Kreuzfahrtschiff „Costa Victoria“ geht als nächster Cruiser in den Schrott

Costa Victoria, Foto: enapress.com

Symbolträchtiges letztes Kreuzfahrtschiff vom Bremer Vulkan nimmt Kurs auf Aliaga

Nun also doch: Was viele Beobachter schon seit längerer Zeit erwartet hatten, trifft nun wohl doch in den nächsten Tagen ein: Das zweitälteste Kreuzfahrtschiff von Costa Crociere, die 1996 in Bremen und Bremerhaven erbaute Costa Victoria geht nun doch in den Schrott. Mehrere internationale Medien berichten derzeit darüber, dass das Kreuzfahrtschiff in den nächsten Tagen unter dem Namen St. Victoria im Anhang des Offshore-Schleppers VOS Chablis in das türkische Aliaga zur endgültigen Verschrottung überführt wird. Da auf dem Schiff schon seit einiger Zeit keine nautische und technische Crew mehr vorhanden ist, wählt man für die Überführung zur Abwrackwerft die Überführung mit dem Hochseeschlepper. Aktuell sollen Arbeiter damit beschäftigt sein, dass antriebslose Schiff mit Positionslichtern auszurüsten, die Abfahrt ist für die nächsten Tage vorgesehen.

Nach dem Abbruch einer Kreuzfahrt im Indischen Ozean im Februar 2020 lag die Costa Victoria zunächst im italienischen Hafen von Civitavecchia auf. Im Juni verholte das Schiff nach Piombino und Costa bestätigte dann offiziell auch, dass das Kreuzfahrtschiff an eine Tochtergesellschaft des genuesischen Unternehmens San Giorgio del Porto verkauft wurde. Seitdem lag das Schiff in Piombino auf. San Giorgio del Porto betreibt unter anderem Reparaturwerften in Marseille und in Genua. So wurde beispielsweise dort im vorletzten Winter auf der Werft in Genua auch die Costa neoRiviera zur AIDAmira umfangreich umgebaut. Beobachter gingen zunächst von einem möglichen Umbau zum Hotelschiff für die Costa Victoria aus. Doch es kamen auch schon im Sommer Zweifel auf, dass die Werftengruppe vielleicht nur als Zwischenhändler für einen Weiterverkauf an eine Schrottwerft fungiert. Somit kommt die letzte Fahrt des Schiffes zur Abwrackwerft nicht ganz überraschend.

Die Costa Victoria war nicht nur für die damaligen Vulkan-Werften im Unterweserraum ein sehr bedeutendes Kreuzfahrtschiff, sondern auch in der Geschichte von Costa, denn mit diesem Schiff verschaffte sich das Unternehmen vor einem Vierteljahrhundert den Zugang ins moderne und internationale Kreuzfahrtgeschäft. 

Das 252 Meter lange Kreuzfahrtschiff war zum Anfang der 90er Jahre einer der Gründe für den späteren Zusammenbruch des größten deutschen Werftenverbundes, dem Bremer Vulkan. Mit der Costa Victoria und dem geplanten Schwesterschiff Costa Olympia wollte der Vulkan-Verbund seinerzeit Fuß in dem aufstrebenden Segment der Kreuzfahrtindustrie Fuß fassen. Das letzte Kreuzfahrtschiff vom Bremer Vulkan war die Europa, die im Jahr 1981 an Hapag Lloyd, damals auch schon mit einem erheblichen Verlust für die Werft, abgeliefert wurde. 

In der weiteren Folge führte der Auftrag der Costa Victoria zum Zusammenbruch des sowieso schon finanziell auf wackeligen Beinen stehenden Vulkan-Verbundes und dem Verlust von tausenden Arbeitsplätzen in ganz Norddeutschland. Bremer Tageszeitungen bezeichneten das Schiff später als „Sargnagel“ für den Bremer-Vulkan. Doch der Vulkan, früher Stammwerft des Norddeutschen Lloyds, wollte sich mit diesem Auftrag als Vorzeigewerft für den Kreuzfahrtschiffbau präsentieren, koste es, was es wolle.

Für einen Spottpreis von damals nur 600 Millionen Mark bestellte Costa Crociere die Costa Victoria und stellte weiterhin einen zweiten Auftrag und damit viel Arbeit für den Vulkan-Verbund in Aussicht, die als Costa Olympia in Fahrt kommen sollte. Gleichzeitig wurde festgelegt, dass die Costa Victoria nach nur 600 Tagen abgeliefert werden sollte. Weitere Mitbewerber hatten bei diesem Auftrag für ein Schiff mit einer Kapazität für 2250 Passagiere aufgrund des niedrigen Preises und der sehr kurzen Bauzeit schon gleich abgewunken, nur der Vulkan-Verbund hatte bei diesem Projekt angebissen. Das Schiff mit der Baunummer 1107 mit einer Breite von 36,15 Metern sollte mit den Abmessungen noch gerade durch die alten Panamaschleusen passen und war schon sehr stark auf den US-Markt ausgerichtet. 

Mit der Vulkan-Stammwerft in Bremen-Nord gingen auch die weiteren Verbund-Werften Schichau-Seebeckwerft und Lloyd-Werft in Bremerhaven sowie STN Systemtechnik Nord an den Akkordbau. So fertigte Schichau-Seebeck die Sektionen für die vordere Schiffshälfte, der Bremer Vulkan die hintere Sektion mit der Antriebsanlage und die Elektronik kam von Systemtechnik Nord. In Spitzenzeiten ackerten bis zu 1800 Beschäftigte unter der Leitung vom Projektingenieur Werner Lüken, der später Chef der Lloyd-Werft wird, an dem Schiff. Anfang September 1995 wird der Rohbau des Schiffes dann von Bremen-Nord nach Bremerhaven zur Lloyd Werft überführt. Hier erfolgt die Fertigstellung des Schiffes. Trotz unglaublicher Geschichten, die sich nach dem Vulkan-Konkursantrag aus dem Februar 1996, am Rande auf dem Bau abspielten, gelingt es der Lloyd Werft, nur vier Wochen später als ursprünglich festgelegt, die Ablieferung der Costa Victoria. Glücklicherweise konnte sich seinerzeit die Lloyd-Werft mit knapper Not aus dem Konkursstrudel des Vulkan heraushalten. 

Die Costa Victoria mit einer Vermessung von 75.051 BRZ war bei der Ablieferung das zu der Zeit größte je in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff und legte den Grundstein für ein bis dahin unbekanntes Geschäftsfeld für die Lloyd Werft, den Schiffsneubau. Mehrere hundert Zuschauer verfolgen dann am 13. Juli 1996 an der Columbuskaje in Bremerhaven die feierliche Taufe der Costa Victoria. Doch als die grüne Magnumflasche Champagner von der Taufpatin Carla Costa an diesem Samstag am knallweißen Bug zerplatzen lässt, bedeutet das auch das Ende für den Bremer Vulkan und fast 2000 Werftarbeiter gehen nach der Ablieferung von zwei weiteren Containerschiffen in die Arbeitslosigkeit. 

Ganz einfach stellte sich seinerzeit aber auch die Finanzierung der Costa Victoria nicht dar, hatte der Reeder doch aufgrund der bekannten Probleme des Vulkan eine besonders gute Verhandlungsposition. So kam es, dass der Bremer Vulkan als Anzahlung ein ehemaliges Passagierschiff der Reederei Costa erhielt. Denn um die Costa Victoria zu bezahlen, übergab Costa dem Bremer Vulkan das Kreuzfahrtschiff Eugenio Costa als Teilzahlung. Dieser Deal kam zustande, da der Bremer Vulkan unbedingt den Auftrag für das zweite Schiff erhalten wollte. Doch es waren Nachverhandlungen notwendig, da die italienische Lira inzwischen um 20 Prozent abgewertet worden war und so der Erlös des Vulkan erheblich niedriger ausgefallen wäre, als zunächst angenommen. Da bot der Vulkan seinem Kunden einen atemberaubenden Deal an: Die Werft kaufte die damals schon 29 Jahre alte Eugenio Costa, für insgesamt 50 Millionen Mark. Sogleich charterte Costa das Schiff zurück. Der Vertrag sollte rückdatiert vom 31.12.1994 an für zweieinhalb Jahre gelten, bis zur Ablieferung der Costa Olympia, die für Mitte 1997 geplant war. Vulkan-Werft-Geschäftsführer Heinz-Jörg Glahr bestätigte damals diesen Deal, sagte aber auch, dass solche Finanzierungskonstruktion „ganz normal“ sein. Denn durch die Höhe der Charter, so Glahr seinerzeit, mache sich die Eugenio Costa für den Vulkan bezahlt. Dabei sollte die Charterrate für die zweieinhalb Jahre bei 20 Millionen Mark liegen. Doch schon im November 1996, mit der Indienststellung der Costa Victoria, wurde die Eugenio Costa bei Costa ausgemustert. Im Rahmen der Insolvenzabwicklung konnte der Bremer Vulkan das Schiff dann im Jahr 1997 für einen nicht genannten Preis an die britische Gesellschaft Lowline Shipping verkaufen, die es dann später an Direct Cruises verchartern.

Zurück zur Costa Victoria, zweimal kehrt das symbolträchtige Schiff dann nochmals an die Unterweser zurück: Anfang 2004 lag das Schiff für mehrere Wochen für Wartungs- und Umbauarbeiten im Trockendock der Lloyd Werft, zu der Zeit passierte gerade die Havarie der Pride of America an der Ausrüstungspier der Lloyd Werft. Bei der Costa Victoria wurden damals an insgesamt 242 Außenkabinen auf den Decks 9 und 10 sowie für die vier Minisuiten auf Deck 11 nachträglich Balkone von bis zu neun Quadratmeter Größe eingebaut. Denn seit der Ablieferung des Schiffes im Jahr setzte sich in der Kreuzfahrtindustrie der Trend zu Balkonkabinen immer mehr durch. Schließlich gab es dann im Mai 2008 noch einen nicht geplanten Kurzbesuch in Bremerhaven, legte die Costa Victoria doch aufgrund von technischen Problemen an der Antriebsanlage mitsamt 1.900 Passagieren im Trockendock der Lloyd Werft an. Die Passagiere mussten auf der Werft von Bord gehen und wurden anschließend mit Bussen zum Kreuzfahrtterminal gefahren. 

Das Schwesterschiff der Costa Victoria ist übrigens die heutige Norwegian Sky, denn nach dem Konkurs des Vulkan war Costa vom Kaufvertrag der Costa Olympia zurückgetreten. Lloyd Werft Geschäftsführer Werner Lüken war es seinerzeit in umfangreichen Verhandlungen gelungen, den monatelang in Bremen vor sich hin rostenden Rumpf für 46 Millionen Mark aus der Konkursmasse des Vulkan-Verbundes zu erwerben und fertig bauen. Von 1998 bis zum Juli 1999 entstand daraus auf der Lloyd Werft die Norwegian Sky für die Norwegian Cruise Line. Ein weiteres Schwesterschiff, aufbauend auf den gleichen Bauplänen der Costa Victoria folgte dann noch im Jahr 2000, die Norwegian Sun, wobei der Rumpf auf der MTW-Werft in Wismar (heute MV-Werften) entstand. ChrEck