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Rendezvous mit dem Furebergfossen

Diffuses Licht, wabernde Wolkenschleier, atemberaubende Sonnenuntergänge, tosende Wasserfälle und einsame Stille – so präsentiert sich Südnorwegen, als wir an Bord der AMERA in die atemberaubende Fjordwelt im Land der Trolle eintauchen. Oliver Asmussen berichtet.

Das fünfte Mitglied in der Hochseeflotte

Mit der Amera nahm im vergangenen Spätsommer der Bonner Veranstalter das fünfte Mitglied in seine Hochseeflotte auf. Zuvor wurden 40 Millionen Euro in das 42-tägige Umbau- und Renovierungsprojekt investiert. Gebaut wurde die Amera im Jahr 1988 als ultraluxuriöse Royal Viking Sun für die damalige Royal Viking Line. Von 2002 bis 2019 kreuzte der schlanke Bug in internationalen Gewässern rund um die Welt und erlangte in Deutschland als Prinsendam Bekanntheit. Mit seinen überschaubaren Abmessungen von 204 Meter, 39.051 BRZ und maximal 835 Passagieren passt dieses schmucke Schiff perfekt in die bestehende Flotte.

An Bord der Amera findet man sich schnell zurecht, die Deckaufteilung ist ideal und die Kabinen sind großzügig bemessen. Alle Kabinen und Suiten der Amera sind renoviert und bieten, je nach Kategorie zwischen 14-85 Quadratmetern Platz, ein Großteil verfügt über einen eigenen Balkon. Auf höchst komfortable Art und Weise reisen wir von Bremerhaven in Richtung Sognefjord, den mit 204 Kilometern längsten Fjord Europas, können unterwegs oft das herrliche Wetter auf den vielen Außendeckflächen genießen.

Eine Prinzessin unter dem Sternenhimmel

Der Abend klingt nach einer sehenswerten Willkommens-Show mit einem leckeren Cocktail an Deck aus. Die See ist ruhig, Sterne funkeln am Nachthimmel. Der Name Amera bedeutet übrigens „Prinzessin“ – und als solche kann man die schmucke Schiffslady zweifelsfrei bezeichnen.

Doch kurz nach der Einfahrt in den Sognefjord wird der Prinzessin die Show gestohlen. Glutrot geht die Sonne auf. An Deck haben sich viele Kreuzfahrer versammelt und kommen aus dem Staunen nicht mehr heraus. Unter dem Schiffsrumpf befinden sich mehr als 1.200 Meter Wasser, die Berge ragen zum Teil mehr als 1.000 Meter in die Höhe und werden in ein melancholisches Licht getaucht. Der Sognefjord zieht sich 204 km in das Landesinnere hinein. Damit ist er der längste und zugleich tiefste Fjord in Europa.

Bedingt durch den hohen Sonnenstand wird die Landschaft einige Zeit später nicht mehr in melancholische Rottöne sondern in diffuse Blautöne getaucht. Norwegen fasziniert zu jeder Tageszeit und bei jedem Wetter, wie wir im Laufe dieser Reise erleben können…

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Fotos: Oliver Asmussen/oceanliner-pictures.de

Mehr Leben auf dem Fluss

Mit einem klaren Konzept und ohne großes Aufsehen zu erregen hat sich der jüngste deutsche Flusskreuzfahrtveranstalter Viva Cruises auf dem Markt etabliert. Peggy Günther war an Bord der JANE AUSTEN zu Gast.

Gerade mal zwei Jahre ist das Düsseldorfer Flusskreuzfahrtunternehmen Viva Cruises alt. Doch das Produkt wirkt bereits ausgereift und erwachsen. Kein Wunder, schließlich steht hinter der jungen Marke eine Größe der Flusskreuzfahrt – die Schweizer Reederei Scylla. Zunächst sollte Viva deren Schiffe nur in der Nebensaison vermarkten. Doch inzwischen fahren einige Einheiten ganzjährig für die Düsseldorfer. Mit der VIVA TIARA bekommt das junge Unternehmen zudem bereits ein gebrandetes Schiff. Die in Blautönen frisch renovierte SWISS TIARA soll Anfang Juni mit reduzierter Gästezahl auf dem Rhein starten.

Wir waren bereits vorher an Bord der JANE AUSTEN zu Gast. Der Flusskreuzer für 148 Passagiere war 2005 für den britischen Anbieter Riviera Travel gebaut worden. Das Designkonzept besticht nicht gerade durch Leichtigkeit, aber die großzügigen Kabinen mit viel Stauraum überzeugen. Wasserkocher oder Nespressomaschine gehören zum Standard. Die Nasszelle verdient im Gegensatz zu vielen anderen Flussschiffen eindeutig die Bezeichnung Bad und wartet mit einer geräumigen Duschkabine hinter Glastüren sowie Ritualsprodukten auf. Apropos Wellness: Für ein Flussschiff verfügt die JANE AUSTENüber einen beeindruckend großen Spabereich!

Foto: Mapics/shutterstock.com

Zwei Lounges stehen den Passagieren zur Verfügung, in denen ein All-inclusive-Konzept gelebt wird. Sowohl der Latte Macchiato beim Frühstück als auch der Aperol-Spritz am Abend ist im Reisepreis inkludiert, ebenso wie alle weiteren nicht-alkoholischen Getränke, ein weißer und ein roter Hauswein, Sekt, Bier, Longdrinks und ein Cocktail des Tages. Im Lido am Heck sorgt ein Kaffeeautomat rund um die Uhr für Koffeinnachschub. Mittags wird hier ein Light Lunch serviert und auch abends kann man nach Voranmeldung mit Blick aufs Fahrwasser speisen. Im Hauptrestaurant gibt es eine freie Tischzeit von 19 bis 21 Uhr und die Qualität des Essens ist auf einem gehobenen Niveau…

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Fotos: Peggy Günther, VIVA Cruises, Mapics/shutterstock.com, Val Thoermer/shutterstock.com

„Wir starten neu“

Über die Pläne und Ziele der Luxusreederei SEADREAM Yacht Club sprach Michael Wolf mit Präsident Robert Lepisto.

Wann will SEADREAM wieder starten?

Seit heute wissen wir, dass wir ab dem 20. Juni wieder Fahrten mit der SEADREAM I innerhalb Norwegens anbieten werden. Das betrifft am Anfang vor allem norwegische Gäste, nach der Beendigung der europäischen Reiserestriktionen auch deutsche Passagiere. SEADREAM II liegt derzeit in Lissabon, sobald die Genehmigungen vorliegen, werden wir Reisen im Mittelmeer anbieten. Vor der Pandemie waren wir einer der Anbieter, die in der Karibik am längsten Kreuzfahrten getätigt haben. Und es gab nicht einen einzigen Fall von Erkrankungen an Bord.

Robert W. Lepisto, President SEADREAM Yacht Club, Foto: enapress.com

Warum wurde der Neubau SEADREAM INNOVATION gecancelt?

Wir haben uns gemeinsam mit der Werft entschlossen, dieses Neubauprojekt für SEADREAM nicht durchzuführen. Beide Seiten sind aber offen für mögliche zukünftige Projekte und Zusammenarbeit.

Wann finden die nächsten Refits für die SEADREAM I und II statt?

Die SEADREAM II wird im Herbst dieses Jahres voraussichtlich in Lissabon ins Trockendock gehen. Dabei werden die üblichen Arbeiten zur Instandhaltung durchgeführt, die alle zwei Jahre stattfinden. Also Arbeiten an den Tanks, elektrischen Systemen, Maschinen etc.. Der Rumpf wird sandgestrahlt und neu gestrichen, innen werden diverse neue Teppiche gelegt und Möbel erneuert und allgemeine Reparaturen durchgeführt. Während der Corona-Pause hat unsere Crew schon einen signifikanten Teil davon begonnen. Die Schiffe sind ja, wie Sie wissen in einem exzellenten Zustand. Im Frühling 2021 geht dann die SEADREAM I für ca. 19 Tage ins Drydock.

Ihre Maßnahmen für neue Reisen?

Beim Essen zum Beispiel wird in unserem Fall sicher alles auf dem Teller serviert. Anfangs wird alles limitiert, was die Buffets betrifft. Aber wir hatten bereits zuvor strikte Regeln, um die Sicherheit von Crew und Gästen zu sicherzustellen.

Dazu gehören zum Beispiel das ständige Säubern und Desinfizieren der Außenbereiche, dort wo Essen serviert wird, die Geländer auch im Treppenbereich oder eigene Wasser-Flaschen für Gäste – auch um Plastik zu vermeiden.

SEADREAM II, Foto: enapress.com

Nächstes Jahr wird SEADREAM 20.

Wir sind derzeit mit anderen Dingen beschäftigt. Aber wir werden ihn auf spezielle, tolle Weise feiern. Und das zusammen mit unserer Crewmitgliedern – sie sind wie eine große Familie, auch für unsere Gäste. Ich freue mich schon wieder auf die Gäste-Fragebögen von den Reisen – sie loben unsere Crew auf eine herzliche Art.

Was ist Ihre Definition von Luxus?

Gerade im Luxusbereich muss man akzeptieren, dass Menschen unterschiedlich sind. Jeder hat andere Ansichten, was für sie persönlich Luxus definiert. Das Erlebnis muss die Bedürfnisse der jeweiligen Gäste ansprechen. Und wir bieten die Flexibilität, genau das den Gästen anbieten zu können.

Es wird aber auch eine neue Definition von Luxus geben. Für viele gehört heute Nachhaltigkeit und Respekt für die Umwelt zum Luxus. Früher waren es Designer-Kleider oder die Glitzer- und Glamour-Marken und die klassischen Luxuslabel wie Tiffany, heute sehen immer mehr Leute andere Herausforderungen in diesem Bereich als das, was wir in der Vergangenheit erlebt haben.

Also ist alles bereit für den Neustart?

Genau! Ich denke, dass branchenweit die Leute, die zuvor mit Schiffen unterwegs waren, wiederkommen werden, sogar sehr schnell meiner Meinung nach. Es wird anfangs allerdings schwerer werden, Erstkreuzfahrer auf die Schiffe zu holen.

Die Industrie wird einen Wiederaufschwung erleben, vor allem SEADREAM. Schon von der Größe der Schiffe her. Unser Slogan heißt nicht umsonst: It‘s yachting, not cruising.

Interview: Michael Wolf, Fotos: enapress.com

Die unsichtbaren Herrscher der Welt

Viren verbreiten stets tödliche Seuchen, oft gelangen sie über Schiffe in andere Länder. Roland Mischke recherchierte, wie die Menschen sich früher und heute dagegen wehren.

1348 breitete sich in Europa die Beulenpest aus. Der König von Frankreich, Philipp VI., geriet in Panik und rief die Ärzteschaft der Universität Paris vor seinen Thron. Die Professoren wussten nichts Konkretes, also fingen sie an zu spekulieren. Es falle von den Planeten Saturn, Jupiter und Mars im Sternkreis Wassermann eine verderbliche Fäulnis auf die Erde herab. Sie führe zum „Tod ganzer Völker und zur Entvölkerung ganzer Reiche“. Die Fäulnis war die Pest. „Die Konjunktion von Mars und Jupiter verursacht die große Pestilenz in der Luft“, schwurbelten die hohen Doktoren.

Der König wollte ein Gutachten. Die Ärzte fanden heraus, dass Seeleute als Pestkranke die Seuche nach Europa gebracht hatten. Das geschah im Jahr zuvor, 1347, und schuld daran war der lukrative Handel mit Pelzen von Mardern, Füchsen und anderen Tieren, die bei Winterkälte geschätzt wurden.

Das wussten die wilden Krieger der Mongolei. Sie belagerten die Handelsstadt Kaffa am Schwarzen Meer – heute Feodossija – und wollten die Bewohner zwingen, ihre Tore zu öffnen. Zur Abschreckung schleuderten die Mongolen Leichen über die Stadtmauern. Neben dem infernalischen Gestank in Kaffa breitete sich die tödliche Seuche der Beulenpest aus. Innerhalb kurzer Zeit zeigten sich bei den Verteidigern der Stadt Geschwüre und schwarze Beulen, meistens an Leisten und in Achselhöhlen. Jene, die nicht innerhalb weniger Tage starben, flüchteten auf Segelschiffen gen Mittelmeer. Sie landeten in italienischen Häfen, gingen an Land und verbreiteten die „Große Pest“. Ihr sollen 80 Millionen Europäer zum Opfer gefallen sein.

Erst im 21. Jahrhundert wurde durch Genom-Studien ermittelt, dass beim Fernhandel mit Tierpelzen auch die Pest durch die Tore europäischer Städte eingedrungen war. Überreste mittelalterlicher Opfer wurden von Biologen in Italien, Frankreich, den Niederlanden und Norwegen untersucht. So konnte das Erbgut des Erregers analysiert werden. 126 Pesterreger wurden zum Vergleich herangezogen. Eindeutig war, dass das Bakterium „Yersinia pestis“ in seiner Wanderbewegung Menschen massenhaft hinweggerafft hatte. Infizierte konnten nicht gerettet werden, es gab keine Medizin, die Betroffenen wurden isoliert und starben meist einen qualvollen Tod.

Der Schwarze Tod

Gott hat die Menschen verlassen, sagte man damals. Viren waren unbekannt, die unheimliche Begegnung des Homo sapiens mit wilden Tieren wurde erst Jahrhunderte später erkannt. Auf dem gleichen Weg ist in der globalisierten Welt von heute das neue Coronavirus Sars-CoV-2 über die Menschheit gekommen.

Viren suchen einen Wirt, um dessen Zellen zu kapern. Der Wirt ist der Mensch. Die meisten Betroffenen können das überleben, die Erreger bauen sich zu etwa 9 Prozent in das menschliche Erbgut ein. Im schlimmsten Fall lösen sie Krebs aus, sie stärken aber auch das Immunsystem, weil der Körper mit den Eindringlingen kämpft. Wir müssen mit den Viren leben.

„Schwarzer Tod“, Illustration:
Анна Богатырева/stock.adobe.com

Es ist kaum zu glauben, dass es bis Ende des 19. Jahrhunderts keine Abwehrmöglichkeiten gegen den Schwarzen Tod, wie die Pest genannt wurde, gab. Erst als die Pioniere der Mikrobiologie, Robert Koch, Louis Pasteur, Friedrich Loeffler, Ignaz Semmelweis und andere, in Erscheinung traten, änderte sich das. Der Begriff „Virus“ stammt aus dem Lateinischen und heißt „Gift“. Lange war es nicht möglich, den Virus durch das Mikroskop zu sehen, das gelang erst mit dem lichtstarken Elektronenmikroskop. Das Coronavirus unseres Jahrhunderts konnte innerhalb weniger Wochen erkannt und eingedämmt werden.

Der Hamburger Kardiologe Hans Peter Richter-von Arnauld hatte über Jahrzehnte stets ein Faible für die Schifffahrtsgeschichte. Als er seine Praxis aufgegeben hatte, war er ehrenamtlich im Internationalen Museum seiner Heimatstadt tätig. Museumsgründer Peter Tamm erbat von ihm Beiträge zur Geschichte der Schifffahrtsmedizin. Richter-von Arnauld vertiefte sich in historische Berichte, sammelte viel Wissen an und schrieb Bücher. Eines davon, „…und hatten die Pest an Bord“, ist eine Kulturgeschichte der Krankheiten und Seuchen auf Schiffen. Umfangreich und mit enormem Fleiß hat der Autor viele Fakten zusammengetragen.

Louis Pasteur, Foto: Pictore/istockphoto.com

Seuchen haben die gesamte Schifffahrt von Anfang an begleitet. Schiffe „brachten friedliche Handelsgüter, aber auch Angst und Schrecken durch Überfälle, Kriege, Kolonialmächte – und durch unheimliche Krankheiten“, heißt es im Buch. Gemeint sind von Viren ausgelöste Krankheitszustände. Richter-von Arnauld resümiert, dass „ungünstige Bedingungen auf den Segelschiffen gerade in den ersten Jahrhunderten der Neuzeit zu oft tödlichen Gefahren an Bord“ führten. Denn wo viele Menschen auf engem Raum lange zusammen sind, ist die Ansteckungsgefahr enorm. Es geht um Pocken und Lepra, Malaria, Pest, Cholera, Gelbfieber, Syphilis und weitere übertragbare Virenkrankheiten.

Verdächtige Schiffe

Seuchen werden von Schiffen in andere Häfen und Länder gebracht, aber sie gelangen auch von durchseuchten Regionen auf Schiffe. 1374 wurde in Venedig der „Pestbrief“ eingeführt, er entschied darüber, ob ein Reisender von Bord durfte. Konnte er aus einem pestverseuchten Gebiet stammen, wurde der Pass mit eisernen Zangen vom Schiff gereicht und durch Räuchern über Schwefel entseucht. Das wurde aber nur in einem kleinen Teil an den Mittelmeerküsten angewandt.

In Italien, Frankreich und Deutschland ergriff man ebenfalls 1347 Maßnahmen, um die Große Pest einzudämmen. Das bezog sich auf verdächtige Schiffe, über die 40-tägige Sperrfristen verhängt wurden. Unterlagen dazu gibt es aus Dubrovnik und Venedig. Erst nach der Sperrfrist durften die Waren abgewickelt werden. Die Quarantäne war seinerzeit das einzige Mittel gegen übertragbare Krankheiten. In der Seuchenbekämpfung waren die Italiener Vorreiter. Sie kannten den Erreger nicht, wussten aber aus Erfahrung, dass er Unheil bringen würde. So richteten sie die Meldepflicht für Erkrankte ein, Massenbestattungen nach Ausbruch einer Pandemie und die Beseitigung herumliegender Tierkadaver. Im 16. Jahrhundert wurden Pesthäuser errichtet, um kranke von gesunden Menschen zu trennen. Weiteres Wissen stand nicht zur Verfügung.

Im 19. Jahrhundert wurde die Cholera von der Schifffahrt aus Indien nach Europa verschleppt, ein bakterieller Infekt, der bei Infizierten starken Durchfall auslöste und viele Todesopfer nach sich zog. Noch 1892 starben in Hamburg nach einem Choleraausbruch 9000 Menschen. Daraufhin wurde in der Hansestadt der Hafenärztliche Dienst gegründet. In seiner Verantwortung steht seit mehr als 100 Jahren die Einhaltung von Hygienevorschriften an Bord der Schiffe. In den Hafen kommen heute jedes Jahr rund 250.000 Seeleute, jeder Schiffskapitän ist verpflichtet, dem Hafenärztlichen Dienst eine Seegesundheitserklärung zu übermitteln. Danach wird entschieden, welche Kontrollen nötig sind und wie hoch die Infektionsgefahr ist. Drei Ärzte und acht Inspektoren in funkärztlicher Beratung übernehmen diese Arbeit. Als 2014 in Westafrika die Ebola-Seuche ausbrach, wurden die Maßnahmen verschärft; es kam zu keinem Ebola-Fall in Hamburg.

Robert Koch, Foto:
Morphart Creation/shutterstock.com

Es war der Mikrobiologe Robert Koch, der 1892 als erster Bernhard Nocht als Hafenarzt anstellte. Das nach Koch benannte RKI in Berlin ist heute in der Coronakrise federführend und berät die Bundesregierung. Das Institut hat europaweit große Anerkennung. Richter-von Arnauld erklärt: „Als Überträger von Krankheiten steht das Schiff heute im Hintergrund und wurde vom Flugzeug abgelöst, einige Krankheiten sind quasi ausgerottet.“

Seuchenprävention heute

Verdächtige Schiffe gibt es immer noch. 2004 fuhr erstmals das Kreuzfahrtschiff Conquest von Carnival von der Ostküste der USA in die Karibik. Ein Fest sollte die Reise sein, mit Hummer, Kaviar und exotischen Drinks. Stattdessen lagen bald mehr als 200 Passagiere in den Betten, lahmgelegt durch einen Virus der Sorte Norwalk, der Erreger hatte breitete sich in den nächsten Monaten explosionsartig in der Karibik aus. Auch Schiffe von Holland America und Disney wurden von dem tückischen Magen-Darm-Virus eingeholt.

2020 ist Seuchenprävention bereits auf hoher See möglich. Als in den ersten Monaten dieses Jahres Kreuzfahrtschiffe unter Quarantäne gestellt wurden, wie die Diamond Princess mit 3000 Menschen an Bord, führten die Reedereien beispielhaft vor, wie Bordärzte der Krise gewachsen waren, Seuchenszenarien mit dem Personal trainiert worden waren und klare Richtlinien bis hin zum Ausfliegen der Passagiere in ihre Heimatländer nach der Quarantäne abgespult worden.

Die Schifffahrt hat viel gelernt. Damit hat sie viel für ihre Zukunft geleistet, auch für die Kreuzfahrt.

Hans Peter Richter-von Arnauld: „… und hatten die Pest an Bord. Eine Kulturgeschichte der Krankheiten, Seuchen und Gefahren im Gefolge der Schifffahrt.“ Books on Demand Norderstedt, 2018 erschienen, 383 S., 17,95 €

Text: Roland Mischke, Fotos: Kateryna_Kon – stock.adobe.com, Pictore/istockphoto.com, enapress.com (2), Morphart Creation/shutterstock.com, Анна Богатырева/stock.adobe.com

Social Distancing inklusive

Die Flusskreuzfahrtindustrie ist bereit für den Re-Start. Strenge Hygiene- und Gesundheitskonzepte sollen für „sichere Reisen“ sorgen. Christofer Knaak berichtet.

„Theoretisch könnten wir deutschlandweit schon wieder fahren“, sagt Daniel Buchmüller, Präsident des Branchenverbands IG River Cruise. Und ab 15. Juni, dem geplanten Termin für die Grenzöffnungen zu Anrainerstaaten, auch über einige Landesgrenzen hinaus.

Die Interessenvertretung, der 20 europäische Flusskreuzfahrtunternehmen mit insgesamt rund 240 Schiffen angehören, hat einen Leitfaden für Flusskreuzfahrttourismus unter Corona-Auflagen erarbeitet. Dieser regele den Betrieb an Bord gemäß den allgemein empfohlenen Schutzmaßnahmen und schließe die Ansteckungsgefahr für Crew und Passagiere praktisch aus.

Das Papier sieht unter anderem Gästefragebögen zum Gesundheitszustand, Fiebermessungen, Abstandsregeln, Hygiene- und Desinfektionsmaßnahmen in allen Schiffsbereichen sowie angepasste Bordkonzepte vor. Reedereien und Flussreiseveranstalter orientieren sich an dem Konzept und erarbeiten darüber hinaus eigene Lösungen. Auch landseitige. So werden Ausflüge mit weniger Teilnehmern und mehr Bussen durchgeführt. Dadurch soll das notwendige „Social Distancing“ gewahrt werden. An Bord wird es zu diesem Zweck etwa „Einbahnstraßen“ sowie zwei Essenssitzungen an Tischen mit den vorgeschriebenen eineinhalb Metern Mindestabstand geben. Büfetts sind tabu.

Der Flussreiseanbieter Viva Cruises, der am 26. Juni wieder neu startet, wird sogar Trennwände aus Plexiglas im Bordrestaurant einrichten. Man wolle Gästen Sicherheit geben, ohne sie aber dabei mehr als nötig einzuschränken.

Anbieter übergreifend ist das Tragen einer Mund-Nasen-Maske in den öffentlichen Bereichen der Schiffe – abgesehen von Restaurants und Außendecks – obligatorisch.

Auch der Veranstalter nicko cruises, der den Re-Start bereits im Juni plant, will mit umfangreichen Maßnahmen für ein „sicheres und schönes Reiseerlebnis“ sorgen, sagt Geschäftsführer Guido Laukamp. Im Zuge dessen werden die Schiffe der Stuttgarter von vornherein mit reduzierter Auslastung fahren.

Andere Anbieter prüfen derzeit noch, wie genau ihr Re-Start aussehen wird. CroisiEurope pausiert mindestens bis Mitte Juni, Plantours kündigte bislang lediglich an, in diesem Monat zwei Schiffe wieder in Fahrt bringen zu wollen. Phoenix Reisen will noch im Juni (wahrscheinlich 26.) zunächst auf deutschen Flüssen beginnen, und bei 1A Vista Reisen steht zumindest schon fest, dass es ab 28. Juli neue innerdeutsche Köln-Abfahrten mit dem Neuzugang Vista Carmen geben wird.

A-Rosa will den für Juni terminierten Re-Start, den die Reederei jüngst durch einen nicht näher bezifferten Bürgschaftskredit abgesichert hat, ohne Kapazitätsbeschränkung in Angriff nehmen. Um alle erforderlichen Abstands- und Hygieneregeln umsetzen zu können, sei eine „signifikante Reduzierung der Auslastung“ nicht notwendig, da man mit maximal 200 Gästen ohnehin nur relativ wenige Passagiere an Bord habe, heißt es in Rostock. Zusätzlich hätten A-Rosa-Schiffe den Vorteil, dass sie mit einer Raum-Luft-Anlage bestehend aus Frischluft, Umluftkonditionierung und Abluft ausgestattet seien.

Für die Schweizer Excellence-Flotte werden die Reisen wahrscheinlich, so Reisebüro Mittelthurgau-Geschäftsführer Stephan Frei ab Mitte Juli wieder beginnen.

A-Rosa zufolge bieten Flusskreuzfahrten „sicheren Erholungsurlaub in der neuen Normalität“. Das meint auch die IG River Cruise. „Die Flusskreuzfahrtbranche hatte schon lange vor Covid-19 Protokolle zum Thema Virenschutz“, betont Verbands-Präsident Buchmüller die besondere Sensibilität der Industrie. Im Gegensatz zu Walk-in-Situationen in Hotels kenne der Kreuzfahrtveranstalter den Gast im Vorfeld und ein Infektionsschutzfragebogen werde ausgefüllt. Somit könne man von „gesunden, Corona-freien Schiffen“ ausgehen.

Text: Christofer Knaak, Foto: enapress.com

Das Ziel ist „touchless“

Bessere Hygienemaßnahmen auf Kreuzfahrtschiffen sind eine der Haupt-Voraussetzungen, um sanitäre Krisen zu vermeiden. Michael Wolf sprach mit Arno Ahrens, Sales Director Cruise der Firma Steripower, Spezialist für Handdesinfektion.

MW: Das Corona-Virus hat die Kreuzfahrtbranche durchgerüttelt. Bei vielen Zulieferern herrscht Stillstand. Wie sieht es bei Ihnen aus?

AA: Im Cruise-Bereich ist Stillstand, aber wir haben uns in den letzten sechs Wochen eine zweite Produktion im Münsterland aufgebaut, von der wir z. B. den Lebensmittelhandel oder Arztpraxen und Krankenhäuser beliefern können, hier werden bis zu 1000 Geräte am Tag gebaut. Für die Schiffe gibt es aber auch täglich Anfragen, was wir an Desinfektionsmitteln vorrätig haben oder sofort liefern können, und welche neuen Möglichkeiten zur Desinfektion es gibt.

MW: Sie kümmern sich aber auch um etliche Neubauten.

AA: Nächste Woche gehe ich nach Rotterdam, um Geräte auf der neuen Silver Origin zu installieren. Auch bei Viking Cruises Lines und RCCL laufen die Vorbereitungen auf vollen Touren, um mit den Fahrten wieder zu beginnen. Hier sollen die Desinfektionsgeräte teilweise um 20 Prozent aufgestockt werden, um die Gäste gesund an und von Bord zu bekommen.

Arno Ahrens, Sales Director Cruise bei Steripower

MW: Was kann man heute noch im Einzelnen tun, um die hygienischen Maßnahmen an Bord weiter zu verbessern?

AA: Wir sind gerade dabei, für die öffentlichen Toiletten an Bord Komplett-Einheiten zu entwickeln, die Desinfektionsgeräte, Feuchttücher und einen Mülleimer haben, sowie eine automatische Türöffnung ohne Berührung ermöglichen. Wir haben diese Art von Technik bereits seit Jahren auf den TUI-Schiffen im Einsatz. Bereits nächste Woche werden wir bei verschiedenen Reedereien Gespräche führen mit unseren neuen Partner Almaco der im Schiffsbau führend ist. Weiterhin bieten wir den Reedereien personalisierte Handsprays zum Mitnehmen für die Gäste auf Exkursionen an.

MW: Wie sind die Vorgaben der Reedereien in Sachen Hygiene?

AA: Die möchten ganz klar mehr „touchless“ auf dem Schiff werden, Berührungen sollen so oft wie möglich vermieden werden. Zum anderen wollen die Reedereien natürlich eine Garantie bekommen, dass die Mittel auch ihren Zweck erfüllen, also Viren vernichten. Es gibt bei Mitbewerbern von uns in der letzten Zeit wohl einige Lieferschwierigkeiten, weil deren Desinfektionsmittel in Asien hergestellt werden. Wir produzieren dies in Deutschland und füllen dies sogar seit Anfang des Jahres in Gebinden „No More Plastic“ ab. Durch unsere intensive Zusammenarbeit mit Sea Chefs und TUI Cruises haben wir es in den letzten Jahren geschafft, den Standard für Handhygiene entscheidend zu verbessern.

Große Bandbreite: Handdesinfektionsmittel für die Gäste, Foto: Steripower

MW: Welche Kriterien verlangen die Reedereien von den Desinfektionsmitteln, was muss es können?

AA: Man sagt, es sollte in kürzester Zeit, also 15-30 Sekunden je nach Mittel, das Norovirus töten. Mittlerweile kommen auch noch andere gefährlichen Viren wie Corona hinzu. Deshalb habe ich bei einem Labor eine Prüfung unseres Mittels mit Zertifikat beantragt, das klar über die Geschwindigkeit und Verlässlichkeit der Virenabtötung Auskunft gibt. Das wurde uns heute (8.5.) auch bestätigt.

MW: Welche Mengen an Desinfektionsmitteln benötigt man eigentlich pro Tag und Passagier, um einen guten Schutz zu gewährleisten?

AA: Wir gehen davon aus, dass ein Gast an Bord sich etwa 6-8 Mal pro Tag die Hände desinfiziert. Also vor jeden Gang zum Essen und nach den Landgängen oder der Benutzung der Sanitär-Anlagen sollte Pflicht sein. In den Toiletten sollte man sich die Hände waschen und dann desinfizieren. Leider wird das immer noch viel zu häufig nicht gemacht. Nach den Erfahrungen der letzten Monate wird das Verständnis für gute Handhygiene sich hoffentlich bei vielen ändern. Die minimale Menge ist 0,5 Milliliter pro Tag und Gast, bei TUI Cruises sind es z. B. 1 Milliliter oder mehr pro Pumpeinheit Sprühstoß. Die entsprechenden Geräte stehen fast überall, auch in der Crew Area oder dem Maschinenkontrollraum.

MW: Wie viele Geräte gibt es etwa an Bord eines großen Schiffes?

AA: Zum Beispiel bei TUI Cruises 120 bis 160 Aufsteller mit Geräten.

MW: Ihre Prognose: Wann geht die Kreuzfahrt wieder richtig los?

AA: Wenn unsere Regierung sagt, bis zum 31. August dürfen keine Großveranstaltungen stattfinden, dann muss man klar sagen, dass eine Cruise auf einem großen Schiff darunterfällt. Aber wir müssen abwarten, was die Vorgabe von CDC (Centers for Disease Control and Prevention, US-Behörde, Anmerkung der Red.) ist, denn die haben ja ein 100 tägiges Fahrverbot erlassen. Wenn das Herbstgeschäft vielleicht ab September noch mitgenommen werden kann, wäre das Grund zur Freude. Es gibt bereits auch Überlegungen, erst mit kleineren Schiffen zu starten.

Fotos: Steripower, enapress.com (1)

„Taufe auf den Kanaren“

Zur Verspätung der Sea Cloud Spirit und neuen Destinationen sprach Michael Wolf mit dem Geschäftsführer von Sea Cloud Cruises, Daniel Schäfer.

MW: Warum hat sich die Ablieferung der Sea Cloud Spirit verzögert?

DS: In der spanischen Werft war wegen der Ausgangssperre mehrere Wochen lang kompletter Arbeitsstopp. Unser vorab eingebauter zeitlicher Puffer ist jetzt aufgebraucht. Wir wissen noch nicht genau, wann das Schiff fertig wird. Auch die Werft kann das nicht endgültig sagen, weil sie derzeit nicht weiß, wie sich die Einreisebeschränkungen der europäischen Zulieferer entwickeln werden.

MW: Gibt es ein grobes Zeitfenster?

DS: Wir werden im Sommer nähere Informationen bekommen, planen aber den Start auf Ende des Jahres.

MW: Was muss jetzt noch am Schiff gemacht werden?

DS: Das sind die gesamten Rigg-Arbeiten. Die Masten konnten noch angeliefert werden, nur die hierfür spezialisierten Arbeiter konnten nicht mehr anreisen. Mit der Maststellung wird dann sobald wie möglich begonnen, die Arbeiten werden etwa drei Monate dauern. Parallel wird der Innenausbau finalisiert. Wenn die Masten gestellt sind, können die Maschinen angeworfen werden – der hintere Mast dient auch als Auspuffteil. Dann wird noch die Technik optimiert. Natürlich ist es schwierig, nicht sagen zu können, wann es definitiv losgeht, wir wollen aber mit offenen Karten spielen.

SEA CLOUD SPIRIT, Foto: Sea Cloud Cruises

MW: Die ersten Reisen sollen aber dann zu den Kanaren gehen, und nicht in die Karibik wie ursprünglich geplant?

DS: Das ist richtig. Wir haben mit der Werft besprochen, dass das Schiff auf den Kanaren getauft wird, hier soll auch die Einführungs- und Jungfernfahrt stattfinden. Dort bleiben wir bis April, können danach in unser bereits veröffentlichtes Programm direkt einsteigen.

MW: Wie sehen die Buchungen für 2021 aus?

DS: Wir haben diverse Umbuchungen bekommen, es stehen aber immer noch eine ganze Reihe Buchungen für 2020 im System. Da warten die Gäste auf die weitere Entwicklung. Wir erleben ganz aktuell einen Anstieg der Nachfrage für 2021, es geht also langsam wieder los. Für 2021 gibt es aber dennoch genügend Platz – das wird bei anderen nicht anders sein.

MW: Wann kommt der neue Katalog?

DS: Wahrscheinlich schon Anfang Juni. Bis dahin hoffe ich auch, das konkrete Programm für die Kanaren zu haben. Wir sondieren jetzt auch im Vertrieb, wer diese Reisen am besten anbieten kann, wer die Kapazität, Lust und Möglichkeiten hat, diese zu vermarkten. Reisen zu den Kanaren in diesem Winter sind wahrscheinlich sehr gut, weil sicherlich einige Gäste jetzt nicht so lang fliegen wollen. Und für diejenigen, die Fernweh verspüren, sind die beiden anderen Schiffe ja weiterhin in der Karibik. So haben wir die Bandbreite unseres Winterprogramms erweitert.

MW: In diesen Tagen berichten etliche Medien über die Schattenseiten der Kreuzfahrt. Haben Segler bessere Chancen…

DS: Auf jeden Fall. Ich glaube auch, dass es die klassischen Kreuzfahrer in nächster Zeit sehr schwer haben werden allein aufgrund der Größe der Schiffe. Die Bilder, die von den Schiffen in Quarantäne um die Welt gingen, haben sich in den Köpfen der Menschen eingebrannt. Da haben wir es mit unseren kleinen Schiffen wesentlich einfacher. Das Gesetz der großen Zahl erschlägt da etliches. Und wenn das Thema Corona wieder abflaut und die Themen Klimaschutz und Nachhaltigkeit wieder akut werden, da stehen wir natürlich wieder ganz weit vorn. Auch Krisen sind auf kleinen Schiffen leichter zu handeln: Unsere Gäste sind nach dem Ausbruch innerhalb von drei Tagen wieder zu Hause gewesen, ein großer Teil der Crew etwas später. Wir haben zu fünft innerhalb eines Tages sämtliche Flüge und Transfers organisiert, das wäre für ein Schiff mit mehreren hundert Personen technisch gar nicht möglich gewesen.

MW: Wo liegen die beiden Schiffe jetzt?

DS: Auf den Kanaren, Santa Catalina.

MW: Wird es nach der Krise konkrete Änderungen auf den Schiffen geben?

DS: Wir haben uns natürliches einiges überlegt, schon auch um etwaigen Auflagen entsprechen zu können. Wenn es um die Änderungen von Buffets geht, ist dies sicher am einfachsten durch Service am Tisch zu realisieren oder mit klassischen Dinners. Bei uns findet auch vieles open-air statt, das ist sicherlich hilfreich. Konkret haben wir aber derzeit noch nichts beschlossen.

MW: Ihre persönliche Prognose: Wann wird sich die Kreuzfahrt wieder öffnen?

DS: Wir können grds. mit 2 – 4 Wochen Vorlauf starten und beobachten die weitere Entwicklung. Für das Neugeschäft konzentrieren wir uns derzeit auf das 4. Quartal. Es gibt aber auch Szenarien, die von April 2021 ausgehen.

MW: Die Highlights aus dem nächsten Katalog?

DS: Kanaren im Winter, das haben wir noch nie zuvor gemacht. Das wird gut funktionieren. Es kommt wieder die Zeit, wo man sich wieder besinnt, auf das, was zählt im Leben. Das können auch einfache Dinge sein. Wir haben uns immer auf gute Qualität konzentriert und sind dem Modernitätswahnsinn und dem Streben nach immer mehr und immer größer nicht verfallen. Deswegen ist unser Produkt so zeitlos und modern wie nie zuvor. Viele Leute kommen jetzt wieder auf den Boden und erkennen, dass man so nicht weitermachen kann. Wie lange das anhält, weiß ich nicht. Dieser Wahnsinn muss schon aus klimatischen Gründen aufhören.

Katalog: www.seacloud.com

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https://m.youtube.com/watch?v=dn8n65Hpa8U
Stapellauf der SEA CLOUD SPIRIT

Video: Sea Cloud Cruises, Fotos: Sea Cloud Cruises (2), enapress.com (2)

Eleganz unter Segeln

2021 wird die SEA CLOUD 90 Jahre alt, Michael Wolf über eine Legende.

Der Redeschwall des römischen Taxifahrers ebbt allmählich ab, und seine großen Augen blicken immer ratloser in den Rückspiegel. Ausgerechnet hier, im alten Industriehafen von Civitavecchia, in diesem Chaos von Kränen, Gabelstaplern und verrosteten Bootswracks soll eines der schönsten Schiffe der Welt liegen?! „Madonna mia, impossibile!“ Doch dann ragen auf einmal die vier Holzmasten hinter dem Dach einer Lagerhalle hervor – Wegweiser zu einer längst vergessenen Welt.
Ein Windjammer wie aus alten Piratenfilmen mit Errol Flynn, ein Segelschiff, groß und elegant wie in einem Kindertraum, eine Königin der sieben Meere: die SEA CLOUD. Ein vergoldeter Adler schmiegt sich als Galionsfigur an ihren schneeweißen Bug.
Über die schaukelnde Gangway geht es an Bord, Besatzungsmitglieder in weißer Uniform empfangen die Gäste mit Champagner vom Silbertablett. Einige machen sich gleich auf Erkundungstour: Über blank geschrubbte Planken und sorgfältig aufgerollte Taue, vorbei an Messing und Mahagoni. Wie gut, dass sie noch ein paar Tage Zeit haben, die prachtvolle Bark und ihre ungewöhnliche Geschichte genauer kennenzulernen.
Die SEA CLOUD ist die größte private Segelyacht, die je gebaut wurde: 110 Meter lang und mittschiffs 15 Meter breit. 54 Meter ragt der Großmast in den Himmel. 30 Segel, insgesamt 3000 Quadratmeter, verschaffen der alten Lady auf jedem Schifffahrtsweg der Welt höchste Aufmerksamkeit.
Genau das hatte der Auftraggeber im Sinn gehabt, als er sein Spielzeug bestellte. Für 900 000 Dollar, was heute vielleicht 25 Millionen Euro entspricht, gab der amerikanische Konservenmillionär Edward Hutton 1930 bei der Germania-Werft in Kiel eine Yacht der Superlative in Auftrag – als kleines Geschenk für seine nicht minder reiche Frau Marjorie. Die ließ es sich nicht nehmen, die Innenausstattung des Traumschiffs nach ihren eigenen Vorstellungen zu gestalten: stuckverzierte Decken, vergoldete Wasserhähne und den besten Marmor aus Carrara für die Bäder und die Kamine. Für die raumhohen Spiegel wählte sie venezianisches Glas, und in das Eignerschlafgemach kam ein französisches Himmelbett mit Blattgoldverzierungen. Alle Kabinen wurden auf ihren Wunsch hin mit Stilmöbeln und Orientteppichen ausgestattet. Es gab ein Bordkino, einen Frisiersalon und ein Rauchzimmer. Die Uniformen der 72köpfigen Besatzung waren denen der US-Navy nachempfunden.
Derart pompös ausgestattet stach die HUSSAR, wie sie damals hieß, im April 1931 mit den beiden stolzen Besitzern das erste Mal in See. Doch die Zeit der glücklichen Törns währte nicht lang: Mister Huttons Leidenschaft galt nicht nur dem Schiff und seiner Frau, sondern vor allem dem ausschweifenden gesellschaftlichen Leben. Über dem Eheglück standen dunkle Wolken. Schließlich kam Marjorie hinter die Eskapaden ihres Gatten und reichte die Scheidung ein. Zum Trost behielt sie die Yacht, die nun in SEA CLOUD umgetauft wurde.
Marjories neuer Ehemann war Joseph E. Davis, Rechtsanwalt und später US-Botschafter in Moskau. Er ließ das Schiff an den Wochenenden nach Leningrad überführen, um dort mit Freunden fröhliche Bordpartys zu feiern: Paradebeispiele kapitalistischer Dekadenz für die staunenden Russen.
Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, vercharterte Marjorie die SEA CLOUD für einen symbolischen Dollar an die amerikanische Küstenwache. Fortan kreuzte die Yacht als Wetterschiff über den Atlantik. Ohne Masten, grau gestrichen und mit 200 Matrosen an Bord hatte das Traumschiff nun deutliche an Glanz verloren. Nach Kriegsende wurde aber wieder richtig dick aufgetragen: Drei Millionen Dollar ließ sich die Eignerin die Renovierung kosten – und die rauschenden Feste begannen von neuem.

Unter vollen Segeln, die SEA CLOUD als HUSSAR
Sea Cloud, Galionsfigur, Foto: enapress.com

Könige und Wirtschaftsmagnaten reisten mit der SEA CLOUD, die Windsors, Vanderbilts und Astors, der Prinz von Luxemburg, Gustaf V. von Schweden, die belgischen Royals. „Mein Gott, Marjorie, Sie leben hier so, wie man es Königen und Königinnen erwarte“, rief völlig überrascht von dem Luxus, mit dem man an Bord empfangen wurde, die norwegische Königin Maud. Die extravagante Millionärin freute sich an der Bewunderung für ihr Juwel – und für ihre Capricen: Als Haustier hielt sie sich eine Riesenschildkröte, die ihr an Deck auf Schritt und Tritt folgte.
68jährig verlor Marjorie die Lust am Segeln und an den gigantischen Unterhaltungskosten: 1955 verkaufte sie die SEA CLOUD an den dominikanischen Diktator Rafael Trujillo, der das Schiff in ANGELITA umtaufte und seinem Sohn Ramfils schenkte. Der Junior besuchte damals ein amerikanisches College. Mehr Spaß als das Lernen machten ihm die wilden Feten an Bord seiner Yacht, die nun ständig vor Hollywood kreuzte und immer neue Stars aufnahm. Von Kim Novak bis Zsa Zsa Gabor reichte die illustre Gästeliste, und nicht selten fanden Filmsternchen, die besonders entgegenkommend gewesen waren, nach einer heißen Nacht den Schlüssel zu einem Luxuswagen unter ihrem Kopfkissen.
Als Vater Trujillo einem Attentat zum Opfer fiel, gelang es dem cleveren Filius, sich mit dessen Sarg und dem halben Staatsvermögen segelnd nach Martinique abzusetzen. Nach mehreren Besitzerwechseln rottete die ANGELITA dann jahrelang in Panama vor sich hin, bis sie 1978 von dem Hamburger Kapitän Hartmut Paschburg entdeckt wurde. Der motivierte eine Gruppe hanseatischer Geschäftsleute, die SEA CLOUD für einen Spottpreis zu kaufen und für ein Vermögen instandzusetzen. Der Viermaster wurde in der Kieler Howaldt-Werft von Grund auf renoviert, eine Suite nach der anderen originalgetreu wiederhergestellt. 28 zusätzliche Kabinen entstanden auf dem Oberdeck.

Historische Aufnahme der Kabine 1 der HUSSAR

Die SEA CLOUD segelt heute unter maltesischer Flagge, im Winter in der Karibik, im Sommer im Mittelmeer. Aber noch immer kommen auf maximal 64 Gäste 60 Besatzungsmitglieder – eine wahrlich luxuriöse Quote. Luxus dürfen die Gäste, die bis zu 5 000 Euro für eine Reisewoche zahlen, aber auch erwarten, wenn sie den „Orient Express der Meere“ buchen. Das Essen im mahagonigetäfelten Speisesaal ist leicht und kreativ, der Wein exquisit und die Atmosphäre trotz Abendkleidung ungezwungener als auf einer konventionellen Kreuzfahrt. Deutsche und amerikanische Geschäftsleute gönnen sich das elegante Vergnügen, wohlhabende Kurzurlauber mit ausgeprägtem Sinn für die Romantik des Segelns.
Das Gefühl dafür stellt sich spätestens dann ein, wenn man das erste Mal nachts, während die Dünung des Mittelmeer die Bark sanft auf und ab bewegt, auf dem ausgepolsterten Promenadendeck liegt und zusieht, wie der Mond zwischen den Masten wandert. Doch für ein echtes Seglerherz ist ein anderes Schauspiel wohl viel beeindruckender: die Matrosen, die in den schwindelerregenden Höhen turnen und die Segel setzen.
Die SEA CLOUD neigt sich leicht zur Seite, nimmt Fahrt auf, und die weißen Segel wölben sich träge im Wind. Ein Steward kommt mit Cocktails vorbei, vom Piano erklingt sanfte Jazzmusik. Das Meer glitzert in der Sonne.
„So ein Schiff habe ich noch nie gesehen“, sagt ein paar Tage später der Taxifahrer in Nizza, „aber man kann sich sicher schnell daran gewöhnen.“

Fotos: enapress.com

„Nicht nur das Wachstum forcieren“

Über die Corona-Problematik, das Krisenmanagement und die Aussichten sprach Michael Wolf mit dem Geschäftsführer von Phoenix Reisen, Benjamin Krumpen.

MW: In wenigen Monaten hat sich die Kreuzfahrtwelt komplett geändert. Wann sind bei Phoenix Reisen die ersten Alarmsignale eingegangen?

BK: Etwa Mitte März haben wir verstanden, dass das etwas Längeres ist und nicht so schnell aus den Köpfen verschwinden wird.

MW: Was waren für Sie hierbei die wichtigsten und entscheidenden Entwicklungen?

BK: Am Anfang gingen viele davon aus, dass eine einfache „Grippe“ im Anmarsch ist, wie häufig im Winter. Wir haben da schnell reagiert, und die Hygienemaßnahmen bei den Hochseeschiffen wie bei jeder Grippe stark erhöht. (Die Saison für die Flussschiffe war da noch nicht eröffnet, Anm. d. Red.) Alle vier Schiffe waren zu diesem Zeitpunkt auf Weltreise. Eins war in Australien, eins in Asien, zwei in Südamerika. Wir hatten Glück bei der Routenplanung, da bestimmte betroffene Häfen in Asien wie Shanghai, Yokohama oder Hongkong nicht dabei waren. Die Schließungen der anderen Häfen schwappten sozusagen der Fahrt hinterher. In Südamerika hatten wir gehofft, davon verschont zu bleiben, aber Ende März war für uns klar, dass wir die Schiffe nach Hause bringen und uns um die Gäste kümmern mussten, die nicht mehr in den Urlaub fahren können.

MW: Wie haben Sie auf die Probleme reagiert?

BK: Wir haben schon immer ein vertrauensvolles Verhältnis zu unseren Gästen gehabt und auch einen guten Konsens mit den Reisebüros. Also haben wir unsere Erreichbarkeit erhöht, so dass wir fast alle Fragen persönlich beantworten konnten. Unsere Homepage wurde fast im Stunden- oder Tages-Rhythmus aktualisiert. Auch die fahrenden Gäste sind sehr transparent informiert worden.

In etwa 50% der Fälle konnten wir die Kunden überzeugen, umzubuchen. Geleistete Zahlungen wickeln wir sehr schnell ab, wollen damit auch ein Zeichen setzen, dass die Gäste einen verlässlichen Partner für ihren Urlaub gewählt haben.

MW: Es gab also die Wahl zwischen Erstattung oder Gutschein?

BK: Exakt, die Gutscheine enthalten einen Mehrwert von etwa 10 Prozent und können für eine neue zukünftige Buchung eingelöst werden, aber auch nach einer Erstattung bieten wir bei erneuten Buchungen diesen Nachlass. Um die Anfragen bewältigen zu können, haben wir auch die Kollegen zum Beispiel aus dem Flug- oder Gruppeneinkauf, die jetzt weniger zu tu hatten, für diese Arbeit hinzugezogen. Das ist das Schöne an der Phoenix-Familie: Hier packt jeder mit an, um diese Krise zu bewältigen.

MW: Wie ist die Buchungslage für 2021?

BK: Die Umbuchungen stimmen uns sehr positiv. Viele haben sich dafür entschieden, ihre Fluss- oder Hochseereise weiterhin bei uns zu buchen.

MW: Ihre Prognose: Wann wird die Kreuzfahrt wieder losgehen, und wann bei Phoenix?

BK: Für eine Antwort, wann und wie es wieder beginnt, fehlt mir die Kristallkugel. Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Flusskreuzfahrtmarkt etwas früher beginnen könnte mit Deutschland-Reisen, vielleicht auch Holland, Österreich oder Ungarn. Bei Hochseereisen können wir nicht davon ausgehen, im Juni wieder loszulegen.

MW: Was für Maßnahmen werden für zukünftige Reisen zum Schutz von Crew und Gästen getroffen?

BK: An den Konzepten arbeiten wir gegenwärtig. Es gibt Ideen, die Buffets zu reduzieren, die Essenssitzungen zu ändern oder die Crews in Einzelkabinen unterzubringen. Dabei sind wir auch abhängig von den Vorschriften in den verschiedenen Ländern.

MW: Was könnte man aus dieser Krise lernen?

BK: Erstmal muss man feststellen, dass auch eine extrem boomende Branche plötzlich sich mit einem Thema beschäftigen muss, mit dem kein Mensch gerechnet hat. Wir haben bei Phoenix immer gut gewirtschaftet, das gibt uns jetzt die Chance, diese Krise zu überstehen. Da sollte man anknüpfen, auf dem Boden der Tatsachen bleiben und nicht nur immer das Thema Wachstum forcieren. Was wir auch in der Vergangenheit immer besonnen angegangen sind. Das machen wir ja nicht nur für uns, sondern auch für die Crews, die uns mit ihren Familien z.B. in Indonesien oder auf den Philippinen seit vielen Jahren ans Herz gewachsen sind. Die wirtschaftliche Nahrungskette ist sehr umfangreich, das darf man nicht vergessen.

MW: Wie ist Ihre persönliche Einschätzung, wann es wieder weitergeht?

BK: Nach dem, was man liest und bedenkt, dass im Juni und auch danach bis August die meisten Veranstaltungen noch abgesagt sind, kann ich mir vorstellen, dass wir im Herbst wieder loslegen können. Das ist aber meine persönliche Meinung, es kann durchaus aus auch früher wieder beginnen. Aber es auch kann auch sein, dass es erst zu den Weihnachtsfahrten losgeht und wir eine komplette Saison verlieren.

MW: Und im Hochseebereich?

BK: Das kann genauso so sein, es kann früher beginnen, im worst case zu Weihnachten.

MW: Wie wird die KF nach Corona aussehen und ab wann wird alles so sein wie zuvor?

BK: Das ist schwer zu sagen. Banal gesagt: Kann man jeden impfen oder Medikamente bekommen, wird die Kreuzfahrt sehr schnell wieder da sein, wo sie vorher war. Aber das ist jetzt noch zu spekulativ.

Hilfe für Kreuzfahrtreedereien

„Schutz der Werften ist das höchste Ziel“

Zu den Hilfsmaßnahmen sprach an Bord-Chefredakteur Michael Wolf mit dem maritimen Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann.

MW: Mit „Debt Holidays“ sollen Kreuzfahrtreedereien für ein Jahr die Schuldentilgung ihrer mit Hilfe staatlicher Exportkreditgarantien finanzierten Kreuzfahrtschiffe aussetzen können.
Wie weitreichend ist diese Hilfe, welches Volumen umfasst es?

NB: Aktuell sichert der Bund über Exportkreditgarantien Finanzierungen von in Deutschland gefertigten Kreuzfahrtschiffen in Höhe von rund 25 Mrd. Euro ab. Für diese Finanzierungen können Kreuzfahrtreedereien für die Dauer eines Jahres die Tilgungsraten, das entspricht zwei Raten, gegenüber den kreditgebenden Banken aussetzen.

MW: Wie funktioniert das im Detail?

NB: Die Reedereien müssen die Tilgungsaussetzung beantragen. Der Bund müsste diesen Anträgen eigentlich in jedem Einzelfall, d.h. pro Schiff, zustimmen. Das ist aber ein umständliches und bürokratisches Verfahren. Zur Vereinfachung erfolgt unsere Zustimmung zu diesen Anträgen auf Ebene der Reedereien. Damit geben wir das Signal in den Markt, dass man sich über die Genehmigung keine Sorgen machen muss: wir werden diese Anträge – unter Erfüllung bestimmter Voraussetzungen – pauschal positiv bescheiden für diese beiden nächsten Raten.

MW: Haben Sie eine Übersicht, wieviel Neubauten das derzeit betrifft?

NB: Der Bund hat bereits mehreren Anträgen auf Stundung unter der „debt holiday“ Initiative zugestimmt. Insgesamt sind bisher fünf Anträge eingegangen. Das Volumen der zu stundenden Tilgungsraten beträgt rd. USD 1,2 Mrd. Für uns ist wichtig, dass die Reedereien die Mittel haben, ihre fälligen Raten bei den Werften zu bezahlen. So vermeiden wir Folgeprobleme bei den Werften und vor allem bei den mehr als 3000 Zulieferbetrieben.
Um den Ausfall des gesamten Systems zu vermeiden, ist es wichtig, an der ersten Stelle einzugreifen und die Reedereien liquide zu halten, damit sie ihren Verpflichtungen nachkommen können.

MW: Die meisten Neubauten werden von US-Reedereien bestellt. Inwieweit sind deutsche Reedereien betroffen?

NB: Das wäre z.B. AIDA als deutscher Ableger der britisch-amerikanischen Carnival Corporation.

MW: Das Programm kommt aber in erster Linie den Werften zugute.

NB: Der Schutz der Werften ist das höhere Ziel.

Die Reedereien haben in den letzten Jahren gut verdient und derzeit auch noch ein finanzielles Polster. Da wir aber nicht wissen, wie lange diese schwierige Situation anhält, dürfen wir auch keine Strukturen komplett zerschlagen. Was nutzen neugebaute Schiffe, wenn die niemand abnimmt?

MW: Wie beurteilen Sie selbst die Lage der Kreuzfahrt und der Werften im deutschen Bereich?

NB: Im Moment ist der Markt völlig zusammengebrochen. Wenn gebuchte Urlaubsreisen aufgrund von COVID-19 storniert werden und bereits gezahlte Beträge zurückerstattet werden müssen, dann kann das für Reiseveranstalter existentielle Probleme verursachen. Das gilt auch für die Kreuzfahrtbranche. Die Bundesregierung hat eine freiwillige Gutscheinlösung eingeführt, durch die es Reiseveranstaltern ermöglicht wird, den Reisenden statt der sofortigen Erstattung der Vorauszahlungen Gutscheine für spätere Pauschalreisen anzubieten. Ich kann nur dafür werben, dass Urlauber die Gutscheine in Anspruch nehmen. Die Gutscheine gewährleisten die volle Werthaltigkeit der getätigten Anzahlung – übrigens auch für den Fall der Insolvenz des Reiseveranstalters. Auf der anderen Seite mindern sie gerade das Insolvenzrisiko, weil die Reiseveranstalter nicht auf einen Schlag alle Anzahlungen zurückerstatten müssen und damit in Liquiditätsprobleme kommen. Unser Anliegen ist es dabei, die unvermeidbaren Verluste so klein wie möglich zu halten. Die aktuelle Situation hat aber auch psychologische Auswirkungen. Einige Länder haben Schiffen die Zufahrt in die Häfen verweigert – sogar Schiffen, die unter der eigenen Landesflagge fahren. Zum Beispiel Malta, das einem Schiff einer deutschen Reederei, das unter maltesischer Flagge fährt, die Einfahrt in den Hafen von Valletta verweigert hat. Dadurch sind Szenen entstanden, die bei den Touristen abschreckende Wirkung hatten. Wir können nicht einschätzen, wie so etwas das mittelfristige Buchungsverhalten beeinflusst.
Insgesamt kommen wir zu der Einschätzung, dass die Reeder 2021 und wahrscheinlich auch 2022 kein neues Schiff in Auftrag geben werden. Wegen der Vorläufe, die so etwas hat, könnten dann frühestens Mitte der zwanziger Jahre Schiffe wirklich wieder auf Kiel gelegt werden. Immer vor dem Hintergrund, dass die Werften keinen Leerlauf haben und so größerer Schaden abgewendet werden kann.

MW: Würden Sie heute mehr tun können, wenn die deutschen Reedereien ihre Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen würden, oder ist das irrelevant?

NB: Das ist natürlich nicht irrelevant. Alle Pakete, die wir im Moment schnüren, dienen dem Wiederaufschwung der deutschen Wirtschaft und zielen ab auf die Vorhaben in Deutschland. Diese Unterstützung der Wertschöpfung im eigenen Land ist von der EU-Kommission abgesegnet. Bei der Prüfung, ob es sich um ein Vorhaben in Deutschland handelt, haben Schiffe unter deutscher Flagge auf jeden Fall Vorteile.

„Dept Holidays“ für Kreuzfahrtreedereien
Mit Ausbruch der Corona-Krise ist das Kreuzfahrtgeschäft zum Erliegen gekommen. Weltweit haben Reedereien ihren Geschäftsbetrieb nahezu eingestellt. Die schlagartig verschlechterte Ertragslage der Reedereien wirkt sich auch auf die europäischen Werften und deren Orderbücher negativ aus. Es besteht die Gefahr, dass aufgrund fehlender Liquidität Schiffsbestellungen storniert und Neubau-Investitionen verschoben werden. Dies hätte fatale Auswirkungen für Tausende von Beschäftigten – sowohl in der europäischen Werftindustrie als auch bei den zahlreichen Zulieferbetrieben. Die für den Erwerb neuer Kreuzfahrtschiffe notwendigen Finanzierungen werden regelmäßig über staatliche Exportkreditgarantien abgesichert. Allein Deutschland sichert so aktuell Zahlungsverpflichtungen für Finanzierungen von in Deutschland erstellten Kreuzfahrtschiffen in Höhe von rund 25 Milliarden Euro ab. Um Liquiditätskrisen bei den Kreuzfahrtreedereien vorzubeugen, haben sich die Regierungen in Deutschland, Frankreich, Finnland, Italien und Norwegen auf Prinzipien verständigt, wie Kreuzfahrtreedereien die Schuldentilgung ihrer Schiffe aussetzen können, sogenannte „Debt Holidays“. Die Umsetzung dieser Maßnahme erfolgt in enger Abstimmung mit dem Bundesfinanzministerium. „Die nun mit den europäischen Partnern getroffene Vereinbarung hilft der maritimen Wirtschaft in Deutschland und deren Zulieferern. Wir sorgen für eine Liquiditätsentlastung bei den Kreuzfahrtreedereien und stabilisieren damit in der aktuellen Krisensituation die langjährigen Geschäftsbeziehungen der europäischen Werften. Die ergriffenen Maßnahmen dienen so auch dem Schutz Tausender von Arbeitsplätzen. Zugleich reduzieren wir für den Bund das Risiko des Ausfalls der staatlich abgesicherten Schiffsfinanzierungen“, so der maritime Koordinator der Bundesregierung Norbert Brackmann. Reedereien, die eine Aussetzung der Schuldentilgung beantragen möchten, können sich ab sofort über ihre kreditgebenden Banken (ECA-Agenten) an die jeweiligen staatlichen Exportkreditagenturen wenden. JPM

Video der Meyer Werft-Gruppe zu COVID-19 und die Auswirkungen

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https://www.youtube.com/watch?v=1luVcAdmWvI&feature=emb_logo
Video: Meyer Werft

Foto: BMWi/Susanne Eriksson ; Inklusive Update vom 22. Mai 2020