Die „Borinquen“ startete als Dampfschiff, das in Mittel- und Nordamerika Passagiere transportierte. Später wurde sie zum Truppentransportschiff und Kreuzfahrtschiff.
Der Name des Schiffes stammt aus der Kultur der Taino-Angehörigen, der indigenen Einheimischen in Puerto Rico. Dort gab bereits nach zwei Jahrzehnten nach Kolumbus wegen Raubs kein Gold mehr, die Indios wurden von der spanischen Herrschaft nahezu ausgerottet. Sie trieben die Männer als Sklaven in die Plantagenwirtschaft, wie die gezwungenen Schwarzen aus Afrika. Weil sie sich wehrten, wurden sie zu Puertoricanern mit beschränkten Rechten ernannt. Ihre Nachfahren nennen ihre Insel Borinquen (betont auf der letzten Silbe, Borinkén) mit Ehrfurcht. Dass 1930 ein Schiff, das für den kommerziellen Dienst vorgesehen war, den Tainos-Namen trug, war eine Referenz an die Ureinwohner.
Das Schiff wurde im Auftrag des Unternehmens Atlantic, Gulf & West Indies Steamship (AGWI) für dessen als Betreiber vorgesehene Tochter New York & Porto Rico Line, gebaut und im Lloyd’s Register geführt. Am 22. Februar 1931 gelangte es erstmals nach New York, dort begann die Jungfernfahrt nach San Juan, Puerto Rico und Santo Domingo in der Dominikanischen Republik. Für diese Route war der Dampfer eigens präpariert worden. Aber es kam anders, nachdem das Schiff mehrfach seine Eigentümer gewechselt hatte und auch für Armeetransporte im Zweiten Weltkrieg herhalten musste. 1949 wurde aus der Borinquen die Puerto Rico, dann Arosa Star (1954), Bahama Star (1959) und La Jenelle (1969). Das hat dem Schiff nicht gutgetan.
Die Borinquen wurde in den USA erbaut, von der Bethlehem Steel Company in Quincy, im Bundesstaat Massachusetts. Am 20. Januar 1930 wurde sie auf Kiel gelegt, am 24. September desselben Jahres lief sie vom Stapel und am 20. Februar 1931 abgeliefert.
Die Tonnage des Schiffes wurde mit 7114 BRT angegeben, es war 126,1 Meter lang und 18,2 Meter breit. Der maximale Tiefgang betrug 7,01 m. Der Antrieb erfolgte über ölbefeuerte Rohrkessel durch einzelne Impulsreaktions-Turbinen mit Untersetzungsgetriebe, deren Leistung mit ca. 6500 PS angegeben wurde.
Am 31. Dezember wurde die Borinquen von AGWI von ihrer Strecke genommen, es war der Zweite Weltkrieg im Gange, die US-Amerikaner waren in den Krieg eingetreten. Der neue Betreiber war die War Shipping Administration. Das Schiff wurde am 6. Mai 1944 vom Transportation Corps im Rahmen einer Bareboat-Charter in den direkten Einsatz genommen, das galt bis zum 14. Juni 1946. Seine Kapazität war für 1289 Soldaten und 404 zu pflegende Patienten ausgerichtet, sie hatten dort ihre Plätze. USAT Borinquen wurde auch 1945 in der Normandie eingesetzt.
Zuvor war der Dampfer ab dem 15. Januar 1942 im Nordatlantik unterwegs, er pendelte zwischen den Überseehäfen in Schottland und Island. Am 2. Mai desselben Jahres kam der Befehl, Schottland zu verlassen und nach Freetown im westafrikanischen Sierra Leone zu steuern. Dort wurde das Schiff noch mal vorbereitet für die anstehenden Operationen zwischen Kapstadt nach Aden und Suez. Danach ging es am 10. August 1942 zurück nach New York. Ab November war sie von Belfast aus auf Fronthilfe in Nordafrika, Großbritannien, Oran, Casablanca und Algier.
Am 31. Juli 1943 legte der Dampfer in Palermo an, wieder wurden Menschen nach New York gebracht. Ab dem 22. August operierte das Schiff zwischen den USA und Großbritannien. Der Shuttleservice ging am 7. Juni 1944 an den Invasions-Küstenabschnitt der Normandie, es erfolgten weitere Hilfsreisen und Shuttlereisen u.a. zwischen Belfast und Liverpool bevor es am 25. Oktober zurück nach New York ging. Nach der am 3. Januar 1945 dort begonnenen Rückreise nach Europa war das Schiff wieder im Routine-Shuttelverkehr zwischen Southampton und Le Havre im Einsatz, bevor es nach einer Reise nach Marseille am 31. August zurück nach New York ging. Das Personal gehörte zu den Siegern des Krieges. Aber das Schiff sah nicht sonderlich siegreich aus.
Am 25. April wurde die Borinquen in Puerto Rico umbenannt, sie gehörte nun der Bull Steamship Company. 1954 kaufte der schweizerisch-italienische Finanzier der Arosa Line, Nicolo Rizzi, den Dampfer, er wurde saniert und hieß nun – bis 1958 – Arosa Star. Es war das drittgrößte Schiff der Arosa Line – und nun ein Kreuzfahrtschiff. Die anderen beiden großen Dampfer des Unternehmens hießen Arosa Sky, das Flaggschiff, und die ältere Arosa Sun (ex Felix Roussel). Beide waren in Frankreich gebaut worden. Das neue Schiff, die Arosa Star, legte viele Strecken zurück. Kapitän Kurt Ebberg, die Offiziere und die ganze Besatzung waren stolz, den Dampfer über Wasser und Wellen bringen zu dürfen.
Im Stress mit der zunehmenden Konkurrenz, dem Luftverkehr ging die Arosa Line bankrott. Das Schiff wurde 1959 an die Eastern Steamship Lines übergeben, es pendelte vor allem zwischen den Bahamas und Florida. Auf der Route rettete die Bahama Star – so hieß die einstige Borinquen jetzt – 489 Passagiere von einem Schiff namens Yarmouth Castle, auf dem Feuer ausgebrochen war; 90 Menschen hatten bereits in den Flammen ihr Leben verloren. Dieser dramatische Vorfall soll die Genfer Konvention von 1964 mitbewirkt haben, neue Regeln für die Schifffahrt zu bestimmen. Danach durften Passagierschiffe keine hölzernen Aufbauten mehr haben. Für die Bahama Star war ein entsprechender Umbau wirtschaftlich nicht sinnvoll.
Das Schiff war weiterverkauft worden, diesmal an die Western Steamship Company. Nach der Übergabe hieß es nun La Jenelle. Bei der Firma gab es die Idee, das Schiff in Kalifornien zu einem schwimmenden Casino zu verwandeln. Manche wollten es an eine indonesische Reederei veräussern. Beide Möglichkeiten wurden fallengelassen, jetzt ging der 1970 zur Einsparung von Liegegebühren auf Reede vor Port Hueneme in Kalifornien aufgelegte Dampfer seinem Schicksal entgegen.
Die Käufersuche ging indes weiter. Zu spät, nur noch bis zum 13. April 1970, einem stürmischen Tag. Der Nordweststurm fetzte in den Leinen von La Jenelle, der gesamte Hafen von Port Hueneme geriet in Aufruhr. Der Steuerbordanker – der einzige, der ausgebracht war, brach aus dem Grund und das Schiff trieb hilflos ab. An dem Tag waren nur zwei Besatzungsmitglieder an Bord, sie konnten das Schiff nicht halten. Es versackte nach 23 Minuten am Silver Strand Beach westlich des Wellenbrechers von Hueneme. Wasser schwappte ins Schiff, die Männer versuchten, das Innere trocken zu pumpen, was nicht gelang, Bullaugen und Fenster zerbarsten. Ein Hubschrauber wurde ausgesandt, die beiden Besatzungsmitglieder konnten gerettet werden.
Das Geschehen ereignete sich in Nähe des Festlands, Feuer brach auf dem Schiff aus, man vermutet von Vandalen ausgelöst. Es kamen immer mehr Leute schwimmend oder paddelnd als Surfer heran, so dass es für sie hoch gefährlich wurde, denn das Schiff neigte sich und sackte immer tiefer ab. Einer der Souvenirjäger fiel aus dem Wrack und ertrank. Andere schafften es noch, etwas an sich zu reißen, etwa Messingbeschläge. Männer der United States Navy bestiegen das Schiff, schnitten das Oberteil ab und beschwerten das Wrack mit Steinen, damit die unaufhörlich starke Brandung noch mehr zerfetzen konnte. Das Drama soll ungeheuerlich gewesen sein, zumal Geschirr und anderes – am Ende ganze Kabinen und Schiffsabteilungen – vom Wasser herumgeschleudert wurden.
Die Eigentümer flohen, man soll sie nicht mehr aufgespürt haben, obwohl es zu einem Gerichtsverfahren kam. Die Menschen hatten ihr Schiff verloren, aber ihr Leben gerettet. Die Reste des Wracks wurden zu einem neuen Teil des Wellenbrechers von Port Hueneme umgewandelt.
Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer
