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Typschiff kommt 2023 in Fahrt: American Cruise Line will Neubauserie auf ein Dutzend Einheiten ausweiten

Die beiden ersten bei der amerikanischen Werft Chesapeake Shipuilding bereits in Bau befindlichen Einheiten eines neuen Serientyp sollen schon im nächsten Jahr unter den Namen American Eagle und American Glory in Fahrt kommen und damit an die ersten beiden kleinen Schiffe der American Cruise Lines erinnern. Jetzt hat die mit Hauptsitz in Guilford, Connecticut, ansässige Reederei Einzelheiten ihres Projekts Blue vorgestellt. Es umfasst eine Serie von zwölf 12 Schwesterschiffen im Katamaran-Design für jeweils 109 Passagiere und 50 Besatzungsmitglieder.

Abbildung: American Cruise Lines

„Das Project Blue startete als Herausforderung, ein Schiff zu entwerfen, das klein genug für die Häfen von New England und stabil genug für die Alaska Inside Passage ist, mit einem geringen Tiefgang, der das Befahren des Atlantic Intracoastal Waterway ermöglicht“, so Charles Robertson, Präsident und CEO von American Cruise Lines. „Diese Schiffe können fast überall fahren und sollen überall in den Vereinigten Staaten eingesetzt werden.“ Mit ihnen werde sich die derzeitige Kapazität für inländische Küstenkreuzfahrten mehr als verdoppeln.

Wie alle Neubauten von American Cruise Lines wird die gesamte Project Blue-Flotte von Chesapeake Shipbuilding in Salisbury, Maryland, gebaut. Die Katamaran-Bauweise der 73,46 m langen und 17,07 m breiten Schiffe, über deren Antriebsanlagen keine Angaben gemacht wurden, sollen aufgrund ihres geringen Tiefganges und hohen Stabilität optimal auf Seen, Flüssen, in Buchten und an den amerikanischen Küsten einsetzbar sein.

Foto: American Cruise Lines

Jedes Schiff wird über 56 geräumige Kabinen verfügen, – darunter eine Reihe von großen Standardkabinen, Suiten und Einzelkabinen – fast alle mit eigenem Balkon. Beobachtungs- und Sitzbereiche werden am Bug sowohl innen als auch außen zur Verfügung stehen. Die weitläufige vordere Lounge wird 270-Grad-Ansichten bieten. Das elegant-moderne Innendesign stammt vom Studio DADO aus Miami.

Im Achterschiffbereich erhalten die Neubauten ein neues Abenteuerdeck, das mit Kajaks, Tendern und anderen aktivitätsbezogenen Optionen ausgestattet wird, die für die jeweilige Reiseroute relevant sind. Amerikas neue „Go-Anywhere“-Schiffe sollen auch zwei Restaurants sowie einen Room Service bieten – bisher noch eine Seltenheit für kleine Schiffe dieser Größe.

„Zusammen mit Chesapeake Shipbuilding haben wir die ersten modernen Flusskreuzer des Landes gebaut. Jetzt sind wir stolz darauf, ein weiteres neues Schiffsdesign für inländische Explorationsreisen einzuführen. American CL ist seit über 30 Jahren auf Kreuzfahrten mit kleinen Schiffen spezialisiert und die weitere Innovation und Erweiterung der Möglichkeiten für Kreuzfahrten in der der heimischen Region ist von zentraler Bedeutung für unsere Mission“, so Robertson. JPM

Brodosplit: Neue Aufträge für Polarcruiser und Megayacht

Bild: Brodosplit

Die zum kroatischen DIV-Konzern gehörende Brodosplit-Werft konnte lokalen Medien zufolge zwei Neubau-Aufträge hereinnehmen. Dabei handelt es sich zum einen um eine 125 m lange extravagante Megayacht für 12 Gäste und 50 Crewmitglieder und zum anderen um ein Expeditionskreuzfahrtschiff für polare Regionen, das bei einer Länge von 110 m Platz für 152 Passagiere und 111 Besatzungsmitglieder bieten soll.

Den Auftragswert für beide Schiffe beziffert die ebenfalls von den Auswirkungen der Pandemie gebeutelte Werft, die zu den drei größten Schiffbaubetrieben des Landes gehört, mit insgesamt rd. 200 Mio. Euro. Trotz der damit verbundenen Herausforderungen ist Brodosplit-Verkaufsdirektor Dino Donjerkovic sicher, „dass wir die Liefertermine bis 2025 einhalten werden“. Ob es sich dabei um Anschlussaufträge bisheriger Auftraggeber und Bestellungen von Neukunden handelt blieb trotz unserer Nachfrage bisher unbeantwortet.

Bekanntlich konnte sich die von Tomislav Debeljak als CEO geführte Werft, die u.a. einen Kasko für eine besonders spektakuläre Megayacht für ungenannte Auftraggeber zugeliefert und mit der im Sommer 2019 fertiggestellten Fünfmastbark Golden Horizon (8770 BRZ) als weltgrößtem Rahsegler für Kreuzfahrten mit Polar-Eisklasse und Safe-Return-to-Port-Auslegung für Schlagzeilen gesorgt hatte, in den letzten Jahren erfolgreich auch im Expeditionscruiser-Marktsegment etablieren.

Hondius, Foto: Brodosplit

So hatte sie mit der Hondius (BRZ 6603) am 23. Mai 2019 den ersten von zwei zusammen rd. 100 Mio. Euro teuren Expeditionskreuzfahrtschiffen an den niederländischen Veranstalter Oceanwide Expeditions abgeliefert, von denen die am 11. März 2021 vom Stapel gelaufene Janssonius (162 m / 170 Gäste in 80 Kabinen) nach der pandemie-bedingten Verschiebung statt im November 2021 nunmehr im zweiten Quartal dieses Jahres zur Ablieferung kommen soll. Das Typschiff Hondius, – das zugleich das erste Expeditionskreuzfahrtschiff der Werft überhaupt war, hat seinen im November begonnen Restart in der Antarktis dieser Tage wegen der durch die Omikron-Variante noch verschärften Covid-Infektionssituation und der von Argentinien erweiterten Quarantänevorschriften vorzeitig beendet und befindet sich seit dem 13. Januar 2022 auf der Rückreise von Ushuaia nach Hansweert in den Niederlanden.

Ultramarine, Foto: Brodosplit

Die als zweiter Expeditionskreuzer-Neubau der Werft am 1. April letzten Jahres für mehr als 100 Mio. Euro an den US-Veranstalter Quark Expeditions abgelieferte Ultramarine (BRZ 13827, 128 m Länge, 199 Gäste in 103 Luxuskabinen, 140 Crewmitglieder, 2 Helikopter, 20 Zodiacs) hat am 23. Dezember 2021 ihre erste 18-tägige Antarktis-Rundreise von Ushuaia angetreten. JPM

MV Werften: Es werden auch weiter Schiffe gebaut

Foto: Frank Behling

Es war die Woche der Weichenstellung. Die MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern haben Insolvenz angemeldet. Der Mann, der jetzt das Sagen über die Zukunft von knapp 1900 Frauen und Männern der MV Werften und die gewaltigen Werftanlagen in Wismar, Warnemünde und Stralsund hat, ist Insolvenzverwalter Christoph Morgen.

In einer ersten Stellungnahme machte er den Beschäftigten auch gleich Hoffnung. Das Insolvenzverfahren „ist nicht das Ende des Schiffbaus“ im Nordosten. Es ist vielmehr eine Standortbestimmung mit der Perspektive auf einen Kurswechsel. Weg von den großen Kreuzfahrtschiffen und hin zum Spezial- oder Marineschiffbau und auch zum Bau klassischer Handelsschiffe.

Wenn ein Mann mit so einer Aufgabe Erfahrung hat, ist es Christoph Morgen. Seit etwa 10 Jahren ist er auf deutschen Werften unterwegs und hat einige spektakuläre Insolvenzverfahren gemeistert. Den letzten Kraftakt hatte er 2020 in Schleswig-Holstein zu lösen.

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) hatte sich beim Wandel hin zur Spezialwerft für moderne Passagierfähren „verhoben“. Eine Fähre für Irland wurde mit einem dreistelligen Millionen-Verlust verspätet abgeliefert. Eine zweite Fähre für die Brittany Ferries in Frankreich lag seit 2018 an der Werftpier und bescherte der Werft die Zahlungsunfähigkeit.

Christoph Morgen, Foto: Frank Behling

Im April 2020 mitten in der ersten Corona-Welle meldete die Werft dann Insolvenz an und der norwegische Eigner zog sich zurück. Christoph Morgen trat nach der Sichtung der Bücher und der Bewertung der Werft dann mit einem Plan vor die Belegschaft.

Die unfertige Fähre Honfleur wurde wie Ballast abgeworfen. Christoph Morgen fand in Norwegen einen Abnehmer, der die Fähre fertigstellte und genug Geld bezahlte, damit die Werft den Neustart wagen konnte.

Der Investor Lars Windhorst stieg nach Hertha BSC auch bei der FSG ein und sorgte für die Sicherheit beim Neuaufbau des Betriebs. Inzwischen werden in Flensburg wieder Schiffe gebaut. Keine hochmodernen Fähren mit komplexen und klimaneutralen Antriebssystemen, sondern klassische Frachtfähren für den weltweiten Einsatz.

Ob es bei den MV Werften auch so gut läuft, wird Christoph Morgen erst im März wissen. Bis dahin sind die Gehälter durch das Insolvenzausfallgeld gesichert und die Werft kann von neuen Investoren besichtigt werden.

Wie es ab Anfang März mit den MV Werften weitergeht, bleibt also spannend. Gleich nach den ersten Sitzungen und Sichtungen der Unterlagen hat Christoph Morgen aber klargestellt, dass der unfertige Neubau Global Dream ein ganz wichtiger Bestandteil der Zukunftsperspektive sein wird.

Wird das Schiff in Wismar fertiggestellt, soll es 1,5 Milliarden Euro durch Bezahlung in die Kassen spülen und so die Kredite aus der Bauzeit ablösen. Ob der Käufer dann Genting heißen wird, wollte niemand aus dem Umfeld kommentieren.

Die zweite Alternative ist das Ausdocken des unfertigen Schiffes und ein Auflegen an einem kostengünstigen Platz. Danach könnte das Schiff dann „wie es ist“ zum Verkauf auf den Markt gebracht werden. Auch dabei dürfte es einen Erlös im oberen dreistelligen Millionenbereich einspielen.

Was die Zukunft der Werften angeht, wird aber von einer Perspektive im Schiffbau gesehen. Ähnlich wie in Flensburg ist auch jetzt sein Ziel der Neuanfang in einer neuen Gesellschaft. Dieser „Reset“ könnte mit einem Investor zeitnah beginnen. Hier ist auch die Gewerkschaft mit im Boot.

„Schiffe werden auch weiterhin im Nordosten gebaut“, so ist aus dem Umfeld des Insolvenzverwalters zu hören. Bis die Schweißgeräte wieder zünden, ist es aber noch ein Stück. Die Gewerkschaft IG Metall will sich mit den Betriebsräten ebenfalls einbringen.

Für die Angehörigen der Belegschaft gab es eine erste gute Nachricht. „Es sind alle Vorbereitungen getroffen worden, dass ab Montag die Löhne und Gehälter ausgezahlt werden können“, so Morgen.

Das ist der erste Punkt des Dreipunkte-Plan. Zweite Punkt ist die Fertigstellung der Global Dream. „Wir müssen alles daran setzen, dieses Schiff fertigzubauen“, so Morgen. Der dritte Punkt ist die Umstellung der Werften auf andere Schiffstypen. Kreuzfahrtschiffe sollen nach der Global Dream  nicht mehr gebaut werden.

Morgen hat auch bereits mit Genting gesprochen. Dabei geht es um die Perspektive für eine mögliche Übernahme des Schiffes 2023 durch Genting Hongkong zur Nutzung unter der Marke Dream Cruises.

Es wird aber auch ein „Plan B“ vorbereitet. Dazu gehört der Stopp des Neubaus für Genting und eine Anpassung für des Konzepts an Bedürfnisse eines anderen Interessenten. Fest steht, dass das ursprünglich für Asien bestimmte Schiffes nicht ohne Anpassungen für einen Kreuzfahrtkonzept eines anderen Reeders genutzt werden kann. FB

MV Werften und Lloyd Werft per Insolvenz in die neue Zukunft

Der Fall ist eingetreten. Die MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern und die Lloyd Werft in Bremerhaven haben bei Amtsgerichten in Schwerin und Bremerhaven Anträge auf Eröffnung von Insolvenzverfahren gestellt. Durch diese Schritte sollen jetzt die Perspektiven für einen Neuanfang beider Unternehmen geprüft werden. Beide Werften sind durch die Probleme ihrer Muttergesellschaft Genting Hongkong in Schwierigkeiten geraten und jetzt zahlungsunfähig.

(Archiv) Foto: Frank Behling

Die Geschäftsführung der Werften räumte am Montag ein, dass es keinen anderen Ausweg mehr gegeben habe. Nahezu zeitgleich wurden bei den Amtsgerichten Schwerin und Bremerhaven die Anträge auf Eröffnung der Insolvenzverfahren gestellt.

Bis zuletzt hatten Vertreter des Eigentümers sowie der Landesregierung, Bundesregierung und der Banken verhandelt und nach einem Ausweg aus der Krise gesucht. Die Perspektive auf Fertigstellung der Global Dream bei den MV Werften in Wismar besteht aber weiterhin. Nur der Zeitplan wird jetzt weiter nach hinten verschoben.

Vertreter der Politik und der Gewerkschaften zeigten sich zuversichtlich, dass es durch das Insolvenzverfahren auch einen Neustart für die Werften geben könne. In den vergangenen Jahren war beispielsweise die Werften FSG, Nobiskrug und Elsfleth in ein Insolvenzverfahren gerutscht. Die Elsflether Werft wurde von der Lürssen-Gruppe übernommen. Die Werften Nobiskrug und FSG sind als Teil der Tennor-Gruppe von Investor Lars Windhorst in neues Fahrwasser gekommen.

Lloyd Werft in Bremerhaven (Archiv) Foto: Frank Behling

Wie es aber für die MV Werften und die Global Dream jetzt konkret weitergeht, ist jedoch unklar. Der Neubau ist zu 75 Prozent fertiggestellt. Die Finanzierung der Bauzeit des Schiffes war gescheitert, da nicht mehr sicher ist, ob der Auftraggeber auch die Schlussrate zur Ablieferung des Schiffes zahlen kann. Die Kredite der Bauzeitfinanzierung werden am Ende mit der Schlussrate bei Ablieferung durch die Banken des Reeders beglichen.

Angesichts der strengen Wettbewerbsvorgaben in der EU sind direkte Subventionszahlungen an die Werft durch öffentliche Steuergelder verboten. Die Überbrückung der Finanzierung muss einzig durch Kredite erfolgen und kann nur durch Bürgschaften abgesichert werden. Angesichts der Lage des Tourismusmarktes sind Banken aber mit Krediten sehr zurückhaltend.

Einziger Rettungsanker war der Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) der Bundesregierung. Die Werften hätten zwar etwa 600 Millionen Euro aus dem WSF für ihren Betrieb bekommen können. Die Verhandlungen zur Zahlung scheiterten aber, da die erforderlichen Eigenmittel von Genting nicht hoch genug waren. Laut einem Bericht der Ostsee-Zeitung hatte die Genting-Gruppe dem Bund vier Vorschläge zur Rettung gemacht. Sie seien jedoch alle als nicht tragfähig abgelehnt worden.

Für die Lloyd Werft in Bremerhaven gibt es bereits einen Interessenten. Die Bremerhavener Rönner-Gruppe hat bereits Interesse an dem Werftgelände und den Mitarbeitern. Rönner ist in Bremerhaven im Stahlbau und der Schiffsreparatur tätig. Erst Ende vorigen Jahres hatte Rönner auch die Stahlbau-Abteilung der Nobiskrug-Werft aus Rendsburg (Schleswig-Holstein) übernommen.

Wie es weitergeht, sollen entschieden werden, wenn die Insolvenzverwalter Einblicke in die Bücher haben. Danach soll dann nach Interessenten für den Kauf der Werften gesucht werden. Erwartungsgemäß dauert so ein Verfahren zwischen drei und sechs Monate. FB

„Megastar“ zur ersten Dockung nach Nantaali

Foto: TallinkSilja

Die im Januar 2017 vom Meyer Werft-Betrieb in Turku als erste mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betriebene Ro/Pax-Schnellfähre an die estnische Tallink Grupp abgelieferte und auf der Route Tallinn-Helsinki eingesetzte Megastar wird im Januar 2022 erstmals seit ihrer Infahrtsetzung zu einer regulären Dockung an die TurkunRepair Shipyard in Naantali in Finnland verholen.

Das 212 m lange, 30,6 m breite und 7,1 m tiefgehende 49134-BRZ-Schiff, das über die hohe Eisklasse 1A verfügt, wird zwischen dem 11. und 16. Januar 2022 für technische Wartungsarbeiten im Dock der Werft trockengestellt.

Während der Wartungsarbeiten wird das über einen dieselelektrischen Antrieb mit drei Wärtsilä-Duel-fuel-Motoren des Typs 12V50DF und zwei Motoren des Typs 6L50DF  von insgesamt 40600kW verfügende Schiff, das mit seinen elektrischen Fahrmotoren über zwei Wellen und Propeller eine Geschwindigkeit von 27 kn erreicht, auch erstmals die standardmäßig erforderlichen Klassenerneuerung erledigen.

Neben der Wartung des Unterwasserschiffs und mehrerer Schiffssysteme, Ventile und Pumpen werden auch Hochspannungs-Landstromsysteme installiert, damit das Schiff während längerer Hafenaufenthalte an die Landstromversorgung angeschlossen werden kann. Zusätzlich Neben werden auch die Passagierbereiche des Schiffes modernisiert.

Während der Dockzeit der Megastar wird die Strecke Tallinn-Helsinki ersatzweise durch die Kreuzfahrtfähre Baltic Queen bedient. Sie wird  – wie die Megastar –  zwischen dem Terminal D des alten Stadthafens von Tallinn und dem Westhafen/Länsiterminaali 2 in Helsinki verkehren. Die Megastar wird am Montag, 17. Januar 2022, ihren normalen Fahrplan auf die Strecke Tallinn-Helsinki wieder aufnehmen.

Während der Wartungsarbeiten wird das zweite Shuttle-Schiff des Reederei, die Star, weiterhin nach dem normalen Fahrplan zwischen Tallinn und Helsinki verkehren.  JPM

MV Werften: Dienstag will die Gewerkschaft informieren

Die Beschäftigten der MV Werften sind weiter in Sorge um die Zukunft der Werften. Die Fertigstellung des Kreuzfahrtschiffes Global Dream ist nach jüngsten Medienberichten erneut in Gefahr.

Foto: Frank Behling

Nach Informationen des NDR fehlen 130 Millionen Euro für die Fertigstellung der Gobal Dream, die seit Ende 2019 im Dock der Werft in Wismar liegt. Der Fertigbau der in Warnemünde im Dock liegenden „Global 2“ ist damit erneut auch in Gefahr. Am Dienstag sollen die Beschäftigten der Werften über den Stand der Verhandlungen durch die Gewerkschaft informiert werden.

Die angespannte Lage auf der Werft ruft auch die Gewerkschaft IG Metall auf den Plan. „Es ist unerträglich, dass die Beschäftigten wieder mit Spekulationen in den Medien konfrontiert werden, ohne Klarheit von Geschäftsführung zu erhalten“, sagte Daniel Friedrich, Bezirksleiter der IG Metall Küste.

Offiziell gibt es keine Stellungnahme der Werft zur Lage. Aus dem Umfeld der Landesregierung wird auf die laufenden Gespräche mit Banken, Bundesregierung und dem Genting Konzern verwiesen, dem die Werften gehören. Die Banken wollen den Weiterbau erst dann finanzieren, wenn es vom Eigentümer auch konkrete Zusagen zur Übernahme der Schiffe gibt.

World Dream, Foto: Frank Behling

Für den Werftstandort Stralsund sind die Würfel demnach bereits gefallen. Das Expeditionsschiff Crystal Endeavor wird keine Schwesterschiffe mehr erhalten.

„Wir brauchen Perspektiven für alle Standorte mit oder ohne Genting. Wenn das Unternehmen für einzelne Standorte keine Zukunft sieht, muss es den Weg für einen Verkauf freimachen. In Bremerhaven gibt es mit der Rönner-Gruppe und in Stralsund mit der Stadt und Nordic Yards mögliche Käufer“, so Friedrich.

Die Gewerkschaft fordert Bund, Land und die MV Werften auf, die Verhandlungen über die Sicherung der Finanzierung für die Gobal Dream schnell abzuschließen, damit die Beschäftigten eine Perspektive haben und der Trend der Abwanderung nicht stärker wird.

Foto: enapress.com

Besonders deutlich sind die Forderungen an den asiatischen Eigner und die Politik. „Es braucht Zusagen von Genting, aber auch der Landes- und Bundespolitik. Durch die Regierungsbildung in Berlin darf es nicht zu Verzögerungen bei der Rettung der Werften kommen“, so der Bezirksleiter. „Wir erwarten, dass es in den Verhandlungen auch um den Weiterbau der „Global 2“ geht. Mit dem Auftrag wird Arbeit an den Standorten gesichert. Bis zu einer Entscheidung muss die Kurzarbeit weiter genutzt werden, um die Beschäftigten an den Standorten zu halten.“  

Die Hoffnungen auf eine Fertigstellung der Kreuzfahrer für den Markt in Asien schwindet aber. Der Grund ist die weiter eingeschränkte Reisemöglichkeiten in Asien. Besonders der chinesische Markt leidet weiter unter den strengen Vorgaben der Regierung.  

Aktuell versucht Genting gerade für die existierende Flotte in Asien eine dauerhafte Beschäftigung zu finden. Die Flaggschiffe Genting Dream und World Dream können bislang nur Kurzreisen mit reduzierter Kapazität von Hongkong und Singapur aus unternehmen. FB

„Wonder of the Seas“ zur Endausrüstung nach Marseille

Die bei der französischen Werft Chantiers de l’Atlantique in Saint-Nazaire für den US-Konzern Royal Caribbean International (RCI) als Bau-Nr. C34 erstellte Wonder of the Seas hat nach ihrer Ende August erledigten viertägigen See-Erprobung heute ihre Bauwerft erneut unter Werftflagge verlassen und Kurs auf die nahegelegene Hafenstadt Marseille genommen. Dort erfolgt jetzt die Endausrüstung des künftig größten Kreuzfahrtschiffes der Welt, bevor es an seine Auftraggeber übergeben und in die USA überführt wird.

Nach der Ankunft des bereits am 29. Oktober „technisch“ abgelieferten Neubaus in Marseille erfolgte dort unter Regie der Bauwerft die Trockenstellung im Trockendock10 der Chantier Naval de Marseille, wo in Kooperation beider Werften Restarbeiten erledigt werden. Die offizielle Ablieferung der Wonder of the Seas an die Reederei ist für Januar 2022 vorgesehen.

Foto: Bernard Biger / Chantiers de l’Atlantique

Die Einsatz für die Royal Caribbean Cruise Line beginnt am 04.03.2022 in Fort Lauderdale mit alternativen wöchentlichen Reisen in die westliche und östliche Karibik, in der Sommersaison 2022 wird das Schiff in europäischen Gewässern zu finden sein – ab Mai folgt der Einsatz im westlichen Mittelmeer mit Barcelona und Civitavecchia als Einstiegshäfen. 

Ursprünglich sollte die Wonder of the Seas am 26. März nächsten Jahres als größtes in China eingesetztes Kreuzfahrtschiff zur Jungfernreise von Shanghai starten und von dort bis November 3- bis 9-tägige Rundreisen via Japan bieten, bevor der Basishafen nach Hongkong verlegt werden und von dort bis Januar 2023 Rundreisen nach Vietnam, Südkorea und Japan aufgenommen werden.

Jedoch war nach Angaben der Reederei die grössere Nachfrage in der Karibik und in Europa der Grund für diese Repositionierung. In Europa übernimmt das neue Flaggschiff der Reederei die Reisen der für dieses Fahrtgebiet zunächst vorgesehenen Allure of the Seas, die dafür in die Karibik wechselt.

Bei der Wonder of the Seas handelt es sich nach der Oasis of the Seas, Allure of the Seas, Harmony of the Seas und Symphony of the Seas bereits um die fünfte Einheit der Oasis-Klasse, die als die weltgrößten Kreuzfahrtschiffe gelten. Nach den 2009 und 2010 in Turku gebauten ersten beiden Schiffen hatte die amerikanische Royal Caribbean International (RCI)-Reedereigruppe vier weitere Einheiten diese inzwischen zur Oasis-Plus-Klasse weiterentwickelten Klasse bei der Werft in Saint Nazaire kontrahiert, von denen die Harmony of the Seas im Mai 2016 und die Schwester Symphony of the Seas im März 2018 abgeliefert worden waren.

Impressionen vom Bauprozess:

Foto: Bernard Biger / Chantiers de l’Atlantique
Foto: Bernard Biger / Chantiers de l’Atlantique
Foto: Bernard Biger / Chantiers de l’Atlantique

Das letzte – noch namenlose – Schiff dieses Quartetts soll 2023/24 als sechstes und vorerst letztes Schiff der Oasis-Klasse in Fahrt kommen. Darüber hinaus befinden sich für die Reederei bei der Meyer Werft in Turku noch drei 200 000-BRZ-Schiffe der Icon-Klasse in Auftrag, von denen der Brennstart für das Typschiff Icon of the Seas bereits am 14. Juni dieses Jahres erfolgt ist. Die Neubauten zeichnen sich durch ihre Kombination von LNG-Hauptantrieb und Einsatz von Brennstoffzellen-Technologie für die Bordstromversorgung aus.

Die jetzt in der Endausrüstung befindliche Wonder of the Seas, für die im April 2019 der erste Stahlschnitt, am 10. Oktober 2019 die Kiellegung und am 4. September 2020 die Ausdockung erfolgt waren, wird bei einer Länge von ebenfalls 362 m, einer Breite von 66 m und einem Tiefgang von 9,3 m gegenüber der Symphony of the Seas eine um eine von 228081 auf 236857 erhöhte Bruttoraumzahl (BRZ), eine von 2747 auf 2867 vergrößerte Kabinenzahl, eine von 6780 auf 6988 gestiegene Passagierkapazität sowie eine von ca. 2100 auf 2300 Crewmitglieder verstärkte Besatzung aufweisen und ihr damit die Spitzenstellung als derzeit größtes Kreuzfahrtschiff der Welt abnehmen, wenn sie nach der pandemiebedingten Verschiebung statt in diesem Jahr erst 2022 in Fahrt kommt.

Foto: Bernard Biger / Chantiers de l’Atlantique

Zur dieselelektrischen Maschinenanlage gehören zwei auf Generatoren arbeitende Wärtsilä-Diesel des Typs16V46 à 18480 kW und vier Wärtsilä-Diesel des Typs12V46 à 13860 kW sowie zwei MTU-Motoren des Typs 16V4000. Die Propulsion erfolgt durch drei ABB-Podantriebe à 20,5 MW, mit denen eine Dienstgeschwindigkeit von 22,5 und eine Spitzengeschwindigkeit von 25,1 kn erreicht werden soll.

Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit wurden vier Wärtsilä-Bugstrahler à 5,5 MW installiert. Über die gegenüber den Vorbauten modifizierte Inneneinrichtung haben wir bereits mehrfach berichtet. Neu ist jetzt auch der auffällige Wetterschutz durch die komplette Überdachung des Solariums ob auf dem obersten Deck an der Vorkante des Deckshauses oberhalb der Brücke sowie an der Achterkante des Aqua Theaters am Heck, die durch eine Folienstruktur geschützt werden. Die Ausstattung des spektakulären Naturparks mit natürlicher Bepflanzung erfolgt durch die Hamburger Firma Dauerflora. Zu den weiteren deutschen Zulieferern gehört auch die in Berne an der Weser ansässige Fassmer-Werft, die bis Anfang nächsten Jahres 18 modernste Rettungsboote für den nach den Vorschriften und unter Aufsicht der Klassifikationsgesellschaft DNV in der Ausrüstung befindlichen RCCL-Neubau fertigt. JPM

Lloyd Werft vor dem Aus

Die Perspektiven für die Bremerhavener Lloyd Werft stehen schlecht. Bereits zum März 2022 könnte die traditionsreiche Werft geschlossen werden. „Wir werden um jeden Arbeitsplatz kämpfen“, sagte Daniel Friedrich, Bezirksleiter Küste bei der IG Metall. Zuvor waren Informationen durchgesickert, dass der Genting-Konzern sich nur noch auf seine Standorte in Mecklenburg-Vorpommern fokussieren will.

Auch dort ist inzwischen ein Verkauf der Werften aber nicht ausgeschlossen. Eine Reduzierung der Belegschaft um 1000 Mitarbeiter auf fast 2000 ist gerade angelaufen. Aktuell ist auch nicht mehr sicher, ob Genting weitere Kreuzfahrtschiffe bestellt.

„Es muss für die Werftstandorte in Mecklenburg-Vorpommern auch eine Perspektive ohne Genting geben“, fordert Friedrich bei der Vorstellung der Schiffbauumfrage der Gewerkschaft.  

Für die Lloyd Werft interessiert sich seit einiger Zeit die Rönner-Gruppe, die in Bremerhaven einen eigenen Schiffbaukonzern formt. Bislang baut Rönner überwiegend Spezial- und Marineschiffe.

Die Lloyd Werft hat aktuell noch rund 280 Mitarbeiter, die aber im Fall einer Schließung der Werft bis Jahresende ihre Kündigungen bekommen sollen. „Wir hoffen aber weiter auf eine Lösung“, so Friedrich. Bei der Übernahme 2016 waren es fast 400 Mitarbeiter.

In Bremerhaven begann 2016 der Einstieg der Genting-Gruppe in die deutsche Schiffbauszene. Zuvor hatte der asiatische Konzern über Jahre bei der Meyer Werft als treuer Kunde Schiffe bestellt. Da dort die Bauplätze bereits durch große Reedereien aus den USA belegt waren, kaufte Genting schließlich die Lloyd Werft in Bremerhaven.

Zunächst sollten dort drei Schiffe für Genting gebaut werden. Im Juli 2016 erfolgte dann der Einstieg bei den MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern. In Bremerhaven blieb die Lloyd Werft als Tochter aktiv und arbeitete im Reparaturgeschäft sowie beim Neubau von Yachten.

Auch Sektionen für Flusskreuzfahrtschiffe der der Marke Crystal kamen 2017 aus Bremerhaven und wurden bei Genting in Wismar komplettiert. In den drei Docks der Lloyd Werft werden derzeit meist Schiffe überholt und gewartet. Darunter auch Kreuzfahrer. FB



Niederländische Schiffswerft De Hoop meldet Insolvenz an

Am 26. Oktober hat die Scheepswerf De Hoop Lobith B.V. in Tolkamer (Gelderland) Insolvenz angemeldet. Auf der über 130 Jahre alten Werft wurden in den vergangen Jahren vor allem Schlepper, Offshore-Versorger, Binnen- und Flusskreuzfahrtschiffe und sogar große Expeditionskreuzfahrtschiffe gebaut.

Foto: De Hoop

Rund 100 Mitarbeiter der Werft verlieren ihren Job, wie Eigner Patrick Janssens gegenüber der Tageszeitung De Gelderlander erklärte, bedingt durch die Auswirkungen der Corona-Krise: „Zu unserem großen Bedauern mussten wir feststellen, dass wir so nicht mehr weitermachen konnten.“, so Janssens. Das Unternehmen war in der letzten Woche kurz vor dem Abschluss eines Neubauauftrages, der Arbeit für mehrere Monate gebracht hätte. Doch im letzten Moment kam es nicht mehr zum Vertragsabschluss, so dass in Folge die Anmeldung der Insolvenz unausweichlich wurde.

Foto: De Hoop

Die Werft hatte bis vor zwei Jahren ein gut gefülltes Auftragsbuch und hatte sich durch die Ablieferung der beiden Expeditionskreuzfahrtschiffe für die Galapagos-Inselwelt, die Celebrity Flora und Silver Origin, einen guten Ruf erarbeitet. Doch durch die weltweite Corona-Krise und die Einstellung von Kreuzfahrten wurden Aufträge bei der Werft storniert und das Unternehmen in Tolkamer geriet zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten. Zunächst wurde im Oktober 2020 ein Zahlungsaufschub für die angeschlagene Werft beantragt. Mit staatlicher Unterstützung in Höhe von rund 7 Mil. € konnte die Werft mit ein paar kleineren Jobs überleben, in der Hoffnung auf neue, größere Aufträge, die aber ausblieben. Durch die Insolvenz der Werft verlieren die meisten Mitarbeiter nun kurzfristig ihren Job, nur einige werden noch die verbleibenden Projekte in der kommenden Zeit abschließen.

Foto: De Hoop

Die bekannte niederländische Werftengruppe De Hoop verfügt über zwei Produktionsstätten, in Lobith und in Foxhol in der Region Groningen. Unklar ist derzeit, inwieweit der Standort in Foxhol am Winshotderdiep mit seinen rund 60 Mitarbeitern von der Insolvenz betroffen ist.

Das mittelständische Stammunternehmen der Scheepswerf De Hoop in Lobith, angrenzend an die deutsche Stadt Emmerich am Rhein, wurde bereits 1889 gegründet und ist eines der ältesten Werftbetriebe in den Niederlanden. Bislang wurden schon über 1.500 Schiffseinheiten mit der Bezeichnung „de Hoop” abgeliefert. Das Werftareal in Lobith umfasst heute 10,5 Hektar mit einem 200 Meter langen und 60 Meter breiten Helling. Dort wurden in der letzten Zeit vor allem Flusskreuzfahrtschiffe produziert. Im Jahr 2007 wurde die ehemalige Volharding-Werft in Foxhol in der Nähe von Groningen mitsamt der 60 Mitarbeiter übernommen und als Scheepswerf De Hoop Foxhol in dem Unternehmen eingegliedert. Dort entstanden in der Vergangenheit vor allem hochseetaugliche Schiffe für die Offshore-Industrie. ChrEck

Millionen-Auftrag wieder an Bremerhavener Werft vergeben

Jungbrunnen für weißen Schwan des Südatlantiks

(aktualisiert am 22.3.)

Das Museumsschiff Cap San Diego, das seit 1988 als maritimes Wahrzeichen der Elbmetropole an der Überseebrücke im Hamburger Hafen Flagge zeigt, erledigt – wie schon 2016 – erneut seine turnusmässig alle fünf Jahre fällige Klassenerneuerung in Bremerhaven erledigen. Damit soll dem Schiff auch künftig die aktive Teilnahme am Schiffsverkehr ermöglicht und damit sein Status als größtes fahrklares ziviles Museumsmotorschiff der Welt erhalten werden.

Im Rahmen einer internationalen Ausschreibung konnte sich Bredo Dry Docks den Zuschlag für den auf 1,4 Mio. Euro bezifferten Auftrag sichern. Am 14. März hat das Schiff nach gut 18-montiger pandemiebedingter Liegezeit an der Überseebrücke Hamburg verlassen und ist am Folgetag unter Führung von Kapitän Birger Möller in der Seestadt eingetroffen, wo der Auftrag bis zum 8. April abgearbeitet werden soll. Dabei hat die zur Bremer Lürssen-Gruppe gehörende Hamburger Traditionswerft Blohm + Voss erneut das Nachsehen, obwohl sie durch ihre Lage direkt gegenüber dem Liegeplatz des Schiffes über kostensparende Standortvorteile verfügt. Schon im März 2016 hatte die Bredo-Vorgängerin German Dry Docks das Schiff für rd. 1 Mio. Euro zu Klasse- und Instandsetzungsarbeiten in Bremerhaven trockengestellt.

Ausschlaggebend hierfür war nach Auskunft der Auftraggeber, die keine Angaben zu dem an der Gebotsabgabe beteiligten Wettbewerberkreis machen wollen, das Gesamtpaket der akzeptierten Offerte. Gut die Hälfte der 1,4 Mio. Euro erhält die gemeinnützige Stiftung Hamburger Admiralität als für den Erhalt, den Unterhalt und die Bewirtschaftung verantwortliche Eignerin des Schiffes aus dem Denkmalschutzprogramm des Bundes. Den Rest muss die Stiftung selbst aufbringen, wobei sie auch auf Spenden angewiesen ist.

2016 an der Werft in Bremerhaven, Foto: Jens Meyer

Die weithin als „Maritimes Denkmal“ bekannte Cap San Diego, die von der Crew der seit 1.1.2015 ebenfalls als gemeinnützig anerkannten Cap San Diego Betriebsgesellschaft mbH als Charterer sowie vierzig ehrenamtlich tätigen Seeleuten als Museum, schwimmendes Hotel sowie für Gästefahrten betrieben wird, ist das letzte noch erhaltene Schiff einer Serie von sechs schnellen Stückgutfrachtern, die 1961/62 für die inzwischen nach Dänemark verkaufte Traditionsreederei Hamburg Süd gebaut und bis Ende 1981 vorzugsweise in der Südamerikafahrt eingesetzt wurden.

Das Einsatzgebiet und seine von dem Hamburger Schiffsarchitekten Cäsar Pinnau stammende elegante yachtähnliche Silhouette haben dem Schiff den Spitznamen: „Weißer Schwan des Südatlantik“ eingebracht. Das am 10. April vor 60 Jahren bei der Deutschen Werft AG in Hamburg auf Kiel gelegte und nach einer Bauzeit von weniger als einem halben Jahr dort vom Stapel gelaufene Schiff mit einer Länge von 159, 40 m und einer Breite von 21,40 m, das u.a. über Einrichtungen für 12 Passagiere verfügt, war am 27. März 1962 abgeliefert und 1986 durch den Ankauf von der Stadt Hamburg vor der Verschrottung bewahrt worden.

Die Werftliste für die jetzt anstehende dreiwöchige Dockung umfasst mehr als 200 Punkte, wobei besonderes Augenmerk auf die Tanks gerichtet wird, wofür mindestens eine Montageöffnung in der Außenhaut benötigt wird. Zudem werden an dem durch seine weiß-rote Farbgebung auffälligen Schiff neben dem Ersatz von Stahlflächen, der Überarbeitung und Testung des Ladegeschirrs auch eine Schiffsrumpfdickenmessung durchgeführt sowie 32 Tanks und Bilgen gereinigt und konserviert. Am Ende steht dann die Erneuerung des Klassenzeugnisses durch die Klassifikationsgesellschaft DNV-GL (künftig DNV), als Voraussetzung für den Erhalt der Farterlaubnis. JPM.