Gibt es bald eine deutsche Staatswerft? Diese überspitzte Frage lässt sich mit einem verhaltenen Vielleicht beantworten. In Kiel bestätigte am 12. September Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius entsprechende Meldungen zur Werft ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS). Der Bund will sich so ein Mitspracherecht bei Marineaufträgen sichern.
Die Bundesregierung hat ein Interesse an einer Übernahme eines Minderheitsanteils der Werft im Rahmen der Verselbstständigung von TKMS.
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„Wir überlegen das und sind in den Prüfungen“, sagte Verteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) am Dienstag bei einem Besuch der Werft. „Ich denke, dass wird aber bis Ende des Jahres dauern.“
Dabei gehe es um einen Anteil von maximal 24,5 Prozent. TKMS ist mit 3901 Beschäftigten Deutschlands größte Werft. Sie hatte im Rahmen des Ausbaus am Standort Kiel und der Übernahme der MV Werft in Wismar neue Mitarbeiter eingestellt und dabei die bislang führende Meyer Werft in der Werftenrangliste der IG Metall überholt.
Zuvor hatte der Bund bereits die MV Werft in Warnemünde gekauft und in Marinearsenal Warnemünde umgetauft. Dort werden jetzt Marineschiffe repariert. Hier ist der Bund selbst mit eigenem Personal aktiv.
Mit einem Einstieg bei TKMS würde der Bund sich ein weiteres Mitspracherecht im Schiffbau sichern. Noch gehört die Kieler Großwerft mit Tochterstandorten in Hamburg, Bremen, Emden und Wismar zum ThyssenKrupp-Konzern in Essen. Im Rahmen des Projekts „Road to Independence“ wird die Ausgliederung der Werft aus dem ehemaligen Stahl-Konzern vorbereitet.
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In Kiel wurde am 12. September auch die neue Schiffbauhalle bei TKMS eingeweiht und der Baustart für das U-Boot-Projekt 212CD gemeinsam mit Norwegen gefeiert. Mit einem Auftragsvolumen von derzeit 5,5 Milliarden Euro ist es der größte Auftrag in der Geschichte der deutschen Werftindustrie.
Mit dem U-Boot-Auftrag wird der 2015 bei Meyer platzierte Auftrag über den Bau von fünf Kreuzfahrtschiffen der Helios-Klasse abgelöst. Dieser Auftrag hatte ein Volumen von rund fünf Milliarden Euro.
Bei TKMS in Kiel stehen in der neuen Halle jetzt sieben Bauplätze für U-Boote und andere Projekte zur Verfügung. Außerdem wurde die neue Fertigungshalle für Brennstoffzellen in Kiel eingeweiht. TKMS investiert fast 250 Millionen Euro in den Ausbau in Kiel.
Parallel ist die Werft in Wismar auch Partner der Meyer Werft beim der Fertigstellung des neuen Kreuzfahrtschiffes für die Disney Cruise Line. 2025 soll das Schiff als Disney Adventure ausgeliefert werden. Dabei handelt es sich um die ehemalige Global Dream der Dream Cruises der Genting Gruppe.
Die Umrüstung der Motoren auf Methanol statt Schweröl als Treibstoff ist ebenfalls angelaufen. Ob es neben der aktuelle Kooperation bei der Disney Adventure zwischen Meyer und TKMS noch weitere Projekte geben wird, lässt sich noch nicht absehen. FB
Bei der Neptun Werft in Rostock gab es am 8. August wieder eine Kiellegung. An fast an dem selben Ort, an dem im Oktober 2019 feierlich die AIDAcosma auf Kiel gelegt wurde und sonst Flusskreuzfahrer für Viking im Serienbau verschweißt werden, herrscht jetzt militärische Sicherheit. Die Bundeswehr bekommt von der Meyer Werft zwei Marinetanker als Ersatz für 50 Jahre alte Betriebsstofftransporter. Gebaut werden sie in Rostock bei der Neptun Werft.
Die Marinetanker sind über Nacht die neuen Stars bei den Kreuzfahrtwerften. Sie bringen Geld und Arbeit. Nicht nur Meyer hat im Angesicht der drohenden Fertigungspause bei Kreuzfahrtschiffen bis Ende des Jahrzehnts umgesteuert. Auch die Wettbewerber in Frankreich und Italien bauen neuerdings Marinetanker für die Flotten ihrer Länder. Auch dort liegen plötzlich graue Schiffe zwischen den weißen Urlaubsinseln.
Beim Stahlbau, der Konstruktion und der Qualitätssicherung sind Marineschiffe nämlich eine gute Ergänzung, da sie sehr aufwändig sind. Fast 900 Millionen Euro investiert der Bund in den Bau der beiden neuen Tanker als Ersatz für die in Kiel und Wilhelmshaven stationierten Tanker Spessart und Rhön. Das 1974 und 1975 gebaute Duo gehört zu den letzten Einhüllentankern der Nato. Nur die 1967 gebaute Kola der Baltischen Flotte Russlands ist noch älter als die beiden deutschen Marinetanker, die einst bei der Kröger Werft in Schacht-Audorf am Nord-Ostsee-Kanal gebaut wurden.
Wie geht es aber im Kreuzfahrtschiffbau weiter? Seit dem Auftrag der japanischen Reederei NYK im März 2021 hat die Meyer Werft keinen Auftrag mehr an Land gezogen.
Die jetzt vorgelegten Orderbook-Zahlen des Fachmagazins Cruise Industry News sind alarmierend. Der Auftragsbestand der Kreuzfahrtwerften schmilzt geradezu rasant zusammen.
NORWEGIAN VIVA in Triest, August 2023. Foto: enapress.com
Mit der Ablieferung der Norwegian Viva von Fincantieri stehen jetzt noch 58 Aufträge für Kreuzfahrtschiffe mit einem Auftragsvolumen von 39,7 Milliarden Dollar bei Werften in den Auftragsbüchern.
Zum Vergleich: Im März 2020 waren es 109 Kreuzfahrtschiffe mit einem Gesamtwert von 63,8 Milliarden Dollar. Die bestellte Passagierkapazität sank 231000 in diesem Zeitraum auf 132700 Passagierbetten. Gestiegen ist nur die Durchschnittsgröße der bestellten Schiffe von 85620 BRZ auf 100889 BRZ. Damit stieg auch die durchschnittliche Passagierzahl pro Schiff von 2167 auf 2288 Passagiere.
Bei den Kosten pro Schiff ist auch der Aufwärtstrend deutlich absehbar. 596 Millionen US-Dollar betrug im März 2020 der Durchschnittspreis. Im Oktober sind es 684 Millionen US-Dollar. Getrieben wird das vor allen Dingen durch die sehr großen Neubauten der ICON-Klasse für Royal Caribbean und die World-Klasse bei MSC: MSC ist auch die Reederei mit dem dynamischsten Auftragsverhalten. Das Schweizer Familienunternehmen setzt seinen Wachstumskurs auch in der Pandemie fort.
Zwar sind inzwischen die Buchungszahlen sehr positiv und die Schiffe auch wieder voll. Es fehlt aber dennoch an der nötigten Finanzierung für Neubauten. Mit Ausnahme von MSC tragen alle anderen großen Reedereien weiter gewaltige Schuldenberge. Diese Hypothek aus der Corona-Pandemie wird die Liquidität der Reedereien noch mindestens bis in die zweite Hälfte der aktuellen Dekade bei den Planungen ausbremsen.
Dennoch sind in allen Reedereien die Projektplaner bereits wieder am Zug. Das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 sorgt für neue Projekte. Egal, ob Zero-Emission-Ship, Project Blue oder schlicht Green-Ship, die Namen geben fast überall den Kurs vor. Neue Schiffe bekommen neue Antriebe, Treibstoffe und eine Fülle technischer Lösungen. Bis Mitte der Dekade sollen die ersten Schiffe bestellt werden, die alles haben, nur keinen Schornstein mit einem CO2-Ausstoß.
Deshalb gibt es bereits Hoffnung bei den Werften. „Wir reden mit potenziellen Kunden und wir merken deutlich, dass der Kreuzfahrtmarkt sich erholt. Wir rechnen auch in absehbarer Zeit wieder mit Aufträgen“, so Florian Feimann von der Meyer Werft in Papenburg.
Um das Auftragsloch zu schließen, hat sich die Meyer Werft zusammen mit der Lürssen-Werft zunächst dem Marinegeschäft zugewandt. Diese Aufträge reichen aber nicht, um 3000 Arbeitsplätze in Papenburg zu sichern. Der letzte Auftrag wird 2025 die Ems verlassen. Bis dahin sind es jetzt noch weniger als 20 Monate. Der Bau eines Schiffes vom Auftrag bis zur Auslieferung braucht in der Regel 30 bis 36 Monate. Diese Lücke zu schließen, wird jetzt die größte Herausforderung für die Werft.
Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik in Hamburg (VSM) ist alarmiert. Sorge bereitet dem Verband das dünne Auftragspolster im gesamten zivilen Bereich bei deutschen Werften. Nach den Worten von Reinhard Lüken, VSM-Hauptgeschäftsführer, ist der Auftragsbestand der 40 Werften zum Jahresbeginn auf nur noch 46 zivilen Schiffen gesunken: „Das ist der niedrigste Stand seit sieben Jahren.“
Der Wert des Orderbooks der deutschen Werften im zivilen Schiffbau sank Ende 2022 erstmals auf 11 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Der Marineschiffbau der Werft ThyssenKrupp Marine Systems hat die Marke von 13 Milliarden Euro erreicht. In der Rangliste der Werften bei der Schiffbauumfrage der Gewerkschaft IG Metall ist TKMS mit über 3578 Mitarbeitern erstmals an der Meyer Werft vorbei, die 2022 noch 3475 Mitarbeiter hatte. Zuvor hatte Meyer diese Rangliste in Deutschland über Jahre angeführt.
Ein Grund für die Zurückhaltung der Kreuzfahrtreeder ist die Unsicherheit mit Blick auf Treibstoffe. Das Ziel der Klimaneutralität der Schifffahrt bis 2050 lässt Reeder auf die Bremse treten. Deshalb haben jetzt nur Produkte eine Chance, deren Antriebe möglichst flexibel an neue Vorgaben angepasst werden können.
„So ein Kreuzfahrtschiff soll ja 30 bis 40 Jahre fahren. Da möchte man auf den Antrieb setzen, der in Zukunft bezahlbar auch klimaneutral ist“, sagte Michaele Francioni, Manager und Schiffbauingenieur bei der Reederei MSC Cruises. FB
Italiens größter Schiffbaukonzern blickt wieder optimistischer in die Zukunft bei der Vorstellung des Geschäftsplans bis 2027 am 10. Mai in Mailand. Der Konzern rechnet auch bald wieder mit neuen Aufträgen, besonders im Bereich der hochwertigen Luxuskreuzfahrtschiffe. Hier gebe es einen großen Bedarf im Markt, so heißt es. Ab 2025 soll der Konzern mit seinen weltweit 18 Werftstandorten und 21000 Mitarbeitern auch wieder in die Gewinnzone zurückkehren.
Der Auftragsbestand im Kreuzfahrtbereich ist gerade bei den großen Schiffen deutlich eingebrochen. Wurden bis 2022 pro Jahr bis zu vier große und vier mittlere Schiffe ausgeliefert, so sinkt diese Zahl. Aktuell hat die Werft noch 26 Kreuzfahrtschiffe bis 2028 im Auftragsbestand. Vor der Pandemie waren es über 30. Demgegenüber steigen die Auftragszahlen im Marineschiffbau. 34 Marineschiffe sind im Auftragsbestand. Darunter auch große Exportaufträge für Staaten in Afrika und auf der arabischen Halbinsel. Als dritte stabile Säule im Schiffbau zeigt sich der Offshore-Sektor. Hier hat Fincantieri 31 Schiffe im Auftragsbestand.
Beim Kreuzfahrtbereich konnten 2022 drei Auftragseingänge verzeichnet werden. Und auch für die nahe Zukunft sieht Konzernchef Pierroberto Folgiero neue Aufträge. Dabei fokussiere man sich nicht nur auf den Neubau.
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Die Fincantieri-Gruppe will Weltmarktführer bei der Entwicklung und der Betreuung von grünen und digitalen Schiffen in den Bereichen Kreuzfahrt, Verteidigung und Energie werden. Mit 18 Werften auf vier Kontinenten sei man gut aufgestellt, heißt es bei Fincantieri.
Der zu 71 Prozent im Besitz des italienischen Staats befindliche Konzern ist in Europa der größte Schiffbaukonzern. In Italien beschäftigt der Konzern 10000 Mitarbeiter. Weitere 90000 Menschen sind bei Zulieferbetrieben beschäftigt.
Die Pandemie hat aber auch Spuren in der Bilanz hinterlassen. Durch die Rückgänge und auch die Verschiebungen von Ablieferungen im Kreuzfahrtbereich gab es 2022 einen Verlust von 324 Millionen Euro.
2024 peilt der Konzern die Rückkehr in die Gewinnzone an. So soll der Umsatz von 7,48 Milliarden Euro in 2022 auf 7,6 in 2023 und 8 Milliarden Euro 2024 und sogar 9,8 Milliarden Euro 2027 gesteigert werden. Diese ambitionierten Ziele sollen auch mit Kreuzfahrtschiffen erreicht werden. Hier wird bis 2025 eine Stabilisierung des Umsatzes bei 3,8 bis 4 Milliarden Euro pro Jahr gerechnet.
Mit einer klaren Präferenz zur Kreuzfahrt sehe man gute Perspektiven. Ausdrücklich erwähnt wird dabei das Luxussegment, in dem man weiter stabile Auftragseingänge erwartet.
Ds stärkste Wachstum erwartet man bei Fincantieri aber in der Rüstungssparte. Hier sollen die Umsätze von etwa zwei Milliarden auf bis zu drei Milliarden Euro pro Jahr steigen. Der Bau neuer Fregatten und Logistik- sowie Landungsschiffen soll die Fincantieri-Werften im Raum Genua und La Spezia langfristig auslasten.
Ähnlich sieht es auch in Frankreich und Deutschland aus, wo sich die anderen Schwerpunkte der europäischen Werftindustrie befinden. Auch hier nimmt die Rüstung nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine größeren Raum ein.
In Deutschland hat ThyssenKrupp Marine Systems als inzwischen größter Werftkonzern seinen Auftragsbestand auf über 13 Milliarden Euro aufgestockt. Im Rüstungsbereich kooperieren Fincantieri und ThyssenKrupp Marine Systems (Tkms) beim Bau von U-Booten. Die italienischen U-Boote stammen aus der Klasse 212 von Tkms aus Kiel.
Weitere Kooperationen seien aber nicht geplant, hieß es zuletzt in Kiel bei Tkms. Bei der Fertigstellung des Kreuzfahrtschiffes Global Dream für Disney Cruise Line arbeitet Tkms in Wismar eng mit der Meyer Werft zusammen. „Der Bau von Kreuzfahrtschiffen ist nicht unser Ziel“, so Oliver Burhardt, Vorstand der Tkms-Geschäftsführung. FB
Eigentlich sollte der Neubau 717 in diesem Sommer als Neubau für die Rostocker Reederei AIDA Cruises von der Meyer Werft starten. Nach AIDAnova und AIDAcosma sollte das dritte Schiff der Helios-Klasse den Schlusspunkt der ersten LNG-Schiffsklasse im Kreuzfahrtmarkt setzen. Doch nach Corona sieht alles anders aus. Der Neubau 717 wurde von der Meyer Werft zwar auf Kiel gelegt und ist inzwischen auch fast fertig, aber der Kussmund fehlt.
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Das Schiff wurde als Carnival Jubilee auf Kiel gelegt und soll im Herbst in Richtung USA auslaufen. Das letzte Schiff der Helios-Klasse, die in den USA als Excel-Klasse bekannt ist, soll nach Mardi Gras und Carnival Celebration als drittes Schiff die Flotte der Carnival Cruise Line stärken.
Zuvor hatten AIDA, Costa, P&O und Carnival je zwei Schiffes dieses Typs bekommen. 6600 Passagiere und über 1500 Crewmitglieder sind an Bord.
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Für den Einsatz bei Carnival wurde auch die Bugform verändert. Die Carnival Jubilee ist jetzt 345 Meter lang – acht Meter länger als bei AIDA. Auch bei der Vermessung sind die beiden Carnival-Schiffe gibt es Unterschiede zu den Kussmund-Schwestern.
Die im US-Markt eingesetzten Carnival-Schiffe sind mit 181808 und 183521 BRZ etwas kleiner als AIDAnova (183858 BRZ) und AIDAcosma (183774 BRZ), was an den offeneren Decksbereichen für den Karibik-Einsatz liegen soll.
Für die Fertigstellung der Carnival Jubilee trafen in diesen Tagen die letzten Komponenten von Werften aus Polen und Finnland ein. Die Schwesterwerft Meyer Turku hatte den markanten Carnival-Schornstein fertigen lassen. Er wurde in zwei Teile geteilt mit einem Ponton von Turku nach Papenburg überführt.
Auch der LNG-Entlüftungsmast ist in dieser Woche in Papenburg eingetroffen. Diese Bauteile werden auf der Werft bis zum Ausdocken im Sommer zwischengelagert. FB
Bereits Ende 2021 in Fahrt kommen sollte der nach seinem Stapellauf am 11. März 2021 an den Ausrüstungskai der zur kroatischen DIV-Gruppe gehörenden Brodosplit-Werft verholte und dort inzwischen weitgehend komplettierte zweite Expeditionskreuzer-Neubau für die niederländische Reederei Oceanwide Expeditions. Bei der als Bau-Nr. 485 geführten Janssonius handelt es sich um eine modifizierte Schwester des bereits am 23. Mai 2019 termin- und budgetgerecht an diese Reederei gelieferten und erfolgreich in Fahrt gekommenen Typschiffes Hondius.
Sollte bereits Ende 2021 geliefert werden: „Janssonius“ nach dem Stapellauf am 11.März 2021. Foto: Oceanwide
Die Janssonius, deren Brennstart am 17. Dezember 2019 erfolgt war, kommt bei einer Länge von 108,6 m, einer Breite von 17,6 m und einem Tiefgang von 5,30m auf eine Vermessung von ca. 6600 BRZ. Das die Anforderungen für die Polar-Klasse PC 6 erfüllende Schiff, das in 81 Kabinen bis zu 194 Gäste unterbringen kann, wird – wie der Vorbau – von zwei ABC-Dieseln des Typs 120ZC mit 4260 KW über einen Schottel-Verstellpropeller des Typs SCP 109 4-XG angetrieben, womit das auch mit einem Bug- und Heckstrahler von Schottel ausgerüstete Schiff eine Dienstgeschwindigkeit von 15 kn erreichen soll. Auftraggeber ist die Polaris Expeditions Inc., die Beschäftigung soll durch die Janssonius Scheepsreizen BV erfolgen. Hauptgrund der Verzögerung sind – neben den coronabedingten Lieferkettenproblemen vor allem die im Zuge des Ukraine-Angriffs gegen Russland verhängten Sanktionen, die sich durch den Ausfall des deutschen Ablegers einer russischen Bank als Hauptfinanzier zu einem nahezu existenzbedrohendes Hindernis für die Werft auswirkten und zu negativen Spekulationen über deren Zukunft führten. (JPM)
Dazu heißt es jetzt in einem am 24. März 2023 veröffentlichten Statement der Werft wie folgt:
Brodosplit is not going bankrupt!
Bild: Brodosplit
– I gave personal guarantees and a personal promissory note to secure the money to unblock the account, so I can confirm that the block has been lifted. This removed the reason for starting the bankruptcy of Brodosplit, said Tomislav Debeljak, Chairman of the Board of Brodosplit.
The fact is that shipbuilding takes a long time, and shipyards receive money and earn money only when the ship is delivered. Until then, it is necessary to ensure the financing of the construction of the ship. Unfortunately, Croatia does not have secured financing for such long-term projects. The financing of sustainable projects in shipbuilding has not been resolved, as it has been for tourism and agriculture. For this reason, a creditor must be sought on the foreign market. Offers from three banks were received for financing the construction of the polar cruiser Janssonius. One from VTB, another from Credit Suisse, and the third from Deutsche Bank. VTB’s offer was chosen because it was the most favorable. It would be good if the state recognized which shipyards can and are doing positive projects and ensured the monitoring of these projects, as they provide the most benefits.
On positive shipbuilding projects where the shipbuilder contracts the design and construction of the entire ship, as opposed to the business model where only the construction of parts of the ship is subcontracted, a much higher added value is achieved, resulting in higher productivity. This leads to much greater benefits for the state and GDP growth than in other sectors where Croatian companies are at the end of the value chain. Unfortunately, shipbuilding in Croatia has a negative perception among the public due to the lack of understanding of the industry’s importance.
After the unblocking, the financing of the projects will be secured, and the money will be available soon. All permits for closing the transaction according to VTB have been obtained, and the signing of a contract with a renowned international fund is in progress. It is important to note that the money will not go to Russia but will end up in the German regulator. Once the funds are secured, the ships will be completed, and the workers will return to work. Regrettably, two excellent projects were lost, but along with the completion of the existing projects, a contract was signed with the company Storylines Residential Ships for the construction of a residential ship. The ship will be 232.5 meters long and will have 547 private residences. It will be named MV Narrative.
In the next four years, this will mean a greater number of employees than Brodosplit had before this crisis. Brodosplit has proven itself in the shipbuilding world and has many interesting projects ahead of it.
Familienunternehmen zeigt innovativstes Kreuzfahrtschiff des Jahres und Zukunftsvision für das Jahr 2100 auf der Seatrade Cruise Global
Pressemitteilung
Mit gleich zwei innovativen Schiffen unterstreicht die MEYER Gruppe ihre Technologieführerschaft im Kreuzfahrtschiffbau: Auf der globalen Kreuzfahrt-Leitmesse in Fort Lauderdale, Florida, hat die MEYER Gruppe erstmals ein Kreuzfahrtschiff-Konzept präsentiert, das zeigt, wie eine Seereise auf einem Schiff der Zukunft im Jahr 2100 aussehen könnte. Schon in diesem Jahr wird die MEYER WERFT mit der Silver Nova für Silversea Cruises ein neues Kreuzfahrtschiff abliefern, das bei Technologie und Design bereits jetzt neue Maßstäbe setzen wird.
Dank eines innovativen Treibstoffkonzepts mit emissionsarmem LNG, einem Brennstoffzellensystem sowie Batterien wird das neue Schiff über die bestmöglichen Maßnahmen verfügen, um Emissionen zu reduzieren. Mit einer Reihe von einzigartigen technologischen Innovationen und bahnbrechenden Konstruktionsmerkmalen wird das Brennstoffzellensystem voraussichtlich einen Teil des Energiebedarfs an Bord decken. Nach jahrelanger Forschungs- und Entwicklungsarbeit der MEYER WERFT und des Brennstoffzellenherstellers Freudenberg wächst die Vorfreude darauf, dass jede
einzelne Komponente des Brennstoffzellensystems die strengen Härtetests bei extremen Temperaturen und die Zertifizierungsprüfungen der Klassifikationsgesellschaften für den sicheren Einsatz an Bord von Schiffen erfolgreich bestehen wird. Diese Fortschritte sind sehr erfreulich, denn sie bringen das Projekt dem Ziel einer innovativeren und nachhaltigeren Zukunft der Energieerzeugung und -verteilung an Bord von Schiffen einen Schritt näher.
Ziel des mehrjährigen Forschungsprojekts ist es, ein maritimes Brennstoffzellensystem von bisher ungekanntem Ausmaß zu entwickeln, das die Schiffe der Nova-Klasse der Royal Caribbean Group mit Strom versorgen wird und einen bedeutenden Schritt auf dem Weg zum klimaneutralen Schiff (Net Zero Newbuild) darstellt. Nach Abschluss des Projekts soll die Brennstoffzellenanlage die gesamte Hotellast eines Schiffes abdecken und einen schadstofffreien Betrieb im Hafen ermöglichen. Schon heute übertrifft der Neubau beim Energy Efficiency Design Index (EEDI) die erst zukünftig geltenden höchsten Forderungen der IMO um 25 Prozent. Ein neu entwickeltes Micro Auto Gasification System (MAGS) wandelt Abfälle an Bord im Sinne der Kreislaufwirtschaft in thermische Energie um, sodass die Effizienz des Schiffes weiter gesteigert wird.
Zum ersten Mal bei Silversea werden die Schiffe der Nova-Klasse ein horizontales Layout und ein innovatives asymmetrisches Design aufweisen, mit öffentlichen Räumen und Suiten, die sich über die gesamte Länge des Schiffes erstrecken. Dank der somit möglichen großen Glasflächen an Bord erleben die Gäste eine besondere Offenheit des Schiffes zum Wasser und zu den Destinationen.
Der Zukunft einen Schritt voraus
Äußerlich vom Felsenpinguin inspiriert und damit besonders aerodynamisch ist das Konzept „Reverse“ – ein Konzept der MEYER Gruppe, das zeigt, wie ein Kreuzfahrtschiff im Jahr 2100 aussehen könnte. Äußerlich mit einer geschlossenen Glasfassade und Urban Gardening-Bereichen sowie Drohnen-Landeplätzen ausgestattet, bilden zentrale öffentliche Bereiche den Mittelpunkt im Inneren des Schiffes. Dank einer von der Außenhülle losgelösten Kabinenstruktur sind hier effiziente modulare Herstellungsmethoden möglich. „Das Schiff basiert auf den globalen Megatrends und ist eine – aber nicht die einzige – logische Antwort darauf“, erklärt Tim Krug, Leiter der Concept Development Group der MEYER Gruppe. „Beispielsweise haben wir nur kleine Restaurantbereiche vorgesehen, die eher als sozialer Treffpunkt dienen, weil wir uns vorstellen, dass ein Großteil der Nährstoffe in konzentrierter Form wie Pillen zu sich genommen wird“, erklärt Krug weiter.
Auch das Energiekonzept an Bord setzt auf Innovation: Dank der Nutzung von Wellenenergie durch horizontale Flügel am Rumpf, Solar- und Brennstoffzellen sowie Windenergie kommt es ohne fossile Treibstoffe aus.
Auch heute zeigt die MEYER Gruppe bereits, wie nachhaltige Material zum Einsatz kommen können. Das Schiffsmodell der „Reverse“, das auf der Messe erstmals gezeigt wird, ist zum Großteil aus nachhaltigen Materialien hergestellt worden. 90 Prozent der heute verwendeten Materialien sind recycelt oder können rückstandslos recycelt werden. Auch das Modell verfügt bereits über eine funktionsfähige, mit Methanol betriebene Brennstoffzelle, um die Beleuchtung des Modells mit Energie zu versorgen. Das Messe-Team der MEYER Gruppe nutzt das System zudem, um Handys und Computer zu laden.
Silversea Cruises® und die MEYER WERFT feierten am 23. März die Kiellegung der Silver Ray℠ und luden ausgewählte Reiseberater zu einer symbolischen Zeremonie in die Werft in Papenburg, Deutschland, ein. Die Kiellegung ist eine jahrhundertealte Tradition im Schiffbau und markiert den Beginn der Montage eines Schiffes. Das zweite Schiff der bahnbrechenden Nova-Klasse von Silversea, die Silver Ray mit 728 Gästen, wird voraussichtlich im Sommer 2024 in Dienst gestellt und gehört wie ihr Schwesterschiff Silver Nova℠ zu den nachhaltigsten Schiffen ihrer Klasse.
Barbara Muckermann, Präsidentin und CEO von Silversea, und Jan Meyer, Geschäftsführer der MEYER WERFT, waren unter den Anwesenden, als eine Gedenkmünze mit der Silhouette der Silver Ray als Glückssymbol unter einem vormontierten Modul platziert wurde – mit einem Gewicht von 230 Tonnen und einer Größe von ca. 47 m x 8 m. Anschließend stießen die Anwesenden mit einem Glas auf den wichtigen Meilenstein an.
Foto: Meyer Werft
„Wir haben uns sehr gefreut, ausgewählte Mitglieder unserer geschätzten Fachwelt auf der MEYER WERFT in Papenburg begrüßen zu dürfen, um diesen Meilenstein beim Bau der Silver Ray mitzuerleben – eines der ersten Male, dass Reiseberater bei der Kiellegung eines Ultra-Luxus-Schiffes dabei waren“, sagte Barbara Muckermann, Präsidentin und CEO von Silversea Cruises. „Die Vorfreude auf die Einführung unserer bahnbrechenden Schiffe der Nova-Klasse steigt, denn die Silver Nova wird noch in diesem Sommer in die Flotte aufgenommen. Bei den Schiffen der Nova-Klasse handelt es sich nicht nur um zwei der nachhaltigsten Kreuzfahrtschiffe, die jemals vom Stapel gelaufen sind, sondern sie werden auch zum ersten Mal in der Geschichte unserer Kreuzfahrtlinie ein asymmetrisches Design und ein horizontales Layout aufweisen sowie völlig neue öffentliche Einrichtungen, die zu den geräumigsten auf See gehören. Silver Nova und Silver Ray sind wichtige Meilensteine auf dem Weg der Royal Caribbean Group zu einem Netto-Null-Neubau. Ich danke dem gesamten Team der MEYER WERFT sowie allen Beteiligten bei der Royal Caribbean Group und Silversea für die wertvolle Zusammenarbeit.“
„Die Nova-Klasse wird neue Maßstäbe auf dem Weg zur emissionsfreien Kreuzfahrt setzen. Wir freuen uns daher, heute mit der Kiellegung einen weiteren symbolischen Schritt beim Bau der Silver Ray zu machen. Ich bin mir sicher, dass das Ultra-Luxusschiff den hohen Ansprüchen seiner Gäste gerecht wird und sie mit seinem innovativen Design begeistern wird“, sagte Jan Meyer, Geschäftsführer der MEYER WERFT.
Vor der offiziellen Kiellegung der Silver Ray konnten die Gäste die Silver Nova℠ besichtigen, die auf der MEYER WERFT kurz vor der Fertigstellung steht und im Sommer in die Flotte von Silversea aufgenommen werden soll. Erstmals bei Silversea werden beide Schiffe der Nova-Klasse ein innovatives asymmetrisches Design und ein horizontales Layout aufweisen, wobei sich die öffentlichen Bereiche und Suiten über die gesamte Länge der Schiffe erstrecken. Silver Nova und Silver Ray werden die Reisen der Gäste mit einer noch nie dagewesenen Offenheit für das Reiseziel bereichern.
Erfahren Sie mehr über die Silver Ray und sehen Sie sich ihre kommenden Reiserouten an:
At 175,500 gross tons she is also the largest ship built so far in Italy
Pressemitteilung
Foto: Fincantieri
The floating out of “Sun Princess” the first of two LNG (liquefied natural gas) cruise ships for Princess Cruises, took place in Monfalcone.
At 175,500 gross tons “Sun Princess” is the largest ship built so far in Italy, as well as the first LNG cruise ship ever built by Fincantieri, and the first dual-fuel vessel powered primarily by LNG to enter Princess’ fleet. LNG is the marine industry’s most environmentally friendly advanced fuel technology and the world’s cleanest fossil fuel, which will significantly reduce air emissions and marine gasoil usage.
“Sun Princess” will be delivered in Q1 2024 and starts the Sphere class, which includes a sister-ship to be delivered in 2025. They will each accommodate approximately 4,300 guests and are based on a next-generation platform design.
One of the best-known names in cruising, Princess Cruises is a world leading international cruise line and tour company operating a fleet of 15 modern cruise ships, carrying millions guests each year to 380 destinations around the globe.
Wann wird der weltweit größte Kreuzfahrt-Konzern wieder an neue Aufträge denken können? Diese Frage treibt gerade besonders Werftbeschäftigte von Finnland bis Italien um. Das Orderbuch der Carnival Corporation schrumpft weiter. Mit der Ablieferung der Arvia von der Meyer Werft sank das Auftragspolster auf nur noch fünf Schiffe. Drei Neubauten sind bei Fincantieri in Bau und je ein Schiff bei Meyer in Papenburg und Mariotti in Genua. Ende 2020 waren noch zwölf Neubauten im Autragsbestand.
Die Queen Anne ist aktuell das letzte Schiff für eine europäische Carnival-Marke im Orderbook. Das 3000-Betten-Schiff soll zur Sommersaison 2024 zur Cunard-Flotte stoßen. Im Sommer 2025 steht bei Fincantieri die Auslieferung des letzten Carnival-Neubaus an. Es ist für Princess Cruises bestimmt. Danach ist dann erstmal Schluss.
Selbst wenn jetzt neue Aufträge vergeben würden, wäre die Lieferung erst ab 2026 möglich. Die Folge für die Werften sind ein Umschwenken auf andere Produkte. Alle drei großen europäischen Anbieter für Kreuzfahrtschiffe setzen bereits auf andere Produkte für die zweite Hälfte der Dekade. Dazu gehören Spezialschiffe für Offshore-Projekte, Luxusyachten und ganz besonders Rüstungsprojekte, die seit dem Überfall Russlands auf die Ukraine überall starken Aufwind bekommen.
Die Carnival Cruise Corporation verweist auf die weiter deutlich zu schwachen Passagierzahlen. So lag im Geschäftsjahr 2022 (bis 30.11.) die Zahl der beförderten Passagiere bei 7,7 Millionen. Zum Vergleich: 2019 wurden 12,9 Passagiere befördert. Und wenn der nordamerikanische Markt 2022 nicht so überproportional zugelegt hätte, wäre auch dieses Ergebnis nicht erreicht worden. In Europa kamen die Carnival-Marken 2022 nur auf 2,1 Millionen Passagiere, statt 4,2 Millionen in 2019.
Die aktuellen Neubauprogramme der Reedereien bringen die Passagierkapazitäten der gesamten Branche bis 2025 von heute 563000 auf 764000 Betten. Bei Carnival steigen die Kapazitäten durch die Neubauten von heute 259000 auf dann rund 272000 Betten. Diese Kapazitäten gilt es nicht nur zu füllen, sondern auch wieder in die Profitzone zu bringen.
Auch 2022 fuhren die Carnival-Marken ein dickes Minus ein. Bei den Carnival-Marken standen am 30. November zwar Einnahmen von 12,168 Milliarden Euro aus Ticketverkauf und Bordumsatz (5,1 Milliarden) auf der Habenseite. Doch die operativen Ausgaben für die 91 Carnival-Schiffe lagen bei 16,5 Milliarden Dollar. Dabei sind Treibstoff und Personal mit je 2,1 Milliarden Dollar mit die größten Einzelposten.
Aktuell soll das Ziel eines profitablen Schiffsbetrieb der Flotten wieder für 2024 erreicht werden. Das ist abhängig von einer gewissen Sicherheit in den Zielgebieten und beim robusten Konsumverhalten. Der profitable Betrieb ist wichtig für den Abtrag des Schuldenstands.
Deshalb sind in der Finanzplanung aktuell auch 2025 nur noch 895 Millionen Euro für Neubauten eingestellt. Für 2026 und 2027 sieht der Haushaltsplan keine neuen Schulden für Neubauten vor. Bis 2027 sind 32 Milliarden Dollar allein für Schuldendienst eingeplant, wobei rund vier Milliarden auf die noch aussehenden Neubauten entfallen.
Wann wieder die berühmte Tinte unter einen Neubaukontrakt gesetzt wird, steht aktuell in den Sternen. Ein wichtiger Aspekt könnte der Umweltschutz und die Nachhaltigkeit sein, die die Reedereien irgendwann zur Ausmusterung der Alttonnage drängt und neue Schiffe mit neuen Technologien wirtschaftlich attraktiv macht.
Bei AIDA in Rostock wird bereits an einem Zero-Emission-Ship geplant. Der Neubau könnte zum Beginn des nächsten Jahrzehnts in Fahrt kommen. Dabei sollen auch die Erfahrungen mit der Brennstoffzelle auf der AIDAnova und der neuen Batterietechnik der AIDAprima mit einließen. AIDA will innerhalb der Carnival-Gruppe die Rolle als Technologieführer für Zukunftsprojekte ausbauen. FB
Die französische Großwerft Chantiers de l‘Atlantique in St. Nazaire hat sich ein gutes Auftragspolster zugelegt. Das Unternehmen hat nicht nur die größten Kreuzfahrer Europas im Auftragsbestand, sondern auch die modernsten Marinetanker. Bis 2029 erstreckt sich aktuell der Auftragsbestand der Werft.
Davon sind elf Kreuzfahrtschiffe, Yachten und vier Marineeinheiten. Darüber hinaus baut die Werft noch Plattformen für die Offshore-Windparks in Frankreich.
CELEBRITY ASCENT, Foto: Celebrity Cruises
Wichtigste Kunden sind aktuell die Reedereien MSC Crociere (Genf) und Royal Caribbean (Miami). Seit vergangener Woche liegen jetzt zwei Kreuzfahrtschiffe dieser Reedereien parallel in der Ausrüstung. Neben der im Herbst ausgedockten MSC Euribia ist am 20. Januar auch die Celebrity Ascent aufgeschwommen.
Während die MSC Euribia bereits im kommenden Mai ausgeliefert wird, folgt die Celebrity Ascent im Herbst. Darüber hinaus werden drei weitere Kreuzfahrtschiffe der World-Klasse bis 2027 gebaut. Das nächste soll im Frühjahr 2025 als MSC World America in Fahrt kommen.
Mit dem Ausdocken der Celebrity Ascent ist jetzt auch im großen Baudock Platz für die Montage der Rümpfe der MSC World America und der Utopia of the Seas von Royal Caribbean.
Die „Utopia“ (Baunummer A35) soll 2024 in Fahrt kommen. Sie ist das sechste und letzte Schiff der „Oasis“-Klasse. Im Unterschied zu den fünf Vorgängerinnen bekommt die Utopia of the Seas einen LNG-Antrieb von Wärtsilä.
Jacques Chevallier, Foto: Frank Behling
Die MSC World America (Baunummer X34) folgt dann zum Jahresbeginn 2025. Die beiden nächsten World-Schiffe von MSC rutschen entsprechend ein Jahr weiter nach hinten.
Da in den kommenden Jahren zunächst nicht mit weiteren Kreuzfahrtschiffen gerechnet wird, stellt auch Chantiers de l’Atlantique die Produktion auf Marineschiffe um. Seit Januar befindet sich mit der Jacques Chevallier der erste von vier neuen Flottenversorgern in der Erprobung. Die Schiffe werden für umgerechnet knapp zwei Milliarden Euro bei Chantiers de l’Atlantique gebaut. Außerdem ist die Werft im Rennen für den Bau eines zweiten Flugzeugträgers für die französische Marine.
„Orient Express Silenseas“-Animation, Abbildung: Maxime d’Angeac for Orient Express/Accor
Ein weiteres Standbein wird der Bau von Megayachten und Segelkreuzfahrtschiffen. Die Werft in St. Nazaire bereitet den Baustart des neuen Segelkreuzfahrers Orient Express Silenseas für die Hotelgruppe Accor vor.
Das erste von drei neuen Segelkreuzfahrtschiffen soll im Frühjahr 2026 von Europa zur Jungfernfahrt in die Karibik starten. Das 220 Meter lange Schiff wird über drei Masten mit einer Gesamthöhe von über 100 Meter verfügen. Der Bau dieser Segelschiffe soll für die Werft neue Maßstäbe setzen. FB
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