Der erste große Herbststurm des Jahres hat Nord- und Ostsee ordentlich durchschüttelt. Während es an der Nordsee extreme Niedrigwasserstände gab, gab es an der Ostsee ein Rekordhochwasser.
Das Kreuzfahrtschiff AIDAperla musste seine Norwegenkreuzfahrt wegen des Sturmtiefs auch einen Tag früher beenden und nach Hamburg zurückkehren. Das Schiff traf bereits am Donnerstag in Hamburg ein, da so ein sicheres Einlaufen vor dem Sturm in Hamburg möglich war. Von Hamburg startet das Schiff in die Karibik. Allerdings verzögerte sich der Start wegen des Sturms und der Wasserstände ebenfalls.
AIDAnova, Foto: Frank Behling (Archiv)
Keine Probleme hatte hingegen die AIDAnova in Kiel. Das Schiff wird planmäßig am Sonnabend in Kiel abgefertigt. In der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt kann das große Schiff fast ohne Probleme bei nahezu jedem Wetter einlaufen.
Der Sturm hat aber auch einige Fähren auf der Ostsee aus dem Fahrplan gebracht. Die Reederei Scandlines musste die Routen Gedser-Rostock und Puttgarden-Rödbyhavn zeitweise einstellen. Der Nord-Ostsee-Kanal musste auch reagieren. In Kiel stand ab Donnerstag nur noch eine Schleusenkammer zur Verfügung, da ein Schleusentor Probleme mit dem Hochwasser hatte. In der Nacht zum Sonnabend musste in Kiel dann der Schleusenbetrieb komplett eingestellt werden, da die Wasserstände sich der Marke von zwei Metern über Normalnull näherten. Diese Sperrung dauerte bis 3 Uhr am Sonnabend.
Die Wasserstände kletterten an der gesamten Ostseeküste in Dänemark und Deutschland weit über die Normalwerte. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie hatte deshalb bereits ab Mittwoch vor der Flut gewarnt.
In Dänemark mussten ganze Küstenbereiche evakuiert werden. Das betraf auch Ferienhausanlagen auf Lolland, Fünen und Alsen.
An der Nordseeküste war das Bild genau anders. Es gab zum Teil extreme Niedrigwasser. Auch hier wurden viele Fähren zu den Inseln in Nord- und Ostfriesland eingestellt. Die Elbfähren zwischen Glückstadt und Wischhafen mussten am Freitag komplett eingestellt werden. FB
Venedig gehört zu den schönsten Städten der Welt, ist aber in Gefahr. Roland Mischke hat sich mit ihrem Schicksal befasst.
Die Lagunenstadt war für Künstler von jeher ein Schwarm. „Als ich nach Venedig fuhr“, so der Dichter Marcel Proust, „kam es mir unglaublich und dabei doch ganz einfach vor, dass mein Traum zu meiner Adresse geworden sein sollte.“ George Sand, Schriftstellerin und Gefährtin des Komponisten Frédéric Chopin, sagte: „Venedig war die Stadt meiner Träume, und alles was ich sah, übertraf meine Erwartungen.“
Dogenpalast und das Markuslöwen-Denkmal, Foto: enapress.com
Venedig bietet bis heute großes Kino, eine spektakuläre Schau voller reizvoller Anblicke. Wer es auf die Dachterrasse des Fondaco Dei Tedeschi, nahe zur Rialtobrücke, schafft und beim Rundumblick über den Canal Grande, die Basilica di San Marco und die Lagune dahinter betrachtet, wird das Bild nie vergessen.
Kleine Geschichte Venedigs
Venezia ist auf Pfählen und Stelzen gebaut, eine Stadt mit 400 Brücken und Kanälen, die vor Jahrhunderten entstanden. Sie besteht aus über hundert Inseln, die miteinander verbunden sind. Neben 150 Kanälen gibt es „Hauptstraßen“ auf dem Wasser in der Innenstadt, gesäumt von Prachtbauten und umgeben von der Lagune.
Erste Siedlungen reichen zurück in die Zeit der Etrusker, 700 vor Christus. Gründungsjahr war 421 nach Christus. Dogen, Vertreter der Amtsmacht mit richterlicher und militärischer Gewalt, begannen ab dem Jahr 697 „Anafesto“ bauen zu lassen, eine Verteidigungsanlage gegen die häufigen Angriffe. Venedig entwickelte sich so zur florierenden Handels- und Seemacht, im 11. Jahrhundert wurde es zur unabhängigen Republik. Aus dieser Zeit stammen die ältesten Häuser und Prachtbauten. Seither präsentiert die Stadt sich mit Gotik, Renaissance und Barock bis Rokoko.
Luftaufnahme von Venedig, Foto: enapress.comFoto: enapress.comFoto: enapress.comFoto: enapress.com
Gebaut wurde auf matschigem Sandboden. Die Baumeister legten den Canal Grande ins ehemalige Bett der Brenta. Der Fluss bringt viel ton- und kieshaltige Sedimente aus den Alpen, das verdichtet den Schlick im Baugrund. Die Gebäude werden von je vier parallelen Mauern getragen, tragende Gerippe sind mit Holzbalken verklammert. Die kanalseitigen Fassaden ruhen auf Baumstämmen, zu drei Meter langen Pfählen geschlagen, die Zwischenräume mit Lehm gefüllt. So entstand ein einmaliges Konstrukt, ohne Kontakt mit der Luft ist Holz unbegrenzt haltbar.
Venedigs Unterwasser-Bollwerk Mose verschlingt Milliarden Euro. Der Bau des Schleusensystems zog sich über Jahrzehnte, Korruptionsvorwürfe und Kostenanstieg kam dazu, ein Minister ging vier Jahre ins Gefängnis. Mose ist abgeleitet von Moses, der biblischen Figur, die einst durch Gottes Hilfe das Rote Meer solange trockenlegte, bis das Volk Israel zu seinem versprochenen Land gelangt war. Mose soll Lagune und Stadt vor Sturmfluten bewahren. 2019 wurden sie überschwemmt, eine Rekordflut von 1,90 Meter über Normalpegel. Das System versagte, die Stadt samt Markusplatz stand wochenlang unter Wasser. Mose besteht aus 78 Fluttoren, 30 Meter hoch, 20 Meter breit, fünf Meter dick, es soll den Zugang zur Lagune verschließen. In den letzten zwei Jahren wurden Überschwemmungen verhindert, die Venezianer trauen aber dem System nicht. Durch die Abriegelung gerät das Ökosystem in Not, es fehlt an Sauerstoff. Die Lagune um die Stadt wird zur Kloake.
Kreuzfahrt heute
Die ersten Passagiere betraten vor mehr als hundert Jahren das Deck eines Kreuzfahrtschiffs. Wann das erste Schiff mit Passagieren in Venedig anlegte, ist nicht bekannt. Ganz Norditalien erlebte seit Ende des 19. Jahrhunderts einen wirtschaftlichen Niedergang, Venedig war verrottet. Unter der umfänglichen Stadtsanierung ab 1993 wurde die Stadt lebenswert. Wohnhäuser wurden restauriert, Kanäle gereinigt, der Hafen erneuert. Venedig war ein Anziehungspunkt, auch für die Kreuzfahrt. Für Passagiere war die Einfahrt ein Ereignis, für die Venezianer ein gutes Geschäft.
Wissenschaftliche Studien haben die komplette Route der Kreuzfahrtschiffe innerstädtisch bis zum Terminal am Giudecca-Kanal untersucht. Es ging um die Aspekte Overtourism, Schadstoffe, Schäden an Gebäuden, Schäden in der Lagune und optische Ein- und Ausfahrt der Schiffe. Venedig hat pro Jahr 30 Millionen Touristen, davon 1,6 Millionen Kreuzfahrt-Passagiere. Das Thema war in der Politik heftig umkämpft, nach mehreren Anläufen wurden die Kreuzfahrtschiffe (über 25000 BRZ oder 180 Metern Länge oder höher als 35 Meter) aus dem Herzen der Stadt verbannt.
Interviews zu Venedig und der Kreuzfahrtsituation vor Ort
Petra Reski ist eine bekannte deutsche Schriftstellerin und Journalistin, die seit vielen Jahren in Venedig lebt. Ihr letztes Buch: „Als ich einmal in den Canal Grande fiel“ erschien 2021.
Fulvio Lino Di Blasio, Foto: North Adriatic Sea Port Authority
Die Blockade von Autobahnen ist bei Aktivisten verschiedener Klima-Gruppen bereits Alltag. Nun rücken aber auch Schiffe und Seewege in den Fokus. Dabei sind auch wieder Kreuzfahrtschiffe das Ziel. Die Länder-Polizeikräfte stehen dabei in den Häfen mit Kreuzfahrtschiffen vor großen Herausforderungen.
Los ging die Serie der jüngsten Aktionen am 4. Juli in Kiel, als etwa 30 Aktivisten das Auslaufen von drei Kreuzfahrtschiffen verhindern wollten. Da die Wasserschutzpolizei Kiel durch rechtzeitige Hinweise vorgewarnt war, blieb es bei leichten Behinderungen. Zahlreiche Boote der Aktivisten wurden sichergestellt.
Neuer Schwerpunkt der Aktivisten sind nun aber auch der Nord-Ostsee-Kanal sowie der Hamburger Hafen. Am 12. August erhielten Einsatzkräfte der Landespolizei Schleswig-Holstein Kenntnis von einer Aktion im Zusammenhang mit dem Klima-Camp in Hamburg.
Foto: Frank Behling
Einsatzkräfte der Polizei stoppten daraufhin zwei Transporter auf dem Weg von Hamburg nach Brunsbüttel. Da der Verdacht bestand, dass das Ziel ihrer Fahrt deine Blockade des Nord-Ostsee-Kanals war, stellten die Beamten auch zwei Kajaks samt Zubehör sicher. Begründung: Verhinderung von Straftaten und Gefahrenabwehr.
Im Anschluss an die erste Kontrolle wurden auf einem Weg am Nord-Ostsee-Kanal am Abend des 12. August erneut mehrere Fahrzeuge aufgespürt. Die Überprüfung und Identitätsfeststellung der rund 20 Insassen aus dem Umfeld des Klima-Camps erfolgte sofort, so dass auch diese Aktion vereitelt wurde.
Im Hamburger Hafen bereiten sich inzwischen Einsatzkräfte der Wasserschutzpolizei auf das kommende Wochenende vor, wenn die Hamburg Cruise Days starten. Bei einer ersten Spontan-Demo am 10. August an den St. Pauli Landungsbrücken bot die Hamburger Polizei gleich sechs Einsatzboote, eine Einsatzhundertschaft und die Reiterstaffel auf.
Unterstützt wird die Hamburger Wasserschutzpolizei aktuell durch drei robuste Einsatzboote der Wasserschutzpolizei Bremen sowie zwei Boote aus Niedersachsen. Die Einsatzkräfte trainieren im Hamburger Hafen die offiziell den Ausbau der Zusammenarbeit. FB
Die Pandemie hat ihren Schrecken verloren. Seit dem Einfall der russischen Truppen in die Ukraine ist Covid-19 aus den Schlagzeilen verdrängt worden. Die Welt hat längst neue Probleme zu lösen. Doch die Pandemie wirkt nach. Die Auswirkungen von Covid-19 auf die Kreuzfahrt werden bis in die zweite Hälfte des Jahrzehnts reichen.
Der Indikator für die Lage der Kreuzfahrt ist seit Jahren das Orderbook. Die Bestellungen von Neubauten bei den Werften geben die Signale für die mittelfristige Entwicklung. Die bereits zu Beginn der Pandemie 2020 bei den Werften erkannte Zurückhaltung der Reedereien, ist jetzt eingetreten. „Unsere Kunden brauchen für lange Zeit keine weiteren Neubauten“, so hatte Werftchef Bernard Meyer seine Mitarbeiter bereits 2020 auf die kommende Zeit eingeschworen.
Und so kam es. Bislang sind Spezialschiffe wie das neue Forschungsschiff Meteor, Tanker für die Marine und ein Appartementschiff für Superreiche die einzigen Erfolge der Meyer Werft.
Von neuen Kreuzfahrtschiffen redet man in Papenburg gerade eher selten. Das letzte echte Kreuzfahrtschiff wurde bei Meyer am 31. März 2021 bestellt. Ein 228 Meter langes und etwa 51950 BRZ großes Schiff für die japanische Reederei NYK. Bei der Vermessung liegt dieser Neubau weit hinter den Giganten vom Schlag der AIDAcosma oder einer Disney Wish.
Die Reedereien haben alle großen Neubauprojekte auf Eis gelegt. Das Schicksal der Genting-Gruppe mit der Dream Cruises ist für die Manager Abschreckung genug. Das vordringliche Ziel ist es, jetzt wieder einen profitablen Betrieb auf die Beine zu stellen. „Über Neubauten können wir wieder reden, wenn Geld verdient wird“, so das oft gehörte Argument aus den Reedereien.
Fast alle Kreuzfahrtgesellschaften schieben gewaltige Schuldenberge vor sich her. Wenn es im Sommer wieder gelingen sollte, die Kabinen mit zahlenden Passagieren zu füllen, geht es jetzt auf Jahre zunächst nur um eine Aufgabe: Geld für Zins und Tilgung der Schulden zu verdienen. Viele Banken haben den Reedereien zur Überbrückung der Pandemie die Tilgung der Schulden für die letzten Neubauten ausgesetzt. Waren in den Vorjahren oft sogar Sondertilgungen die Regel, ging es seit April 2020 fast nur darum, die Reedereien und Flotten liquide zu halten.
Foto: Frank Behling
„Über Neubauten kann man nur sprechen, wenn auch Eigenkapital hat“, so ist zu hören. Und genau hier hapert es noch. Deshalb wurden sich Werften und Reedereien auch schnell bei der Streckung der Aufträge einig. Zum Teil sind Schiffe um ein bis zwei Jahre geschoben worden. „Wir müssen Stornierungen vermeiden“, so auch Meyer. Das ist gelungen.
Das Orderbook schmilzt deshalb rasant gerade ab. Waren beim Start der Pandemie am 1. April 2020 bei den Werften noch 114 Neubauten mit einem Auftragswert von 66 Milliarden Dollar in den Büchern, so sind es am 1. April 2022 nur noch 77 Neubauten mit einem Auftragsvolumen von 49 Milliarden Euro.
2022 und 2023 werden nur vereinzelt Neubauplatzierungen erwartet. Reedereien wie zum Beispiel MSC sind durch ihre Milliarden-Gewinne in der Containerfahrt weiter hoch liquide. Dort ist auch das Eigenkapital für neue Projekte vorhanden. Ob aber MSC kurzfristig in neue Kreuzfahrtschiffe investiert, bleibt abzuwarten.
Bei den großen US-Reedereien Carnival, Royal Caribbean und NCL geht es um die Konsolidierung. Als erste Reedereien der großen Konzerne sind jetzt AIDA Cruises und Costa Cruises mit ihrem Neubauprogramm zum Ende gekommen.
Foto: Frank Behling
Die AIDAcosma und die Costa Toscana werden die letzten Neuzugänge auf Jahre gewesen sein. Beide Reedereien werden vorerst nur noch ältere Schiffe abgeben.
„Jetzt geht es vorrangig darum, die fahrende Flotte zu dekarbonisieren“, so ist bei AIDA zu hören. Mit einem zweistelligen Millionen-Aufwand werden in den kommenden Monaten die Schiffe AIDAprima und AIDAnova weiterentwickelt.
Im Trockendock der Damen Werft in Rotterdam liegt seit Anfang März die AIDAprima. Im Rumpf werden die Räume für große Batterie-Pakete geschaffen. Noch in diesem Frühjahr soll das Schiff das größte Batteriepaket bekommen, das je auf einem Kreuzfahrtschiff eingebaut wurde. Der kanadisch-norwegische Batterie-Anbieter Corvus Energy lässt die Batteriezellen in einem neuen Werk in Bergen herstellen. Erfahrungen hat Corvus bereits seit sie Fähren von Scandlines mit Batterien ausgerüstet haben.
Die Blöcke von der Größe mehrerer Seecontainer sollen der AIDAprima bis zu 10 Megawatt-Stunden Energie liefern. Damit soll die AIDAprima zukünftig ohne Betrieb der vier MaK-Generatoren in Fjorde und Häfen in Nordeuropa einlaufen können.
Da fast alle seit 2000 gebauten Kreuzfahrtschiffe als Antrieb eine Kombination aus Dieselgeneratoren und elektrischen Fahrmotoren nutzen, können bestehende Schiffe so nachgerüstet werden und ihre Klimabilanz deutlich steigern. Die Aufladung dieser Batterien kann entweder durch Landstrom in den Häfen oder durch die Generatoren an Bord während der Nachtfahrt erfolgen.
Bei AIDA sind neben der AIDAprima auch die AIDAperla und die sieben Sphinx-Schiffe für eine Nachrüstung geeignet. Aber auch die Schiffe von TUI Cruises, Costa und MSC besitzen theoretisch diese Möglichkeit.
Die nächste Stufe ist die Nachrüstung mit Brennstoffzellen. Bei der AIDAnova ist das im Herbst geplant. Große Brennstoffzellen können den Strom liefern, mit dem dann die Fahrmotoren angetrieben und die Bordnetze versorgt werden.
Und Neubauten? Bei der Meyer Werft erfolgt eine Ausrichtung auf Spezialschiffe. Mit dem Neubau für NYK wird Mitte 2025 der vorerst letzte Kreuzfahrtneubau Papenburg verlassen. International sind die letzten derzeit die Neubauten „Prima 6“ für NCL und die „World 4“ für MSC bei Chantiers de l‘ Atlantique in Frankreich 2027 die aktuellen Schlusslichter im Orderbook. FB
Alle Hebel auf Stopp. Der Russland-Ukraine-Krieg torpediert jetzt so ziemlich alle Anläufe und Besuche von Kreuzfahrtschiffen in russischen Gewässern. Nachdem die EU und die USA umfassende Sanktionen gegen Russland verhängt haben, ist fast keine Geschäftsbeziehung mit Unternehmern in Russland mehr möglich. Der Ausschluss russischer Banken und Unternehmen aus dem Swift-Verfahren macht die Abrechnung von Geschäften mit russischen Unternehmen nahezu unmöglich.
St. Petersburg (Archiv), Foto: enapress.com
Betroffen sind davon auch Reedereien mit russischen Wurzeln, wie Rosatomflot mit dem Eisbrecher 50 Let Pobedy. Das Schiff unternimmt im Sommer regelmäßig eine Reise zum Nordpol. Vermarktet werden die Kabinen durch Poseidon Expeditions. Poseidon strich jetzt außerdem auch vier Fahrten nach Franz-Josef-Land in der russischen Arktis mit der Sea Spirit.
Geschäftsführer Steve Wellmeier stellte in „Seatrade“ aber klar, dass die Programme für Spitzbergen und Grönland ohne Einschränkungen gefahren werde. Betroffen ist Poseidon gleich doppelt, mit Nikolay Saveliev ist einer der Gründer des Unternehmens, ein russischer Manager mit langjähriger Erfahrung in der Handelsschifffahrt. 1999 stieg Saveliev bei Poseidon mit ein. Die Programme sollen aber 2023 wiederholt werden.
Viking Cruises-Schiffe in St. Petersburg. Foto: Frank Behling
Russische Häfen wie St. Petersburg oder Murmansk wurden in dieser Woche bei allen großen Reedereien aus den Programmen genommen. Auch Quark Expeditions, Saga Cruises, Seabourn, Regent und Viking streichen die Anläufe.
AIDA Cruises gab am Donnerstag die Umroutung der AIDAnova, AIDAdiva, AIDAmar und AIDAvita in der Ostsee bekannt. Ausweichhäfen werden je nach Route beispielsweise Kopenhagen, Kalundborg, Visby und Riga. Am Mittwoch hatte die Carnival-Gruppe, zu der auch AIDA gehört, die Anläufe für russische Häfen für den Sommer 2022 komplett gestrichen.
In den Häfen der Ostsee werden jetzt die Liegeplatzpläne geprüft und mit den neuen Anfragen der Reedereien in Einklang gebracht. Eine Aufgabe, die nicht ganz einfach ist. Nicht alle Häfen in der zentralen Ostsee können drei oder vier große Kreuzfahrtschiffe an einem Tag aufnehmen.
Terminal in St. Petersburg (Archiv), Foto: enapress.com
Für einige Reedereien brechen aber auch erhebliche Passagierzahlen weg. Russische Urlauber stellen bei Marken wie MSC und Costa nicht unerhebliche Mengen. In St. Petersburg war extra der Ausbau zum Einschiffungshafen in den vergangenen Jahren vorangetrieben worden.
Für Crewmitglieder aus Russland und der Ukraine gibt es inzwischen bei Reedereien spezielle Unterstützungsmaßnahmen. Sie werden betreut und bei dem Wunsch nach vorzeitiger Heimreise unterstützt.
Wie dramatisch sich die Lage zuspitzt, zeigt allein die Zahl der in westeuropäischen Häfen festliegenden Handelsschiffe aus Russland. Luxusyachten russischer Eigner werden beschlagnahmt und Konten der Reedereien eingefroren.
In den Fokus der Behörden in der EU geraten jetzt auch die russischen Oligarchen. Nachdem in Frankreich die ersten Yachten beschlagnahmt wurden, beschäftigen sich auch die deutschen Behörden mit den bei deutschen Werften liegenden Luxusyachten. Die Durchleuchtung der Eigentumsverhältnisse soll jetzt Erkenntnisse für die Festsetzung der Schiffe bringen.
Vor Istanbul liegt inzwischen die AIDAcara. Der 1996 gebaute Kreuzfahrer sollte am 5. März in Sotschi als Astoria Grande mit Kreuzfahrten für den russischen Anbieter Aquilon Shipping. Die Reisen wurden aber storniert und das Schiff in Istanbul aufgelegt. Ausgang ist offen. FB
Die Zeit wird knapp. Am 1. März soll das Insolvenzverfahren für die MV Werften starten. Bis dahin hat Insolvenzverwalter Christoph Morgen für die Suche nach einem Investor oder einen Konzept Zeit. Doch die Chancen stehen schlecht.
Bei einem Besuch auf der Werft hat sich am 14. Februar Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck über die Lage informiert. Zusammen mit der maritimen Koordinatorin der Bundesregierung, Claudia Müller, sprach Habeck mit der Belegschaft und Gewerkschaftern.
Inse Scheel (Gesamtbetriebsratsvorsitzende MV Werften) und Robert Habeck (Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz) am 14.2. am Werftstandort in Wismar. Foto: Frank Behling
Allzu große Hoffnung auf eine schnelle Lösung machte Habeck nicht. Er sicherte aber Hilfe zu. „Wenn es gelingt, ein tragfähiges Konzept für den Weiterbau des Kreuzfahrtschiffes Global 1 zu erstellen, ist eine Unterstützung durch den Bund denkbar“, so Habeck. Umringt von Bauteilen der Wasserrutsche, des Sonnendecks und Isoliermaterials sprach der Minister von einer Hoffnung für die Zukunft.
Insolvenzverwalter Christoph Morgen sieht bei der Suche nach einem Käufer für die Global 1 durchaus Chancen. „Es gibt mehrere ernsthafte Interessenten“, so Morgen. Dabei ist dem Vernehmen nach sowohl die Fertigstellung am Ort in Wismar wie auch die Verschleppung zu einer anderen Werft Thema.
Foto: Cord Schellenberg/MV Werften
Habeck bekannte sich trotz der Kritik aus der grünen Basis zum Bau von Kreuzfahrtschiffen und zur Industrie. „Für mich ist die Frage gar nicht schwer. Die Transformation von Industrie, Mobilität und Tourismus wird über das Ordnungsrecht gestaltet. Die Linderung der Not durch die Corona-Pandemie ist hier die Aufgabe des Bundeswirtschaftsministers.“
Käme es zur Zerschlagung der MV Werften und der Entlassung der verbliebenen knapp 2000 Mitarbeiter, wäre es der größte Kollaps im deutschen Schiffbau seit dem Bremer Vulkan-Debakel vor 25 Jahren.
Den Vorwurf der klimaschädlichen Auswirkungen durch den Bau von Kreuzfahrtschiffen ließ Habeck nicht gelten. „Der Gedanke, dass möglichst wenig wirtschaftliche Tätigkeit am besten für den Klimaschutz ist, ist absurd. Das würde bedeuten, dass wir die Küstenorte mit den Werften einfach tot fallen lassen. Das ist doch Unsinn.“
Der Bau von Kreuzfahrtschiffen sei ein wichtiger Bestandteil für die Auslastung der Werften. „Ich würde nicht behaupten, dass die Global 1 einen Beitrag zum Klimaschutz leistet. Aber sie leistet einen Beitrag zur Erhaltung des Werftenstandort und damit zur Transformation der Werften“, so Habeck. Ziel sei es, die Schifffahrt emissionsärmer und irgendwann klimaneutral zu machen.
Im Hallendock der Werft liegt das Problemschiff. Der 342 Meter lange Kreuzfahrtkoloss Global 1 mit 2500 Kabinen für bis zu 9500 Passagiere. Gentings Plan für den Einsatz in Asien ist geplatzt. Wie es mit dem Rohbau der Global 2 in Warnemünde weitergeht, steht noch in den Sternen. Der Rumpf liegt seit fast zwei Jahren im Dock der Werft in Warnemünde.
Am 1. März werden 1600 bis 1800 der etwa 2000 Mitarbeiter der MV Werften in eine Transfergesellschaft überführt, so Morgen. Diese Transfergesellschaft soll für vier weitere Monate bei der Suche nach Lösungen für die Menschen helfen. Diese vier Monate bis Juli werden dann entscheidend für die Zukunft.
„Wir müssen zwingend Zeit gewinnen und so das Know-how hier an der Werft zusammenhalten. Wir brauchen die Beschäftigten hier am Standort“, so Morgen.
Die Global 1 könnte danach in ein bis zwei Jahren fertiggestellt werden. Diese Brücke bei der Beschäftigung brauche die Werft, um dann neue Projekte auf dem Markt zu bewerben und auch in Vergaben einsteigen zu können, ist aus der Belegschaft zu hören.
„Deshalb ist es wichtig, dass die Transfergesellschaft nicht nur für vier Monate eingerichtet wird. Ein Jahr wäre das Mindeste.“, sagte Ines Scheel, Gesamtbetriebsratsvorsitzende der MV Werften. Auch Daniel Friedrich, Bezirksleiter der IG Metall Küste, sieht hier Bedarf.
Als Vision für die Zukunft strich Habeck mehrere Beispiele heraus. „Der Bau von Plattformen für Offshore-Windparks, die Umstellung der Schifffahrt auf LNG und auch die Wiederverwendung von Schiffen ist ein politischer Auftrag über den Tag hinaus.“ Der Bau von Kreuzfahrtschiffen ist am Standort in Wismar aber aller Wahrscheinlichkeit nach damit vorerst beendet.
„Es gibt aber die vorsichtige Hoffnung, dass es nicht das Ende des Schiffbaus in Wismar, Warnemünde und Stralsund sein kann“, so Habeck. Er wünscht sich für die mittelfristige Neuausrichtung der großen Werften nachhaltige Schiffskonzepte. Auch der Bau einer Schiffsabwrackwerft zur Wiederverwertung der Rohstoffe gehört für ihn zu den Lösungen.
SuperStar Libra im Wismarer Westhafen, Foto: enapress.com
Offen ist auch noch das Schicksal des alten Kreuzfahrtschiffes Superstar Libra, das eigentlich als Wohnschiff an der Werft in Wismar festgemacht wurde. Dieses Schiff sollte bereits zur Verschrottung verschleppt werden. Durch den Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens im Januar wurden diese Pläne aber gestoppt. FB
In Stockholm wurde mit der Mein Schiff 6 am 15. Juni das erste Kreuzfahrtschiff seit Ausbruch der Pandemie abgefertigt. Die Mein Schiff 6 hat von Kiel kommend die Schären angelaufen und im Stadthafen als erster Kreuzfahrer des Jahres festgemacht. Die enge Zusammenarbeit von Hafengesellschaft und den Gesundheitsbehörden hat diesen behutsamen Neustart ermöglicht und eine positive Botschaft sowohl an internationale Kreuzfahrtreedereien als auch an die schwedische Tourismusbranche gesendet, wie die Hafengesellschaft mitteilt.
Als die COVID-19-Pandemie im Jahr 2020 ausbrach, wurde der Kreuzfahrttourismus weltweit getroffen. Auch in Schweden brachen 2020 die Zahlen ein. Während der Krise haben die Häfen in Stockholm, Visby und Göteborg zusammengearbeitet, um gemeinsame Richtlinien und Praktiken zu entwickeln, die es den Reedereien ermöglichen, den Betrieb sicher wieder aufzunehmen. „Durch die Zusammenarbeit mit den zuständigen Regulierungsbehörden bei der Festlegung gemeinsamer Protokolle, eindeutiger Verhaltenskodizes und Praktiken für Kreuzfahrtschiffanläufe haben die Reedereien eine gemeinsame Richtlinie eingehalten, die den Neustart des wichtigen Kreuzfahrttourismus erleichtert hat“, erklärt Joakim Larsson, Stadtplanungskommissar der Stadt Stockholm, zuständig für die Häfen von Stockholm.
Er lobt besonders die Reedereien, die die Verantwortung dafür übernommen haben, während der COVID-19-Pandemie transparente und umfassende Regelungen für Kreuzfahrtanläufe zu etablieren. Diese Arbeit der Reedereien haben laut Larsson die Gespräche mit Häfen und Regulierungsbehörden beschleunigt. Nach TUI Cruises folgen jetzt auch AIDA Cruises und MSC mit Anläufen im Sommer in Stockholm.
Aber auch in Göteborg geht der Tourismus los. Am 18. Juni war die AIDAsol in Göteborg als erster Anlauf. „Wenn wir in Göteborg mit den Reedereien gesprochen haben, sind sie der Meinung, dass wir die Situation gut gemeistert haben, indem wir unsere Planung kontinuierlich angepasst und einen transparenten Dialog geführt haben, um über die geltenden Verfahren zu informieren“, sagt Martin Meriwall, Cruise Operations Manager im Hafen von Göteborg.
Der sichere Weg ist die sogenannte „Bubble Cruise“, bei der die Passagiere in ihrer eigenen „Blase“ bleiben. Sie nutzen exklusiv gecharterte Busse und exakt festgelegte Zeiten für den Besuch von Museen. So können Kontakte mit Menschen außerhalb der Blase verhindert werden.
Das Kreuzfahrtgeschäft ist auch in Schweden ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Allein in der Region Stockholm hat die Kreuzfahrtindustrie einen gesamtwirtschaftlichen Effekt von 176 Millionen Euro. 1100 Arbeitsplätze hängen an der maritimen Tourismusbranche. FB
Die Internet-Technik verändert die Welt der Kreuzschifffahrt rigoros. Mit führend bei ihrer Einführung in die Hochsee- und Flusskreuzfahrt ist eine deutsche Firma, die Lufthansa Industry Solutions. Roland Mischke hat das Unternehmen in Hamburg besucht.
