Das schnellste Schiff der Welt

Foto: SS United States Conservancy/www.ssusc.org

Die SS United States war ein Prestigeprojekt, es verkommt im Hafen von Philadelphia, ist aber immer noch Rekordhalter mit dem Blauen Band.

Einer der stolzesten Ozeanriesen, die je gebaut wurden, hatte einen Nachteil. Wenn das Schiff auf Anweisung von der Brücke in seine höchste Fahrtstufe versetzt wurde, war es für die Passagiere nicht ungefährlich. Es fuhr so schnell über den Atlantik, dass der Fahrtwind an Deck kaum auszuhalten war. Mitreisende erklärten, die Luft habe ihre Gesichter wie ein Schlag getroffen. Da habe man sich lieber ins Innere der United States zurückgezogen. 1952 hatte sie den ultimativen Rekord der schnellsten Atlantiküberquerung aufgestellt, er ist bis heute von keinem anderen Kreuzer überholt worden.

William Francis Gibbs,
Foto: SS United States Conservancy

„Schuld“ daran war William Francis Gibbs (1886-1967), in der Hafenstadt Philadelphia geboren, ein genialer Schiffskonstrukteur, aber auch ein Fanatiker seiner Berufung. Er wollte in die Schifffahrtsgeschichte eingehen – und dafür tat er alles. Er fand in John Pierpoint Morgan, besser bekannt als J.P. Morgan – heute trägt eine der großen Banken in den USA seinen Namen –, seinen Gönner. Morgan, 1837 geboren, war seinerzeit einer der reichsten Amerikaner und ließ sich von Gibbs überzeugen, außergewöhnliche Schiffe zu konstruieren. Morgan gilt als Urvater der größten Bankendynastie, er war technisch fortschrittlich eingestellt. Der Investor ließ sich von Gibbs überzeugen, Schiffe bauen zu können, die noch besser waren als zum Beispiel die untergegangene Titanic. Es war die Epoche der Konkurrenten im lukrativen Schiffsverkehr auf dem Atlantik, und Morgan war in der Lage, für weitere Optimierungen von Ozeanriesen sehr viel Geld auszugeben.

Gibbs hatte sich mit der Überarbeitung der Vaterland einen Namen verschafft. Das deutsche Schiff war in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts das größte Passagierschiff der Welt. Es wurde im Ersten Weltkrieg im New Yorker Hafen festgesetzt, nach Kriegsende beschlagnahmt und erhielt einen neuen Namen: Leviathan. Gibbs hatte seinen Job gut gemacht, auch die US-Army war auf den Ingenieur aufmerksam geworden. Im Zweiten Weltkrieg baute er in Rekordgeschwindigkeit Truppentransporter für die Armee. Erst Jahre nach Kriegsende konnte er das angehen, wovon er seit Jahrzehnten geträumt hatte: den besten Luxusliner zu schaffen. Dieser erhielt den Namen SS United States, weil der Staat das Projekt förderte und die Navy das Schiff im Ernstfall für Einsätze hätte nutzen können.

Foto: Jürgen Saupe

Am 8. Februar 1950 wird das 1949 für die United States Lines bestellte Schiff bei der Newport News Ship Building and Dry Dock Company auf Kiel gelegt. Mehr als zwei Jahre lang arbeiten 3100 Menschen an der Fertigstellung des berühmten beweglichen Objekts, es gilt als Symbol für den Stolz einer ganzen Nation. Und das wird wirkungsvoll bekräftigt, als die SS United States am 23. Juni 1952 vom Stapel läuft, am 3. Juli in Dienst gestellt wird und zu ihrer Jungfernfahrt unter dem Kommando von Kapitän Harry Manning startet. Kein anderes konventionelles Schiff hat je den Atlantik schneller überquert.

Die Fahrzeit auf der Jungfernreise liegt bei drei Tagen, zehn Stunden und 40 Minuten von New York nach Southampton. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 34,51 Knoten. Dieser Rekord ist nach mehr als 60 Jahren nicht mehr unterboten worden, die SS United States hat immer noch das Blaue Band für die schnellste Atlantik-Überquerung eines Passagierschiffes, auch wenn sie längst außer Dienst ist.

Foto: SS United States Conservancy

Der amerikanische Meeresriese ist 301,9 Meter lang, 30,94 Meter breit und hat einen Tiefgang von maximal 9,45 Metern. Die Vermessung des über 12 Decks verfügenden Schiffes wird mit 53330 BRT angegeben. Im Maschinenbereich sind acht Babcock & Willcocks-Dampfkessel installiert, die vier Westinghouse Doppeluntersetzungsgetriebe-Dampfturbinen mit Energie beliefern. Sie arbeiten über Wellen auf vier je 27 000 kg schwere Propeller mit einem Durchmesser von 5,5 m. Weil der Neubau als Gemeinschaftsprojekt der United States Lines und der US Navy realisiert worden war, blieben die Daten der Testfahrten geheim. Angeblich wurde bei Probefahrten die Geschwindigkeit auf 41,6 kn getrieben. Die Maschinenleistung beträgt 177.833 kW (241.785 PS), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 38,32 kn (70,97 km/h). Fast 2000 Passagiere waren an Bord zugelassen, exakt 1928. Das im vier Klassensystem eingerichtete Turbinenschiff kostete 78 Millionen US-Dollar, eine der seinerzeit größten Investitionen im Schiffbau. Die Reederei bezahlte davon 28 Millionen Dollar, die Regierung der USA 50 Millionen Dollar. Das Schiff war ein Prestigeobjekt, im Kriegsfall hätte es nach einem schnellen Umbau 15.000 Soldaten auf einmal befördern können. Doch die United States wurde nie als Truppentransporter eingesetzt, sie war zum sensationellen Luxusliner ausgebaut worden. Experten haben ausgerechnet, dass das Schiff, hätte man es in New York senkrecht aufstellen können, sämtliche höchsten Gebäude der Stadt überragt hätte.

Foto: Sammlung JSA

Gibbs ging als Konstrukteur ganz auf Nummer sicher. Das Schiff hatte 395 Kabinen, 14 Suiten und 23 öffentliche Räume. Es gab ein Theater, zwei Kinos 20 Aufzüge und mehrere Ballsäle. Nur das Piano, vom Hamburger Hersteller Steinway geliefert, bestand aus Mahagoni-Holz, das als besonders feuerfest gilt. Gibbs hatte höchsten Respekt vor Feuer an Bord, deshalb erlaubte er keinerlei Holz auf dem Schiff, eine Ausnahme war neben dem Klavier der Schlachtblock in der Küche.

Der Ingenieur ließ eine komplette Suite an Land nachbauen. Sie wurde angezündet, entwickelte aber kein Feuer. „Man kann sie nicht verbrennen, man kann sie nicht versenken, und man kann sie nicht einholen“, erklärte Gibbs. Aufgrund der militärischen Sicherheitsanforderungen wurden nicht nur zahlreiche abschottbare Abteilungen, sondern auch mehrere voneinander unabhängige Maschinenräume in den Schiffskörper integriert. Die United States war von Anfang an das „Flaggschiff Amerikas“.

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Die Reichen und Schönen erkoren das Schiff als ihr gesellschaftliches Terrain. Prinzessin Grace von Monaco tanzte in den Ballsälen, US-Präsident Harry Truman bezog eine Suite, der Musiker Duke Ellington spielte auf, Salvador Dalís Marotten wurden akzeptiert und Walt Disney entdeckte die United States als Drehort für mehrere Filme.

Das Spektakel nahm jäh ein Ende, als der Flugverkehr den Schiffsverkehr verdrängte. 1969 wird das zur Jahresüberholung in Newport News eingetroffene Flaggschiff Amerikas nach 400 Transatlantikpassagen abrupt außer Dienst gestellt, alle Crew-Mitglieder werden gekündigt und dürfen nicht mal mehr ihr gesamtes persönliches Hab und Gut mit von Bord nehmen. Die Navy übernimmt das von den United States Lines nicht mehr eingesetzte Schiff, bis 1978 gilt es als Reserve, wurde aber nie genutzt.

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Ein türkischer Reeder ließ das 1992 von ihm für 2,6 Mio. Dollar ersteigerte Schiff nach Istanbul bringen, um es zum Kreuzfahrtschiff umzubauen. Das zerschlug sich. 1993 wurde der Riesendampfer ins ukrainische Sewastopol geschleppt, von Asbest befreit und entkernt. Mehr geschah nicht, obwohl es Ideen und sogar Pläne gab, den 1966 nach Philadelphia verschleppten Kreuzer zum Hotelschiff in New York als früheren Heimathafen oder zu einem schwimmenden Museum oder Kasino umzugestalten.

2015 gab die Stiftung zur Rettung des Schiffes (SS United States Conservancy, Informationen: www.ssusc.org), die sich seit 2009 um die Erhaltung des legendären Veteranen bemühte und ihn 2011 angekauft hatte, auf, sie konnte die zuletzt auf 60 000 Dollar pro Monat geschätzten Gebühren für den Liegeplatz nicht mehr aufbringen. Erstmals sprach man offen von der Verschrottung der Ikone.

Animation: RXR Realty

Auch die bekannte Luxusreederei Crystal Cruises erfuhr davon – und überraschte mit einer Kaufoption und kündigte eine komplette Sanierung und Wiederinfahrtsetzung der United States an. Die Modernisierung war bei der Lloyd Werft Bremerhaven geplant. Nachdem allerdings ermittelt worden war, mit welchen enormen Kosten zu rechnen war, um die hohen Standards zu erreichen, sagte Crystal Cruises Anfang August 2016 ab. Ohne konkretes Ergebnis blieben zuletzt auch im März 2020 von der New Yorker Immobilienagentur RXR Reality angekündigte Pläne zum Umbau des 70 Jahre alten Dampfers zu einer Kombination aus Hotel, Museum und Kulturzentrum mit einer Gesamtfläche von ca. 55 740 qm, für das angeblich Interessenbekundungen mehrerer Plätze wie New York, Boston, Philadelphia, Miami, Seattle, San Francisco, Los Angeles und San Diego vorliegen.

Foto: SS United States Conservancy

Seit 1996 liegt der beliebte Dampfer mit den zwei riesigen Schornsteinen – „the Big U“ genannt –, von dem Teile der Einrichtung und Ausrüstung bereits 1984 verauktioniert wurden und dessen Propeller inzwischen die Eingangsbereiche von Museen und maritimen Ausbildungsstätten in den USA zieren, als trauriges maritimes Denkmal am Pier 82 im Hafen von Philadelphia, aufgegeben, verrostet, verrottet, nicht zu betreten. Doch er bleibt ein einzigartiges Schiff.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jens Meyer


Die „United States“ in Tuza

Wer mit der S-Bahn vom Istanbuler Bahnhof Haydarpasa aus nach Gebze fährt, der kommt heute irgendwann an dem großen Schiffbauzentrum Tuzla vorbei. Mehr als 20 Werften sind dort angesiedelt. 1993 war Tuzla eine Bucht mit ein paar Firmen. Leicht verschlafen und abgelegen. Die staubige Landstraße Tersaneler Caddesi führte entlang der kleinen Firmen-Parzellen an der Bucht.

Etwa drei Kilometer von der S-Bahnstation entfernt war dort die kleine Firma mit dem Namen Marmara Marine. Das Unternehmen gehörte der einflussreichen türkischen Reedereifamilie Sadikoglu. Mit dem Unternehmer Juliedi Sadikoglu als Geschäftsführer wurde Marmara Marine 1993 plötzlich weltbekannt. In dem kleinen Komplex am Marmara Meer war nach einer Versteigerung plötzlich die Heimat der United States. 2,6 Millionen Dollar hatte das Schiff gekostet.

Foto: Frank Behling

Sadikoglu holte das Schiff sofort in die Türkei. Der große Liner ankerte im Juni 1993 dann plötzlich drei Meilen draußen vor dem Hafen von Tuzla. Wer zum Schiff wollte, musste in dem kleinen Büro bei Marmara Marine vorstellig werden, viel Tee trinken und auf die Genehmigung von Sadikoglu warten. Mit großem Stolz und Freundlichkeit präsentierte der Eigner sein Schiff.

Ein Besuch an Bord war nicht möglich. „Restricted Area“ hieß es stets knapp. Der Grund: Wegen der enormen Mengen Asbest an Bord hatten die türkischen Behörden das Schiff nicht freigegeben.

Die Entsorgung der krebserregenden Altlast wurde schließlich 1994 und 1995 in Sewastopol auf der Ukraine vorgenommen. In einem abgeschotteten Bereich des großen Militärstützpunktes der russischen Schwarzmeerflotte. 1996 kehrte die United States dann erst nach Istanbul zurück und trat von Tuzla im Juni dann die Reise nach Philadelphia an.

Die kleine Werft von Marmara Marine ist jetzt ein Schiffbaubetrieb für Schlepper, Baggerschuten und Pontons. Mit Passagierschiffen hatte das Unternehmen nie wieder zu tun. FB