potamianos) und 2013 der Transfer an die portugiesische Neugründung Portuscale Cruises, die sie nach einer aufwendigen Modernisierung der Inneneinrichtung ab 2014 zu weltweiten Kreuzfahrten eingesetzte. Nach dem zu zwei Jahre später erfolgten finanziellen Zusammenbruch des Unternehmens wurde das Schiff bei Lissabon aufgelegt bis es Ende 2018 von den derzeitigen britischen Eignern ersteigert wurde. JPM

Futuristischer Auftritt

Die britische Canberra war als Passagierschiff für den Linienverkehr nach Australien bestimmt, das größte seiner Art und das letzte der P&O-Orient Line. Aber es wurde auch anderswo gebraucht.

Broschüre zum Jungfernfahrt des Schiffes. Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com

Es sollte als „Schiff für Heute“ das „Schiff von morgen“ sein. Riesig waren seine Dimensionen, es stand für maritime Größe und Luxus noch dazu. Es beeindruckte durch technische Besonderheiten und pure Schönheit, nach dem Willen der Schöpfer sollte es perfekt, brillant und unübertroffen sein. Der Anblick dieses Großdampfers war wie ein gigantischer, glänzender Wal, der sich aus dem Wasser erhob und den zuvor noch niemand so majestätisch gesehen hatte. Später, als das Schiff von Soldaten gebraucht wurde, nannten sie es den „Großen Weißen Wal“.

Den Agenten 007 kennt jeder:
Die CANBERRA war neben Sean Connery (spielte James Bond) einer der Hauptdarsteller in „Diamonds are Forever“.
Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com

Das Design war radikal neu, geprägt von futuristischer Eleganz und mit dem größten vollständig geschweißten Aufbau aller bisher gebauten Schiffe. Ein Triumph des architektonischen Entwurfs und seiner Umsetzung durch grandiose Handwerkskunst. Nicht umsonst sprachen die P&O-Eigner nicht von ihrem Schiff, sondern vom Canberra-Projekt. So war es logisch, dass der Dampfer auch zum Filmstar wurde: 1971 kämpfte und siegte Sean Connery als James Bond im Film „Diamonds are Forever“, Millionen Zuschauer haben das Schiff kennen gelernt.

1962 hatte der Schiffsarchitekt John West im Alter von erst 35 Jahren als erster die Prince-Philip-Medaille für außergewöhnliche wissenschaftliche Leistungen erhalten. Mehr als vier Jahre lang war er Chef des ambitionierten Projektes, vom 20. Dezember 1956 an bis zum Stapellauf am 16. März 1960 und der Indienststellung am 2. Juni 1961. Es war der ultimative Schiffsneubau in dieser Zeit, mit großen Decksflächen und einem modernen Aussehen, auf das allergrößter Wert gelegt wurde.


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Der Newcomer der P&O-Orient Line wurde auf der irischen Werft Harland & Wolff in Belfast gebaut, der am 20. Dezember 1956 bestellte Neubau wurde am 23. September 1959 als Baunummer 1621 auf Kiel gelegt. Fast ein halbes Jahr später wurde über die Namensgebung entschieden, die Briten taten das auf sensible Art. Als die auf den Namen der australischen Hauptstadt zu taufende Canberra am 16. März vom Stapel lief, fungierte als Taufpatin Pattie Menzies, die Ehefrau des damaligen australischen Premierministers Robert Menzies, der seit 1949 das Land regierte und populär war. Nach seinem Stapellauf wurde der Kasko zur Thompson Wharf verschleppt, wo im finalen Arbeitsakt die noch fehlenden obersten Aufbauteile, Schornsteine und Masten, darunter auch der für das Unterfahren der Harbour Bridge in Sydney klappbare Signalmast, aufgesetzt wurden und die Ausstattung erfolgte; das dauerte bis April 1961.

Nap time an Deck Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com

Auf den Probefahrten im Hafen von Belfast kam es zu einer unangenehmen Überraschung: Das Schiff war hecklastig, die Maschinenanlage im Heck war zu schwer. Deshalb mussten mehrere Tonnen Ballast im Vorschiff der Canberra installiert werden, kein erfreuliches Omen.

Die Baukosten für das Schiff mit dem kühn geschwungenen Außenkostüm wurden mit 17 Millionen britischen Pfund beziffert, es fuhr unter der Flagge des Vereinigten Königreichs, sein Heimathafen war London. Der Riesenkreuzer war 249,48 Meter lang und 31,25 Meter breit, der Tiefgang lag bei 9,97 Metern. Vermessen wurde die Canberra mit 45.270 BRT bzw. 23.968 NRT, die Tragfähigkeit wurde mit 9910 tdw angegeben. Der Antrieb erfolgte turboelektrisch über zwei Dampfturbinen. Das war sehr fortschrittlich, denn die Turbinen trieben zwei Wechselstromgeneratoren mit einer Leistung von je 32200 kW an. Die erzeugte elektrische Energie leitete man an die beiden luftgekühlten AEI-Elektromotoren weiter, die mit je 31700 kW über zwei Wellen auf die daran montierten vierflügeligen Festpropeller arbeiteten. Damit war die Canberra der erste britische Passagierliner, der Wechselstrom für den Antrieb nutzte. Die Probefahrtsgeschwindigkeit des mit Wulstbug und Bugstrahlruder ausgestatteten Schiffes lag bei 29,27 kn (54,2 km/h) und die Dienstgeschwindigkeit bei 27,5 kn (51 km/h), sie wurde 1973 auf 23,5 kn reduziert.

Die Besatzung wurde mit 500 Mitarbeitern angegeben, die Passagierzahl mit 1735 für die Touristenklasse und 556 Personen in der 1. Klasse. Die P&O-Orient Line reklamierte den Einsatz der Canberra als Großbritannien-Australien-Dienst, deshalb wurden durch sie zwei ältere und kleinere Vorkriegs-Schiffe ersetzt. Sie trugen die Namen Strathnaver (Baujahr: 1931) und Strathaird (1932) und wurden nach der Indienststellung der Canberra zum Abbruch verkauft.

Blick in den „Pacific Dining Room“ der 1. Klasse. Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com

Das größte Schiff, das nicht auf der Nordatlantik-Route eingesetzt wurde, war komfortabel ausgestattet. Alle Kabinen der Ersten Klasse waren klimatisiert, es gab auf den oberen Decks vier Suiten mit privater Veranda. In den öffentlichen Räumen der Oberklasse waren der Speisesaal mit 320 Sitzplätzen und eine Lounge namens „Meridian Room“ integriert. Die Lounge befand sich im Mittelpunkt des Schiffes, von dort aus war die klassische Bibliothek und die „Century Bar“ zu erreichen. Eine weiße Wendeltreppe führte über drei Decks hinauf in die Panoramalounge, die „Crow’s Nest“ (Krähennest) genannt wurde. Am Fuß des Schornsteins befand sich das Pooldeck, nahebei der „Bonito Club“ mit einer Tanzfläche, die gläsern überdacht war.

Die Touristenklasse besaß eine Showlounge mit 600 Sitzplätzen, sie konnte als Theater genutzt werden. Im bordeigenen Kino, das beiden Klassen zugänglich war, standen 340 Sitzplätze parat. Der „William Fawcett Room“ war die Lounge, zu der eine Bibliothek und ein Schreibzimmer gehörten. Das Game Deck bestand aus zwei kleineren Pools auf dem Lidodeck im Heckbereich der Canberra. Nach dem Umbau des Dampfers 1973 zum Kreuzfahrtschiff, bei dem sich die Vermessung auf zuletzt 49073 BRT erhöhte, wurde zeitgeistmäßig eine Disco mit dem Namen „Island Room“ und ein großes Spielzimmer mit Kinderbetreuung eingeklinkt. Der Speisesaal der Ersten Klasse wurde in „Pacific Restaurant“ umbenannt. Gleichzeitig wurde 1973 die Trennung der Klassen auf dem Schiff aufgehoben.

Delxue-Kabine der 1. Klasse.
Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com
Mit Katze und Pirat illustriert: Das Sportangebot für die Kinder.
Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com

Als sich die Luftfahrt als Transportgeschäft in den 1970er Jahren massiv verstärkte, wollten immer weniger Passagiere über Wochen mit dem Schiff reisen, man konnte in etwas mehr als 20 Stunden per Flug sein Ziel erreichen. Die Canberra konnte mit dem Konkurrenz in den Lüften auf dem Meer nicht mithalten. Dazu kam, dass die Zahl der Auswanderer nach Australien schrumpfte und der Suez-Kanal geschlossen war, so dass der Weg über das Kap der Guten Hoffnung noch zeitintensiver war.

Ab 1972 kämpfte P&O gegen Verluste, die sich immer weiter anhäuften, so dass die Reederei den Dienstbetrieb aufgeben wollte und das Schiff für 600.000 Pfund zum Abwracken anbot. Erstaunlich für ein erst elf Jahre altes Schiff, das dann 1974 doch noch modernisiert und zum Kreuzfahrtschiff umfunktioniert wurde.

Reinigungsarbeiten am Schiffsschornstein.
Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com

Die „Rettung“ war schließlich der Beginn des absurden Falklandkrieges. Die britische Regierung beschlagnahmte am 9. April 1982 das Schiff und erklärte es zum Truppentransporter, um Kampftruppen in den Südatlantik zu bringen. Fernsehbilder zeigten immer wieder begeisterte Wehrertüchtigte. Erstmals gab es Bilder der BBC in ihren Nachrichten, auf denen Frauen am Kai ihre Brüste entblößten, um ihren Partnern zu zeigen, sie mögen gesund zurückkommen. Die Canberra wurde kein einziges Mal von den argentinischen Flugpiloten angegriffen, während britische Fregatten unter Beschuss gerieten. Nach Kriegsende wurden argentinische Soldaten von der Canberra aufs Festland ihrer Heimat zurückgebracht.

Ingenieur im Kesselraum.
Reproduced by kind permission of P&O Heritage www.poheritage.com

Die CANBERRA auf dem Strand der Abwracker. Foto: Sammlung JSA

Das nun äußerst populäre Schiff sollte nach der Sanierung wieder ins Kreuzfahrtgeschäft zurückkehren, was zunächst funktionierte. Doch ein Störfaktor waren die hohen Unterhaltskosten, die Canberra war nicht mehr rentabel. Im Oktober 1997 wurde sie ausgemustert und nach Gadani in Pakistan gebracht. Nicht zuletzt durch die stabile Bauweise des Schiffes dauerte das Abwracken mehr als ein Jahr. P&O hatte zuvor zwei Wochen lang Kunsthändler aufs Schiff gebracht, Möblierung, Bilder und sogar Hinterlassenschaften des „Manhiki War Canoe“ konnten gerettet werden.

P&O Heritage widmet der CANBERRA eine eigene Foto-Kollektion. Die Aufnahmen können hier eingesehen werden.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer


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INFORMATIONEN ZU P&O HERITAGE

P&O Heritage exists to preserve and celebrate the maritime history and archive collections of P&O, once the largest shipping company in the world. P&O was founded in 1837 and our collections – of paintings, photographs, ship models, ephemera, and vast company archive of over 35,000 items – chart the company’s innovations in steam navigation, passenger comfort and global trade over two centuries. CANBERRA ranks as one of our most famous liners. So it’s not so surprising that we have over 2,000 CANBERRA items in our collections. Find out more in our online exhibition CANBERRA – A Design Classic or order your perfect CANBERRA print here from a selection of 200. Shop now and enjoy our XMAS20 discount. Keep up to date with all our P&O Heritage activities by following @poheritage on facebook, twitter and instagram.

„Astor“ – Aus und vorbei

Das Kreuzfahrtschiff Astor wird verschrottet. Alle Bemühungen zur Rettung sind am Montag gescheitert. Das türkische Abbruchunternehmen BMS hatte am Montag nach Ablauf der letzten Frist das Schiff in seinem Abwrackbetrieb in Aliaga gegen 14:40 Uhr auf den Strand gesetzt, wie bei „Marinetraffic“ gesehen wurde.

Die Versuche der Rettung des 1986 in Kiel bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft AG gebauten Kreuzfahrers scheiterten damit. Eine Gruppe aus ehemaligen Passagieren und Besatzungsmitgliedern hatte nach der Versteigerung des Schiffes in Großbritannien eine Rettungsaktion gestartet und Investoren angesprochen.

Der türkische Händler hatte bei der Auktion in London 1,7 Millionen Dollar für das Schiff geboten und den Zuschlag bekommen. Für einen Weiterverkauf und ein Rettungskonzept wären etwa 2 bis 3 Millionen Euro notwendig gewesen. Die türkischen Eigner hatten den Interessenten aus Deutschland bis Montagnachmittag die Chance zum Kauf gegeben.

Das türkische Unternehmen BMS Gemi Geri Dön hat seinen Betrieb in der Parzelle 2 des Recycling-Sektors in Aliaga. Dort zerlegt das im Familienbesitz befindliche Unternehmen seit 1997 Schiffe.

Die Verschrottung wird etwa vier bis sechs Monate dauern. Ein Teil der Inneneinrichtung wird ausgebaut und für eine Weiterveräußerung überprüft. Die Recyclingbetriebe in Aliaga unterhalten das größte Ersatzteillager für Schiffsmotoren, Getriebe und Lager in der Region. Auch Rettungsboote, Tender und Radaranlagen werden vor der Verschrottung ausgebaut.

In Deutschland hatte die in Kiel gebaute Astor eine breite Fanbasis. „Es ist ein wirklich tolles Schiff mit einem nostalgischen Flair“, sagt Jens-Broder Knudsen, Geschäftsführer der Kieler Agentur Sartori & Berger, die das Schiff über 30 Jahre im Kieler Hafen und im Nord-Ostsee-Kanal betreute. FB

Videoquelle: Su Üstünde/Youtube

Kreuzfahrt mit Hammer und Sichel

Bei der Ivan Franko handelte es sich um das Typ-Schiff der aus fünf Einheiten bestehenden Serie, die von 1964 bis 1972 auf der MTW-Werft in Wismar entstanden. Diesen „Sowjet-Liner“ suchte sich Jürgen Saupe aus, um mit einem der damals größten Passagierschiffe der UdSSR in der Karibik zu kreuzen.

In den 70er Jahren war Neckermann ein großer Anbieter von Kreuzfahrten, überwiegend im unteren Preissegment. Die unter dieser Veranstalterflagge fahrenden sowjetischen Kreuzfahrtschiffe waren allesamt in Vollcharter des Unternehmens. Somit konnte der Veranstalter Bordleben, Unterhaltung und die Ausflüge bestimmen. Nicht nur damals war es wichtig, an Bord ein starkes Bindeglied zwischen Fahrgästen und Schiffsführung zu haben, denn das Wort Servicebereitschaft war seinerzeit bei den Russen oft noch ein Fremdwort und nicht selten wurden auch die kleinsten Wünsche eines Gastes einfach ignoriert, da die Erfüllung ja mit zusätzlicher Arbeit des Schiffspersonals verbunden waren. Dazu konnte sogar das Auswechseln einer kaputten Glühbirne in der Kabine zählen. Manchmal passierte auch für den Rest der Reise überhaupt nichts. So war das freundliche Neckermann-Team an Bord stets gefordert.

Die Ivan Franko gehörte zu ihrer Zeit mit rund 20 000 BRT (der damaligen Vermessungseinheit) zu den großen Kreuzfahrtschiffen, sicher auch ein Grund für ihre Beliebtheit. Da jeweils nur bis zu rund 650 Passagiere an Bord waren, gab es reichlich Bewegungsfreiheit auf den großen Sonnendecks sowie in den öffentlichen Räumen. Einzige Ausnahme: der Musiksalon. Dieser war ursprünglich nur für nur 180 Gäste (bei Linienfahrten) konzipiert, wurde später aber bei allen Schiffen dieser Serie aufgrund des überwiegenden Einsatzes für Kreuzfahrten erheblich vergrößert, so dass hier schließlich bis zu rund 500 Passagiere Platz fanden. Bei einem „Ferienliner“ durchaus nicht üblich, verfügten die Schiffe dieser Serie jedoch sowohl über einen Swimmingpool auf dem Sonnendeck als auch über einen überdachten Pool mit großen Fenstern, dessen Dach sich anfangs bei allen, später nur noch bei einigen dieser Schiffe öffnen ließ. Es gab ein kleines Bordkino, in dem allerdings mehr sowjetische Dokumentarfilme als westliche Kinoerfolge gezeigt wurden.

Die Kabinen allerdings waren selbst für damalige Verhältnisse gewöhnungsbedürftig. Ein Großteil hatte keine Nasszellen, Duschen und Toiletten befanden sich in aber ausreichender Zahl auf den Gängen. Auch die Einrichtung war einfach – ohne Teppichboden und mit Resopal-Möbeln. Einigen westlichen Touristen, die Erfahrung von anderen, besseren und auch teureren Kreuzfahrtschiffen mitbrachten, trösteten sich darüber allabendlich an den Bars bei aus heutiger Sicht „spottbilligen“ Getränken hinweg.

Kulinarisches

Nach heutigem Standard würden die kulinarische Qualität, Präsentation und der Service sicher schlicht die Schulnote 5–6 bekommen. Doch damals waren nur wenige kritische Stimmen zu hören, was sicher auch an den extrem niedrigen Fahrpreisen lag, die viele manch „katastrophale“ Mahlzeit still ertragen ließen. Die „Rettung“ nahte in den angelaufenen Häfen. Zahlreiche Passagiere gingen an Land essen. Zwar waren Auswahl und Reichhaltigkeit der Mahlzeiten durchaus in Ordnung, doch die Qualität der Speisen, die Teller-Präsentation und der Service der Stewardessen und Stewards ließ oft zu wünschen übrig. So war es zum Beispiel auf sowjetischen Schiffen üblich, immer im „Dreier-Kollektiv“ zu servieren. Beim Hauptgang trug so die Stewardess ein Tablett mit dem Fleisch, eins mit Gemüse und eins mit den Kartoffeln zu den Tischen ihrer Station. Jedem einzelnen Gast wurde vorgelegt. So konnte der Gast zwar Menge und Zusammenstellung individuell bestimmen, aber: War eine Gemüsesorte bei den Passagieren, die zuvor bedient wurden, ein „Renner“, mussten die später bedienten Gäste nehmen, was noch auf den Platten lag. Beim Fleisch dagegen hatten die, die „in der Mitte“ an der Reihe waren, die besten Karten. Denn zu Beginn war die Stewardess noch etwas „ängstlich“ bei der Bemessung der Menge pro Gast – und zum Schluss war meist nicht mehr viel da…..

Fotos: Jürgen Saupe

MSC Bellissima – Schöne Stimme in jeder Kabine

Das 16. MSC-Schiff verbindet Schönheit mit Intelligenz: Zoe – die erste digitale Kreuzfahrt-Concierge mit angenehmer deutscher Stimme – feiert auf der MSC Bellissima ihr Debüt.

„Zoe ist das teuerste Crewmitglied, das wir je hatten“, lacht Gianni Onorato, CEO von MSC Cruises, bei der Vorstellung der MSC Bellissima in Southampton. „Dafür arbeitet sie aber auch 24 Stunden am Tag in allen Kabinen gleichzeitig und weiß mehr über das Schiff als so manches andere Crewmitglied“, kontert Sanjay Dhawan, President Harman Connected Services. Die Samsung-Tochter hat sich auf High-End-Audiolösungen spezialisiert und durfte für MSC Cruises die erste digitale Sprachassistentin auf einem Kreuzfahrtschiff entwickeln.
„Die besondere Herausforderung lag darin, dass Zoe im Gegensatz zu verwandten Systemen wie Siri oder Alexa keine permanente Internetanbindung hat“, verrät Ubaldo, Mitarbeiter der Abteilung Corporate Business Innovations von MSC Cruises, als er Zoe in meiner Kabine besucht. „All ihr Wissen ist hier vor Ort auf dem Schiff gespeichert.“ Ubaldo will der kleinen runden schwarzen Box Leben einhauchen, bisher hat Zoe meine Ansprache nämlich sträflich ignoriert. Man muss ihr allerdings zugute halten, dass sie offiziell auch erst am nächsten Tag betriebsbereit sein sollte. „Sie ist ein bisschen schüchtern“, sagt Ubaldo mit einem gewinnenden Lächeln. „Das ist ein sehr komplexes Projekt.“
2,2 Millionen Fragen von 400 verschiedenen Stimmen hat Zoe in ihrer Trainingsphase gehört. Sie spricht sieben verschiedene Sprachen und versteht 30 Dialekte. Aktuell weiß sie auf 800 Fragen eine Antwort. Jede Anfrage, für die keine Antwort hinterlegt ist, wird aufgezeichnet und vom 15-köpfigen Team analysiert. Ist die Frage relevant, wird die Antwort ins System eingespeist – Zoe lernt dazu. Benannt wurde sie übrigens nach der Tochter des MSC-Vorstandsvorsitzenden Pierfrancesco Vago.

Ergänzt wird Zoe von einer aufgewerteten MSC for Me-App, die dank mehr als 3.000 Bluetooth-Beacons unter anderem als Navigationshilfe an Bord eingesetzt werden kann. Das ist angesichts zahlreicher parallel verlaufender Gänge auf den Kabinendecks sicherlich hilfreich für Erstkreuzfahrer. Außerdem können Passagiere mit der App Freunde und Familienmitglieder lokalisieren, erhalten einen schnellen Überblick über die Geschehnisse an Bord sowie das Bordkonto und bekommen Zusatzleistungen angeboten.

So können sie mithilfe der App oder auf dem interaktiven Kabinenfernseher beispielsweise Tickets für die zwei exklusiven Cirque du Soleil-Shows in der Carousel Lounge buchen. Oder aber sie entscheiden sich für ein Spezialitätenrestaurant-Paket. Neu an Bord sind die HOLA! Tapas Bar des spanischen Zwei-Sterne-Kochs Ramón Freixa und das französische Restaurant L’Atelier Bistrot. Außerdem präsentiert der deutsche 3-Sterne-Koch Harald Wohlfahrt den Yacht Club-Gästen erstmals seine Kreationen, einige der Gerichte werden an den eleganten Abenden auch in den Hauptrestaurants serviert. Anlässlich der Taufe am 2. März 2019 gab MSC Cruises eine neue gastronomische Kooperation mit dem französischen Küchenchef Raymond Blanc bekannt, der sich in Großbritannien eines großen Ansehens erfreut. Dieser Coup spricht ebenso wie der Taufort dafür, dass MSC Cruises mehr britische Gäste gewinnen möchte.

Southampton präsentierte sich am Tag der Taufe in bester britischer Winterwettermanier: mit Regen und Wind. Andrea und Matteo Bocelli konnten noch störnungsfrei singen und Mitglieder des Cirque du Soleil tanzen. Dann, während der Zeremonie, die in einem beheizten Zelt vor dem Schiff stattfand, wurden die Windböen so stark, dass Pierfrancesco Vago das Programm aus Sicherheitsgründen abbrach und die Gäste zurück an Bord bat. Praktischerweise bot die innenliegende Promenade Galleria Bellissima mit 96 Metern Länge über drei Decks genügend Raum für alle Taufbeobachter. Eine Querverbindung war die perfekte Bühne für die guten Wünsche der Taufpatin Sophia Loren und auf dem 80 Meter langen LED-Himmel konnten alle Gäste das Zerschellen der Flasche sehen, gefolgt von einem virtuellen Feuerwerk…..

Fotos: enapress.com, MSC Cruises (1)

„Costa Venezia“ leitet Serie für Asien ein

China gilt im Tourismus als Markt der Zukunft. Mit wachsendem Wohlstand steigt im Reich der Mitte die Lust an Reisen. 140 Millionen Reisen wurden allein 2018 in China verkauft. Dieser Boom erreicht zunehmend die Kreuzfahrt. Mit großen Megalinern wollen Kreuzfahrtreedereien die Nachfrage nach Seereisen in China decken. Ganz vorn dabei ist in China die italienische Reederei Costa.
In Triest wurde am 1. März das erste speziell für chinesische Urlauber gebaute Kreuzfahrtschiff der Reederei Costa getauft. „Wir sind seit 2006 in China aktiv. Mit der ‚Costa Venezia‘ haben wir einen neuen Meilenstein bei der Entwicklung des Marktes in China erreicht“, sagt Michael Thamm, Vorstand der Costa Gruppe.
„China hat ein großes Potenzial Und wir haben das Ziel, dieses Potenzial weiter zu entwickeln“, sagt Mario Zanetti, der Präsident von Costa Asia. „In China ist die Lust auf Reisen deutlich zu spüren. Dabei ist die Kreuzfahrt die ideale Art für den Urlaub. Mit der ‚Costa Venezia‘ haben wir ein Schiff, das die schönsten Dinge Italiens nach Asien bringt“, sagt Zanetti.
Die erste Bordsprache ist Englisch – wegen Solas. Chinesisch ist aber die Sprache, die allgegenwärtig ist. Alle Beschriftungen, Infotafeln und Speisekarten sind in Chinesisch.

Wer aber chinesische Kunst erwartet, wird enttäuscht. Goldene Löwen, rote Stoffe und Teppiche sowie Jackie Chan als Wachsfigur deuten bei der Dekoration auf China hin. Dominierend ist Italien. „Das liegt daran, dass Italien in China sehr beliebt ist. Besonders die Küche ist ein Grund für die Beliebtheit“, sagt Zanetti.
Das größte Restaurant ist mit 1500 Plätzen das Canal Grande. Wie beim Vorbild in Venedig durchzieht ein Kanal mit einer echten Gondel aus Venedig den Raum. Pizzeria, Eis-Salon und viele kleine Cafés wurden integriert. Die sonst auf Kreuzfahrten übliche Basketball-Arena wurde durch einen Fußballplatz mit Kunstrasen und der Bemalung Juventus Turin ersetzt. Juve ist in China der Inbegriff für europäischen Sport. Die Costa Venezia wird exklusiv auf dem chinesischen Markt eingesetzt. Europäer können aber nur die Überfahrt von Triest nach Shanghai buchen. Ab Mai ist das Schiff exklusiv Passagieren aus China vorbehalten. Ziele der Reisen sind Korea und Japan. Ein Großteil der 1278 Crewmitglieder stammt ebenfalls aus China. Der chinesische Kreuzfahrtmarkt hat inzwischen bereits die Marke von zwei Millionen Passagieren erreicht. Mit Wachstumsraten von vier bis acht Prozent wächst Chinas Zahl der Kreuzfahrturlauber schneller als nirgendwo anders in der Welt.

Ein Zeichen setzt auch die Wahl der Taufpatin. Mit Gan Beiye wurde eine Chinesin als Taufpatin ausgewählt, die mit ihrer Familie seit 2011 Kreuzfahrten mit Costa unternimmt. Aber auch beim Umweltschutz holen die Chinesen auf. Zwar wird die Costa Venezia noch konventionell mit Schweröl angetrieben, sie hat aber eine der modernsten Abgasfilteranlagen.
„Wenn das Schiff in Shanghai eintrifft, wird es dort für dieses Schiffe einen Plug-in-Landanschluss geben. So etwas gibt es im ganzen Mittelmeerraum nicht“, so Michael Thamm. Die italienische Reederei hat 28 Schiffe bei den Marken Aida, Costa Crociere und Costa Asia. „Damit sind wir Marktführer in Europa. Bis 2023 investieren wir sechs Milliarden Euro in sieben neue Schiffe“, so Thamm. Für die Carnival-Gruppe ist die Costa Venezia das 106. Schiff.
69 davon wurden seit 1990 bei Fincantieri gebaut. Ein weiterer Meilenstein ist die gerade beschlossene Kooperation mit der staatlichen China State Shipbuilding Cooperation (CSSC) in Waigaopiao der Nähe von Shanghai. „Wir werden unseren Freunden in China bei der Entwicklung der Fähigkeit zum Bau dieser Schiffe helfen“, sagte Giuseppe Bono, Vorstand der italienischen Großwerft Fincantieri.
Die chinesische Werft soll ab 2022 Schiffe vom Vista-Typ nach dem Vorbild der Costa Venezia bauen. Zwei Schiffe sind konkret in China für Costa Asia bestellt, vier weitere sind als Option geplant. Costa Asia ist Teil der Costa-Gruppe mit Sitz in Genua. Das 323 Meter lange und 135000 BRZ große Schiff bekommt 2020 noch ein Schwesterschiff aus Italien, danach wird der Typ in China in Serie gebaut. An Bord ist Platz für 5260 Passagiere in 2116 Kabinen. FB

Fotos: Frank Behling