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Orderbook der Kreuzfahrtschiffe schmilzt

Die Corona-Pandemie hat den Kreuzfahrtmarkt auf den Kopf gestellt. Die einstige Nimbus der Immunität gegen Krisen ist pulverisiert worden. Ein guter Gradmesser der Lage ist der Auftragsbestand von Kreuzfahrtreedern bei Werften. Er sinkt seit einem Jahr kontinuierlich. Bei Ausbruch der Pandemie im März 2020 waren 110 Hochseekreuzfahrtschiffe bei Werften weltweit bestellt. Nach zwei Jahren ist dieses Polster abgeschmolzen.

Nach der Übersicht der „Cruise Industry News“ sind aktuell noch 72 Schiffe mit zusammen 162750 Betten (Lower Berths) bei Werften bestellt. Das Auftragsvolumen beträgt 45,5 Milliarden Dollar. Letztes Schiff ist eines der LNG-Kreuzfahrtschiffe mit 205000 BRZ für MSC im Sommer 2027. Damit hat das Orderbook seit Jahren wieder die Marke von 80 Neubauten unterschritten.

Zum Vergleich: Im Mai 2021 lag das Auftragspolster der Werften noch bei 102 Kreuzfahrtschiffen mit 208963 Betten und einem Investitionsvolumen von 60,7 Milliarden Dollar. 2019, auf dem Peak der Entwicklung, waren 114 Schiffen für 66,3 Milliarden mit 247640 Betten in den Auftragsbüchern.

Wie geht es weiter? Aufträge kamen zuletzt vor allem aus dem Bereich der Expeditionskreuzfahrten oder von Privatreedereien wie MSC. Die Schweizer Reederei kann gerade auch ohne langwierige Kreditverhandlungen Neubauten finanzieren, da das Unternehmen aus Genf im Bereich der Containerschiffe erhebliche Gewinne erzielt. Von zweistelligen Milliarden-Summen ist da pro Jahr die Rede.


Foto: Frank Behling
Foto: Frank Behling

Insgesamt sind 72 neue Kreuzfahrtschiffe noch bestellt bei den Werften. (Symbolfotos)


Bei den drei großen börsennotierten Kreuzfahrtreedereien Carnival, Royal Caribbean und NCL haben sich 2020 und 2021 Verluste von 30,46 Milliarden Dollar angehäuft. Immerhin fiel der Verlust 2021 mit 13,51 Milliarden Dollar 20,2 Prozent bei dem Trio niedriger als 2020 aus. 2019 hatten die drei noch zusammen 6,5 Milliarden Dollar Gewinn eingefahren. 2023 ist die „Schwarze Null“ wieder im Fokus.

Die klassischen Kreuzfahrtreedereien stecken deshalb noch voll im Strudel der Pandemie-Folgen. Die börsennotierten Unternehmen leiden unter erheblichen Krediten, die sie für die Finanzierung ihrer Bestandsflotten sowie die Neubauten aufgenommen haben. „Neubaubestellungen größerer Art sind nicht vor Ende des Jahrzehnts zu erwarten“, ist immer wieder in der Szene zu hören.

Ein Symbol der Entwicklung sind die Schwierigkeiten mit dem Verkauf des zu 75 Prozent fertiggestellten Neubaus Global Dream bei den MV Werften. 2019 wäre so ein Rohbau sofort in eine neue Reederei gekommen. Die Finanzierung durch den Kapitalmarkt wäre überhaupt kein Problem.

2022 sieht die Lage grundlegend anders aus. Die für eine Milliarde Euro bestellte Global Dream wird inzwischen schon zu einem niedrigen dreistelligen Millionen-Wert taxiert. Interessenten gab es aber auch dafür aber dennoch keine.

Interessant ist bei dem Vergleich der Neubaulisten auch der „statistische Trend“ zu größeren Schiffen. So ist die Durchschnittsgröße der 72 aktuell in Bau befindlichen Schiffe mit 94637 BRZ und 2260 Passagierplätzen (Lower Berths) etwas höher als im Mai 2021. Damals lag die Durchschnittsgröße laut „Cruise Industry News“ noch bei 87381 BRZ mit 2049 Betten pro Schiff.

Die großen Kreuzfahrtwerften Fincantieri, Chantiers de l’Atlantique und Meyer diversifizieren dennoch fleißig. Als Reaktion haben sie sich inzwischen die Werften auch auf andere Geschäftsfelder ausgerichtet. Alle drei Werften intensivieren den Bau von Marineschiffen. Hier gab es in den letzten Monaten signifikante Neubauaufträge. FB

Tauwetter im Orderbook 

Foto: Frank Behling

Kreuzfahrtreeder setzen auf Refit statt Neubau

Die Pandemie hat ihren Schrecken verloren. Seit dem Einfall der russischen Truppen in die Ukraine ist Covid-19 aus den Schlagzeilen verdrängt worden. Die Welt hat längst neue Probleme zu lösen. Doch die Pandemie wirkt nach. Die Auswirkungen von Covid-19 auf die Kreuzfahrt werden bis in die zweite Hälfte des Jahrzehnts reichen.

Der Indikator für die Lage der Kreuzfahrt ist seit Jahren das Orderbook. Die Bestellungen von Neubauten bei den Werften geben die Signale für die mittelfristige Entwicklung. Die bereits zu Beginn der Pandemie 2020 bei den Werften erkannte Zurückhaltung der Reedereien, ist jetzt eingetreten. „Unsere Kunden brauchen für lange Zeit keine weiteren Neubauten“, so hatte Werftchef Bernard Meyer seine Mitarbeiter bereits 2020 auf die kommende Zeit eingeschworen. 

Und so kam es. Bislang sind Spezialschiffe wie das neue Forschungsschiff Meteor, Tanker für die Marine und ein Appartementschiff für Superreiche die einzigen Erfolge der Meyer Werft. 

Von neuen Kreuzfahrtschiffen redet man in Papenburg gerade eher selten. Das letzte echte Kreuzfahrtschiff wurde bei Meyer am 31. März 2021 bestellt. Ein 228 Meter langes und etwa 51950 BRZ großes Schiff für die japanische Reederei NYK. Bei der Vermessung liegt dieser Neubau weit hinter den Giganten vom Schlag der AIDAcosma oder einer Disney Wish

Die Reedereien haben alle großen Neubauprojekte auf Eis gelegt. Das Schicksal der Genting-Gruppe mit der Dream Cruises ist für die Manager Abschreckung genug. Das vordringliche Ziel ist es, jetzt wieder einen profitablen Betrieb auf die Beine zu stellen. „Über Neubauten können wir wieder reden, wenn Geld verdient wird“, so das oft gehörte Argument aus den Reedereien. 

Fast alle Kreuzfahrtgesellschaften schieben gewaltige Schuldenberge vor sich her. Wenn es im Sommer wieder gelingen sollte, die Kabinen mit zahlenden Passagieren zu füllen, geht es jetzt auf Jahre zunächst nur um eine Aufgabe: Geld für Zins und Tilgung der Schulden zu verdienen. Viele Banken haben den Reedereien zur Überbrückung der Pandemie die Tilgung der Schulden für die letzten Neubauten ausgesetzt. Waren in den Vorjahren  oft sogar Sondertilgungen die Regel, ging es seit April 2020 fast nur darum, die Reedereien und Flotten liquide zu halten. 

Foto: Frank Behling

„Über Neubauten kann man nur sprechen, wenn auch Eigenkapital hat“, so ist zu hören. Und genau hier hapert es noch. Deshalb wurden sich Werften und Reedereien auch schnell bei der Streckung der Aufträge einig. Zum Teil sind Schiffe um ein bis zwei Jahre geschoben  worden. „Wir müssen Stornierungen vermeiden“, so auch Meyer. Das ist gelungen. 

Das Orderbook schmilzt deshalb rasant gerade ab. Waren beim Start der Pandemie am 1. April 2020 bei den Werften noch 114 Neubauten mit einem Auftragswert von 66 Milliarden Dollar in den Büchern, so sind es am 1. April 2022 nur noch 77 Neubauten mit einem Auftragsvolumen von 49 Milliarden Euro. 

2022 und 2023 werden nur vereinzelt Neubauplatzierungen erwartet. Reedereien wie zum Beispiel MSC sind durch ihre Milliarden-Gewinne in der Containerfahrt weiter hoch liquide. Dort ist auch das Eigenkapital für neue Projekte vorhanden. Ob aber MSC kurzfristig in neue Kreuzfahrtschiffe investiert, bleibt abzuwarten. 

Bei den großen US-Reedereien Carnival, Royal Caribbean und NCL geht es um die Konsolidierung. Als erste Reedereien der großen Konzerne sind jetzt AIDA Cruises und Costa Cruises mit ihrem Neubauprogramm zum Ende gekommen. 

Foto: Frank Behling

Die AIDAcosma und die Costa Toscana werden die letzten Neuzugänge auf Jahre gewesen sein. Beide Reedereien werden vorerst nur noch ältere Schiffe abgeben. 

„Jetzt geht es vorrangig darum, die fahrende Flotte zu dekarbonisieren“, so ist bei AIDA zu hören. Mit einem zweistelligen Millionen-Aufwand werden in den kommenden Monaten die Schiffe AIDAprima und AIDAnova weiterentwickelt. 

Im Trockendock der Damen Werft in Rotterdam liegt seit Anfang März die AIDAprima. Im Rumpf werden die Räume für große Batterie-Pakete geschaffen. Noch in diesem Frühjahr soll das Schiff das größte Batteriepaket bekommen, das je auf einem Kreuzfahrtschiff eingebaut wurde. Der kanadisch-norwegische Batterie-Anbieter Corvus Energy lässt die Batteriezellen in einem neuen Werk in Bergen herstellen.  Erfahrungen hat Corvus bereits seit sie Fähren von Scandlines mit Batterien ausgerüstet haben.

Die Blöcke von der Größe mehrerer Seecontainer sollen der AIDAprima bis zu 10 Megawatt-Stunden Energie liefern. Damit soll die AIDAprima zukünftig ohne Betrieb der vier MaK-Generatoren in Fjorde und Häfen in Nordeuropa einlaufen können. 

Da fast alle seit 2000 gebauten Kreuzfahrtschiffe als Antrieb eine Kombination aus Dieselgeneratoren und elektrischen Fahrmotoren nutzen, können bestehende Schiffe so nachgerüstet werden und ihre Klimabilanz deutlich steigern. Die Aufladung dieser Batterien kann entweder durch Landstrom in den Häfen oder durch die Generatoren an Bord während der Nachtfahrt erfolgen.

Bei AIDA sind neben der AIDAprima auch die AIDAperla und die sieben Sphinx-Schiffe für eine Nachrüstung geeignet. Aber auch die Schiffe von TUI Cruises, Costa und MSC besitzen theoretisch diese Möglichkeit. 

Die nächste Stufe ist die Nachrüstung mit Brennstoffzellen. Bei der AIDAnova ist das im Herbst geplant. Große Brennstoffzellen können den Strom liefern, mit dem dann die Fahrmotoren angetrieben und die Bordnetze versorgt werden. 

Und Neubauten? Bei der Meyer Werft erfolgt eine Ausrichtung auf Spezialschiffe. Mit dem Neubau für NYK wird Mitte 2025 der vorerst letzte Kreuzfahrtneubau Papenburg verlassen. International sind die letzten derzeit die Neubauten „Prima 6“ für NCL und  die „World 4“ für MSC bei Chantiers de l‘ Atlantique in Frankreich 2027 die aktuellen Schlusslichter im Orderbook.  FB