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Eines der ältesten Kreuzfahrtschiffe auf dem Weg zur Verschrottung nach Indien

In Wismar gebautes Passagierschiff „Marco Polo“ über mehrere Jahre Stammgast an Bremerhavener Columbuskaje 

Der aktuelle Stillstand in der Kreuzfahrtindustrie durch die Corona-Pandemie führte schon im letzten Jahr zu unzähligen Schiffsverkäufen, schon ein halbes Dutzend von bislang noch aktiven Kreuzfahrtschiffen sind im letzten Jahr an den Strand gesetzt worden. So wurden zum Jahresende noch die 30 Jahre alte Karnika (ex AIDAblu) und die Ocean Dream (erbaut als Tropicale für Carnival Cruises) in Indien an den Strand gesetzt, mittlerweile befindet sich auch die Grand Celebration auf dem Weg von der Karibik nach Indien und wird im Laufe des Monats zur Verschrottung in Alang erwartet

Auch hofften bis zuletzt viele Schiffsfans, dass eines der ältesten noch aktiven Kreuzfahrtschiffe weltweit, die mittlerweile 56 Jahre alte Marco Polo (22. 080 BRZ), die am 22. Oktober nach der Insolvenz der britischen Reederei CMV für 2,77 Millionen Dollar versteigert wurde, doch noch von möglichen Abbruchplänen verschont bleiben würde, zumal Nachrichten über eine mögliche Vercharterung des Schiffes kursierten. 

Doch am 3. Januar 2021 nahm das Schiff von seinem letzten Liegeplatz vor Dubai aus Kurs auf Indien, wo das Schiff um den 9. Januar in Alang zur endgültigen Verschrottung an den Strand gesetzt wird.

Das Kreuzfahrtschiff hat dabei im Laufe seiner jahrzehntelangen Fahrenszeit auch immer wieder Station in Bremerhaven gemacht, zuerst als Transatlantikliner, später als Kreuzfahrtschiff für ein deutschsprachiges Publikum. Die 176 Meter lange Marco Polo wurde 1965 von der ehemaligen MTW-Werft in Wismar unter der Baunummer 126 als Zweiklassenschiff Alexandr Puschkin an die Baltic Shipping Co, (BSC) Leningrad, abgeliefert. Es war das zweite Schiff einer Serie von fünf fast baugleichen Schiffen aus der so genannten Ivan-Franko-Klasse, die für die UdSSR erbaut wurde. Zu dieser Serie gehörten die 1963 erbaute Ivan Franko, die 1967 erbaute Taras Shevchenko, die ein Jahr später abgelieferte Shota Rustaveli und die dann erst 1973 erbaute Mikhail Lermontov, alles Namen großer georgischer, ukrainischer und russischer Schriftsteller. Als einziges Schiff hatte die Marco Polo aus dieser Serie bis jetzt noch überlebt. 

Die Schiffe dieser Serie waren seinerzeit die bis dahin größten Neubauten des Schiffbaus in der DDR. Drei Schiffe gingen an die sowjetische Schwarzmeer-Reederei, zwei an die Ostseereederei (Baltic Shipping Co. ). In der ersten Klasse konnten seinerzeit 130 Passagiere untergebracht werden, in der Touristenklasse 620 Personen. Die Schiffe, inmitten des „Kalten Krieges“ erbaut, sollten zudem im Kriegsfall als Truppentransporter eingesetzt werden. So wurden diese mit entsprechend robusten Motoren ausgestattet. 

Foto: C. Eckardt

Noch heute verkehrt die Marco Polo mit den Original Schiffsdieselmotoren der Ciegielski-Werke in Posen vom Typ 7 RD 76 (Lizenz Sulzer) mit je 7.723 kW Leistung, die auf zwei Festpropeller wirken. Der Aktionsradius beträgt dabei rund 8.000 Seemeilen, die Geschwindigkeit mit 20 Knoten. 

Neben Kreuzfahrten kam die eisverstärkte Alexandr Puschkin als einer der letzten Transatlantikliner im Passagierdienst auf der Kanada-Linie zwischen dem sowjetischen Leningrad (heute St. Petersburg) und Quebec und Montreal am St.-Lorenz-Strom zum Einsatz. Später wurde der weitere Zustieghafen Kopenhagen auf diesem Liniendienst miteingefügt, doch schon im Jahr 1967 wurde die dänische Hauptstadt gegen Bremerhaven ausgetauscht. Erstmals machte das sowjetische Passagierschiff am 17. April 1967 an der Columbuskaje fest und nahm hier auf der ersten Überfahrt 221 weitere Fahrgäste in Richtung Kanada mit. Selbst der damalige sowjetische Botschafter in der Bundesrepublik, Semjon Konstantinowitsch Zarapkin und der Bremer Senator für Wirtschaft und Außenhandel, Karl Eggers, waren beim Erstanlauf im Rahmen eines Empfangs an Bord der Alexandr Puschkin in Bremerhaven mit an Bord. 

Als Agent für den Liniendienst fungierte seinerzeit das Bremer Unternehmen Transocean Passagierdienst D. Oltmann & Co., der Name wird im weiteren Lebenslauf des Schiffes noch mehrfach auftauchen. Bis 1972 verkehrte die Alexandr Puschkin zumindest in den Sommermonaten auf dieser Passagierroute und wurde dann von dem jüngeren Schwesterschiff, der Mikhail Lermontov abgelöst. Die Lermontov blieb noch bis 1980 im regelmäßigen Passagierdienst im Einsatz, wobei schon ab 1973 nur noch die Strecke Leningrad, Bremerhaven, London, Le Havre bis New York bedient wurde. 

Somit wurde die Alexandr Puschkin fast nur noch für weltweite Kreuzfahrten eingesetzt, auch für deutsche Veranstalter, und von 1979 bis 1984 war das Schiff dann in Vollcharter für den Bremer Seereisenveranstalter Transocean Tours mit deutschen Gästen unterwegs, in Richtung Nordland und Ostsee aber auch im Mittelmeer. 1984 wechselte die Alexandr Pushkin dann innerhalb der Sowjetunion von der BSC zur Far East Shipping Company und unternahm nun vorwiegend Reisen für den australischen Markt. Natürlich unter der Prämisse, dringend benötigte westliche Devisen in die planwirtschaftlich leeren Kassen zu spülen. Mit dem Fall des Eisernen Vorhanges 1990 und dem Zerfall der damaligen Sowjetunion war damit jedoch Schluss. 

Der Amerikaner Gerry Herrod erwarb 1991 das Schiff und ließ es in zwei Jahren für rund 75 Millionen US Dollar zum Flaggschiff für die von ihm gegründete Orient Lines komplett umbauen. Nur die Außenhaut und Original-Maschinen sind somit noch heute im Originalzustand.  Im November 1993 startete das Schiff mit den geschwungenen Linien und dem klassischen Teakholz-Deck unter dem neuen Namen Marco Polo zur zweiten Jungfernreise. In den nun 428 komfortablen Kabinen finden bis zu 826 Passagiere Platz. Im Jahr 1998 übernahm die Norwegian Cruise Line (NCL) die Orient Lines, verkaufte das Schiff dann im Jahr 2007 an die griechische Global Maritime die nun wieder einen wohlbekannten Charterer ausfindig machen konnte – Transocean Tours in Bremen.

Doch diesmal war die Charter mit den Bremern kein Glücksgriff, denn durch die Insolvenz von Transocean muss der Chartervertrag vorzeitig beendet werden. Seit 2010 verkehrte das Kreuzfahrtschiff dann sehr erfolgreich in Vollcharter für Cruise & Maritme Voyages auf dem britischen Markt und lief dabei immer wieder die norddeutschen Kreuzfahrthäfen an, darunter auch mehrfach noch Bremerhaven. Letztmalig besuchte das Schiff im November 2011 die Seestadt, im Rahmen einer Werftliegezeit bei der Lloyd Werft. Im Sommer 2019 lief das Schiff dann noch einmal seinen Geburtsort im Rahmen einer regulären Kreuzfahrt an. Nach der Rückkehr einer letzten Kreuzfahrt rund um Afrika wird das Schiff ab dem 22. März in der Hafenstadt Avonmouth vor Bristol aufgelegt.  ChEck

Test ist nicht gleich Test

Die Schlagzeilen sind schnell weltweit verbreitet. Die Meldungen zum positiven Test bei einer Passagierin an Bord des Kreuzfahrtschiffes Quantum of the Seas verbreiteten sich weltweit sofort. Der Test an Bord hatte in der Nacht zum Mittwoch ein positives Ergebnis. Gemäß des Protokolls drehte das Schiff sofort um, alle Passagiere durften die Kabinen nicht mehr verlassen und die Kontaktverfolgung lief an. Das Schiff befand sich auf einer Panorama-Fahrt im südchinesischen Meer. Von Montag bis Donnerstag wollten 1686 Passagiere die Seereise genießen.

Am Mittwoch machte das Schiff wieder am Terminal in Singapur fest. Die Behörden Singapurs übernahmen den Fall. Am Donnerstag dann die erlösende Nachricht. Der 83 Jahre alte Fahrgast war bei einem zweiten Test durch die Gesundheitsbehörden Singapurs negativ. Der Alarm wurde wieder aufgehoben.

„Sicherheit bleibt unsere oberste Priorität, und der Vorfall hat uns wertvolle Erkenntnisse für zukünftige Fahrten geliefert, beispielsweise die Bedeutung der Verwendung von TraceTogether für eine effektive Kontaktverfolgung. Es hat auch die Gewissheit gegeben, dass unsere etablierte Reaktion auf jeden zukünftigen COVID-19-Fall schnell und effektiv ist“, sagte Keith Tan, Chief Executive von Singapur Tourist Board.

Alle Passagiere und auch die 1148 Crewmitglieder waren in nur zwölf Stunden getestet worden. Alle Tests waren negativ.

Der Fall Quantum of the Seas erinnert an den vermeintlichen Corona-Ausbruch an Bord der Mein Schiff 6, bei dem im Oktober zwölf Crewmitglieder durch Antigen-Tests eines externen Labors in Griechenland positiv gemeldet wurden. Folgende Tests im PCR-Verfahren hatten alle ein negatives Ergebnis.

Und auch bei Costa gab es in Triest die Erkenntnis, dass positive Antigen-Tests schnell entstehen. Auch dort waren Tests von Passagieren im PCR-Verfahren allesamt negativ ausgefallen.

Die Diskussion über die Bewertung von Testergebnissen ist deshalb nicht nur an Land angekommen. Der Umgang mit den Testverfahren wird 2021 ein ganz wichtiger Faktor für die Rückkehr zur Normalität. Da die flächendeckende Impfung erst in etwa einem Jahr für sichere Reisen sorgen kann, kommt auf die Testverfahren eine große Bedeutung zu. Die Schlagzeilen lassen sich nur durch zuverlässige Tests vermeiden. FB

Verband Deutscher Reeder fordert mehr Unterstützung für Seeleute

Pressemitteilung

Impfpriorität für Seefahrer / UN- und ILO-Resolutionen müssen umgesetzt werden / Crew-Wechsel zu Weihnachten ermöglichen / Bedeutung der Schifffahrt anerkennen

Bestärkt durch zwei Resolutionen der UN und ihrer Arbeitsorganisation ILO (International Labour Organisation) fordert der Verband Deutsche Reeder (VDR), den Wert der Arbeit von Seeleuten stärker anzuerkennen und sie international als systemrelevant einzustufen. „Die Schifffahrt steht für 90 Prozent des Welthandels. Die Seeleute liefern uns trotz Corona auch in diesem Jahr die Weihnachtsgeschenke und viele Waren, mit denen Weihnachten zu einem besonderen Fest gestaltet werden kann. Es ist deshalb besonders bitter, wenn viele von ihnen infolge der Pandemie selbst nicht an Weihnachten zu Hause bei ihren Familien sein können, weil sie immer noch unter rigiden Reisebeschränkungen leiden“, sagt Alfred Hartmann, Präsident des VDR: „Wir fordern deshalb, dass die Resolutionen von UN und ILO gerade jetzt zu den Feiertagen, aber auch danach konsequent umgesetzt werden und Seefahrer endlich ungehinderter reisen können.“

Hartmann unterstrich den aktiven Einsatz der Bundesregierung in der UN-Vollversammlung und in der ILO. Die Vereinten Nationen hatte vergangene Woche auf ihrer Vollversammlung in New York in einer Resolution dem Personal an Bord von Seeschiffen den besonderen Status als „key worker“ zuerkannt. Jetzt folgte die ILO, deren Beschlüsse noch stärker bindend für ihre Mitglieder sind: Die 187 Staaten werden u.a. aufgefordert, kurzfristig Maßnahmen zu ergreifen, um Besatzungswechsel zu ermöglichen, etwa Grenzformalitäten zu erleichtern und darüber hinaus die nötigte medizinische Versorgung des Bordpersonals sicher zu stellen. Immer noch warten weltweit schätzungsweise 400.000 Seefahrer auf Schiffen darauf, nach Ende ihres Einsatzes abgelöst zu werden. Weil sie nicht an Land gehen dürfen, Rückflüge fehlen oder ihre Heimatstaaten sie nicht einreisen lassen, bleiben Seeleute teils mehr als ein Jahr unfreiwillig an Bord.

VDR-Präsident Hartmann forderte zudem, dass Seeleute prioritär behandelt werden, wenn in nächster Zeit Impfungen gegen das Corona-Virus beginnen. Der VDR hat sich dazu gemeinsam mit seinem Sozialpartner, der Dienstleistungsgesellschaft ver.di, in einem Brief direkt an Bundesgesundheitsminister Jens Spahn gewendet.

„Die mehr als 60.000 Seeleute an Bord von Handelsschiffen in deutschem Eigentum oder unter deutschem Management leisten einen systemrelevanten Beitrag, indem sie dafür sorgen, dass Deutschland wie andere Staaten auch zuverlässig mit Lebensmitteln, Rohstoffen oder Medikamenten versorgt wird. In all den Monaten der Pandemie ist es zu keinen größeren Lieferengpässen gekommen – das haben wir insbesondere der unermüdlichen Arbeit
der Männer und Frauen an Bord zu verdanken“, sagte Hartmann: „Als Beschäftigte in einer systemrelevanten Infrastruktur sollten sie einen bevorzugten Zugang zu einem COVID-19-Impfstoff erhalten. Dies würde auch mithelfen, die dringend benötigten Crew-Wechsel wieder in weitaus größerer Zahl zu ermöglichen.“

Hartmann mahnte abschließend: „Die Pandemie macht uns deutlich, wie wichtig manche Berufe für uns sind, die wir bislang nicht genug wertgeschätzt haben. Das gilt zum Beispiel für das Personal in der Pflege und in Krankenhäusern – aber eben auch für Seefahrer, deren Arbeit auf Schiffen fernab der Küsten unsichtbar scheint, die aber für uns alle unverzichtbar ist. Ohne diese Seeleute würde der globale Handel, wie wir ihn kennen, schlicht und einfach aufhören zu existieren. Sie leisten ihren Dienst mit enormem Einsatz und gegen alle Widrigkeiten und sind deshalb Helden des Alltags.“

Text: PM Verband Deutscher Reeder (VDR)

„Starke Nachfrage für Frankreich“

Sie wurde vor kurzem von dem amerikanischen Magazin Inc. zu einer der erfolgreichsten Geschäftsfrauen in den USA gewählt. Die geborene Dresdnerin Kristin Karst hat vor 18 Jahren zusammen mit ihrem Mann Rudi und Partnern eine der führenden amerikanischen Flusskreuzfahrtgesellschaften gegründet. Michael Wolf sprach mit ihr über die letzten Entwicklungen und Post-Covid-Plänen bei AmaWaterways.

Wie ist die Bilanz der Präsenz von AmaWaterways auf dem deutschen Markt in diesem Jahr?

Ursprünglich war geplant, bis Anfang November zu fahren. Aber als die Buchungszahlen im September und Oktober stark nach oben gingen, haben wir uns gemeinsam mit e-hoi entschlossen, das Angebot zu verlängern. Die Reisen zu den Festtagen waren schon gut gebucht. Aber dann kamen die Reiserestriktionen und erneuten Lockdowns.

Kristin Karst und Rudi Schreiner in der Owner-Suite von AmaMagna, Foto: enapress.com

Was für Perspektiven gibt es für das nächste Jahr?

e-hoi ist sehr interessiert, die Zusammenarbeit fortzusetzen. Ich weiß auch jetzt noch nicht, ob wir im März oder April schon wieder mit amerikanischen Gästen fahren können, das steht noch in den Sternen. Vielleicht gibt es bis dahin wirklich schon eine Impfung für den Großteil der Bevölkerung. Dennoch glaube ich nicht, dass wir in diesem Fall gleich zu Anfang alle Schiffe einsetzen würden. Die Buchungen aus dem amerikanischen Markt sind für den Frühling zurückhaltend, vieles wurde auf den Herbst und das folgende Jahr umgebucht. Also denke ich schon, dass wir einen Einsatz im deutschen Markt mit einer solchen Zusammenarbeit fortsetzen könnten.

Wäre es auch denkbar, ein Schiff für den europäischen Markt fahren zu lassen vielleicht mit einem adaptierten Preismodell und dennoch mit den anderen Schiffen den US-Markt parallel zu bedienen?

Vorstellen können wir uns alles. So wäre auch die Möglichkeit einer last-minute-Buchung für Restplätze oder freigewordene Charter denkbar. Interessant wären auch UK, Spanien und andere europäische Märkte.

AmaWaterways hat gerade zwei Schiffe nach Frankreich auf die Seine und die Rhône verlegt. Warum?

Schon vor der Pandemie hatten wir eine starke Nachfrage für beide Flüsse, auf denen wir jeweils nur ein Schiff hatten. Da wir Neuzugänge für den Rhein bekommen und genügend Schiffe auf der Donau, haben wir uns für den Transfer entschieden.

Foto: AmaWaterways

Gibt es bei den Destinationen in Frankreich oder im Ablauf Neuigkeiten?

Wir werden mit der AmaDante One-Way-Cruises zwischen Paris und Le Havre fahren. Von Le Havre bieten wir ein Pre- oder Post-Programm nach Saint-Malo und dem Mont St. Michel. Von dort aus geht es dann direkt nach Paris zurück, wo vor und nach der Cruise ein Aufenthalt geplant ist. Das ist auch für das Thema Nachhaltigkeit interessant – es wird bei dieser Cruise nur die Hälfte der Strecke gefahren wie üblich. Wir werden in einigen Häfen über Nacht bleiben und kommen damit auch dem Wunsch der Gäste nach, die abends noch ausgehen möchten. Viele mögen auch nicht nachts fahren, um die Landschaft nicht zu versäumen. Bei den Rhône-Fahrten sind Zusatzaufenthalte in Genf oder Barcelona optional. Die Fahrpläne bis Ende 2022 sind auf unserer Website, wir werden dann wahrscheinlich Anfang des nächsten Jahres den Verkauf für 2023 aufmachen, weil wir bereits etliche Anfragen haben.

Lohnt sich der teure Transfer der Schiffe nach Frankreich denn?

Wir hatten das Glück, beide auf demselben Hubschiff transportieren zu können. Dennoch ist die Investition nicht billig. Wir glauben aber, dass die Nachfrage für diese wirklich schönen Routen sehr groß sein wird.

Wäre der französische Markt als Quellmarkt interessant für AmaWaterways?

Derzeit ist der Markt wahrscheinlich noch nicht bereit für unsere Preise. Wir wollen auch unser Produkt nicht verändern, um weiterhin den Luxus anbieten zu können, für den wir bekannt sind.

Wie hat sich das Buchungsverhalten der Gäste in den letzten Monaten geändert?

Es gibt beim Buchen derzeit zwei Trends. Zum einen wird es ein extrem kurzfristiges Buchungsverhalten geben von allen Märkten, wenn das Cruisen wieder möglich ist. Zum anderen aber ein extrem langfristiges, zum Beispiel für Familienfeiern oder Geburtstage.

Le Havre, Foto: enapress.com

Wie ist die Buchungslage für 2021?

Wir sehen jetzt, dass im Augenblick für das Frühjahr und den Sommer nicht mehr so viel gebucht wird wie anfangs. Dafür sind die Buchungen für Herbst und Winter enorm. Schon heute haben wir über 50% feste Buchungen für die Festtagsreisen im nächsten Jahr.

Im nächsten Jahr sind für AmaWaterways drei Neubauten angesagt. Sind bei denen bereits bauliche Voraussetzungen für die neuen Reisebedingungen in Pandemiezeiten geschaffen worden?

Zwei Schiffe, die AmaLucia und die AmaSiena, sind für den Rhein, die AmaDahlia für Ägypten vorgesehen. Darüber hinaus kommen zwei Schiffe, die AmaBella und die AmaVerde von einem australischen Langzeitcharter in die Flotte zurück, die derzeit komplett renoviert und nach den neuen Richtlinien umgebaut werden. Das heißt also: die Buffets werden komplett eliminiert, dafür gibt es mehrere sogenannte Action Stations. Die Station für Eierspeisen gab es ja schon immer, jetzt wird dies erweitert durch einzelne Kochstationen, an denen bestimmte Spezialitäten entstehen, die dann dem Gast serviert werden. Wir haben das auf unserem Mekong-Schiff bereits ausprobiert, es ist ein großer Erfolg. Gleichzeitig entsteht dadurch mehr Platz im Restaurant. Darüber hinaus bieten wir auch das Riverview-Dining für alle Gäste an, das private Dinner auf der Suite oder dem Balkon. Bis jetzt konnten wir wegen der Pandemie maximal 100 Gäste mitnehmen, wie sich das im nächsten Jahr entwickelt, wissen wir noch nicht. Zumindest ist klar, dass mit den neuen Massnahmen bei allen Mahlzeiten auch eine signifikante Aufstockung der Crew verbunden sein wird, um diesen Mehr-Service durchzuführen. Das würde dann eventuell auch zu einer Restrukturierung auf den Restaurantdecks führen, da müssten eventuell einige Passagierkabinen für die Crew eingesetzt werden.

AmaDahlia, Foto: AmaWaterways

Sind die Pläne für das ägyptische Schiff jetzt abgeschlossen?

Ja, das Schiff wird wunderschön. Die ersten drei Monate von September bis Dezember nächsten Jahres sind schon jetzt zu 75% gebucht. Die Jungfernreise wird am 6. September stattfinden.

Für die beiden anderen Schiffe war eine Doppeltaufe im Juli geplant.

Wir müssen jetzt natürlich abwarten, wie die Entwicklung der Reisemöglichkeiten für die US-Gäste zu Beginn des nächsten Jahres sein wird. Die Taufpaten sind Amerikaner, ohne die geht es schlecht. Für die AmaSiena wird es Debbie Fiorino, die COO von World Travel Holding, werden, für die AmaLucia die beiden Kinder eines Geschäftspartners.

Fotos: AmaWaterways, enapress.com

Abbruch-Alternative: Auch Klassiker-Duo vor Schneidbrenner gerettet

Die Corona-Pandemie hat durch den damit verbundenen Lockdown für die Kreuzfahrtbranche zu massiven Verkäufen, Ausmusterungen und Versteigerungen zahlreicher auch jüngerer Kreuzfahrtschiffe geführt. Allein der amerikanische Carnival-Konzern trennte sich in diesem Jahr von 18 Einheiten. Dabei konnten häufig nur geringfügig über dem Schrottwert liegende Preise erzielt werden. Einige Schiffe gingen an in diesem Sektor bisher nicht aktive Reeder wie z. B. den griechischen Eigner der Fährgesellschaft Seajets, Marios Iliopoulos, der mit der Oceana (BRZ: 77499, Preis etwas mehr als ca. 10,5 Mio. US-Dollar), Pacific Aria ex-Ryndam, Veendam (BRZ: 57092), Maasdam (BRZ: 55575), Magellan (BRZ: 46052) und Columbus (das 63786-BRZ-Schiff wurde für 5,32 Mio. US-Dollar ersteigert) allein sechs Schiffe übernahm. Andere gingen z. T. an Investoren oder Spekulanten mit Weiterverkaufsabsichten, doch endete das Gros der aufgelegten Flotte bei den z. T. an ihre Kapazitätsgrenzen gelangten Abbruchwerften.

Albatros, Foto: Jens Meyer

Um so erfreulicher ist es, dass für einige bekannte Klassiker eine alternative Nutzungsmöglichkeit – z. B. der Einsatz als Hotel- oder Wohnschiff – gefunden werden konnte. Das gilt beispielsweise für das Anfang der 70er Jahre in Finnland erbaute und in Deutschland nicht nur durch die 1983 in Bremerhaven erfolgte Verlängerung um 27 m gut bekannte frühere Royal Viking-Schiffstrio. Den Anfang machte (wie am 10.10.2020 berichtet) die an die Pick Albatros Group verkaufte Albatros ex-Royal Viking Sea (Bj. 1973, BRZ: 28018) von Phoenix Reisen, die sich derzeit auf der Überführungsreise nach Ägypten befindet, wo sie unter dem neuen Namen Pick Albatros in Safaga oder Hurghada stationiert werden soll. Bereits im August hatten Fred. Olsen Cruise Lines die beiden in ihrem Besitz befindlichen Schwesterschiffe an einen türkischen Interessenten veräussert, der sie als schwimmende Unterkünfte nutzen will. Dabei handelt es sich um die 1966 von Fred. Olsen Cruise Lines angekaufte Black Watch ex-Royal Viking Star (BRZ: 21847) und die 2006 erworbene Boudicca ex-Royal Viking Sky (BRZ: 21891), die durch die von der Holland America Line (HAL) im Juli angekaufte Amsterdam und Rotterdam ersetzt wurden, die in Bolette bzw. Borealis umbenannt wurden.

Black Watch, Foto: Frank Behling

Die seit 29. Mai in dem schottischen Hafen Rosyth aufgelegte 47 Jahre alte Boudicca hat mit schwarz übermalter Schornsteinmarke nach 122 Tagen Liegezeit Kurs auf die Türkei genommen und konnte 18 Tage später – am 16. Oktober – auf Reede vor Tuzla vor Anker gehen. Die 1972 erbaute Schwester Black Watch, die am 28. Mai für 146 Tage in Rosyth aufgelegt worden war, ist am 3. November auf ihrer Warteposition vor Tuzla eingetroffen. Wann ihre Umbenennung und wo ihre Anpassung an ihre neuen Aufgaben als Wohnschiff möglicherweise für eine Werft in Istanbul erfolgt, war bis Redaktionsschluss nicht zu erfahren.

Astoria als Azores, Foto: enapress.com

Ebenfalls künftig als Hotel- oder Wohnschiff genutzt statt abgebrochen werden könnte nach bisher unbestätigten Insider-Informationen mit der 1948 erbauten Astoria (BRZ: 16144) auch das älteste in Fahrt befindliche dieselgetriebene Kreuzfahrtschiff der Welt. Das seit März in Tilbury aufgelegte und kürzlich aus der CMV-Charter zurückgelieferte Schiff, das im Zuge seiner häufigen Eigner- und Chartererwechsel zwölf Mal seinen Namen wechselte und u. a. durch die Versenkung der Andrea Doria im Juli 1956 oder als Völkerfreundschaft in der DDR Kreuzfahrtgeschichte schrieb, soll dazu im Auftrag seiner derzeit als Eigner fungierenden portugiesischen Gläubigerbank Montepio nach Lissabon gebracht werden, wo es am 17. November erwartet wird. Das viele Jahre auch auf dem deutschen Markt eingesetzte Schiff war 1993 in Italien entkernt und aufwendig mit neuer Maschinenanlage und Inneneinrichtung ausgestattet worden, frühere Verkaufsversuche waren bei Preisvorstellungen um 11 Mio. Dollar erfolglos geblieben.

Eine weitere Verwendung konnte auch für die vom Carnival-Konzern verkaufte Pacific Dawn ex-Regal Princess (BRZ: 70285) gefunden werden, die heute (4. November) in Piräus von dem Projektentwickler Ocean Builders übernommen werden sollte. Wie berichtet, will er das 1991 erbaute Schiff mit erwerbbaren Appartements ausstatten und unter dem neuen Namen Satoshi als schwimmende Community (Crypto Cruise Ship) im Golf von Panama stationieren.

Karnika als AIDAblu, Foto: Jens Meyer

Dagegen wurde das 1990 erbaute Schwesterschiff Pacific Jewel (BRZ: 70310), das Ende 2018 von Carnival an die indische Reederei Jalesh Cruises verkauft und in Karnika umbenannt worden war (aB web 17.10.2020), nach jüngsten Informationen von der britischen Firma NKD Maritime Limited für 11,65 Mio. US-Dollar ersteigert. Da sie als Cash-Aufkäufer Dienstleistungen für Recycling-Unternehmen in Indien, Pakistan und Bangladesh erbringt, wird in Insiderkreisen von einem Abbruch des Schiffes ausgegangen. Das seit 88 Tagen in Mumbai liegende Schiff ist hierzulande u.a. durch seinen zwischen 2002 und 2007 unter den Namen A-Rosa Blu und AIDAblu erfolgten Einsatz auf dem deutschen Markt bekannt.

Astor in Marseille, Foto: enapress.com

Das gleiche Schicksal könnte entgegen den Erwartungen zahlreicher Marktbeobachter auch der am 15.10. im Auftrag des britischen Admiralty Court von der Maklerfirma C.W. Kellock & Co. Ltd. für nur 1,71 Mio. Dollar zwangsversteigerten Astor drohen. Das 1987 in Kiel erbaute 20704-BRZ-Schiff, das seit 27. Mai in Tilbury aufgelegt ist, soll nach bisher unbestätigten Berichten an Abbrecher gegangen sein und am 17. November in Aliaga eintreffen. JPM