Schlagwort: historische Passagierschiffe

VON HAMBURG IN DIE SOWJETUNION

Die »Albert Ballin« war ein deutsches Passagierschiff, fand aber auch zu anderen Zwecken Verwendung und musste dabei einige Turbulenzen überstehen

Es gibt Menschen, deren Leben lange von glücklichen Umständen gelenkt wird, bis sich – auf dem Höhepunkt eines erfolgreichen Berufslebens etwa – das Glück auf einmal drastisch ändert. Der junge Albert Ballin war ein Überflieger, als 13. Kind einer jüdischen Familie, die aus Dänemark nach Hamburg ausgewandert war, und unter katastrophal ärmlichen Bedingungen aufgewachsen. Er arbeitete sich konsequent nach oben, ging auf die Volksschule, nahm aber auch Privatunterricht in Englisch und Mathematik, das war entscheidend. Er arbeitete in der Agentur seines Vaters, der Auswanderer auf Schiffspassagen vermittelte, er konnte kommunizieren – und er führte billige Massentransporte von Hamburg nach New York ein, die ein Erfolg waren.

Foto: Sammlung JSA

Mit 29 Jahren übernahm er die Hapag, brachte das Geschäft zum Florieren und erfand nebenher noch die Kreuzfahrt, weil er nicht einsehen wollte, dass die Schiffe im Winter im Hafen vor sich hindämmerten. Ballin hatte eine lange Glückssträhne, bis sie plötzlich abriss. Er war überarbeitet, wurde krank, ging häufig auf Kuren, war deutlich angeschlagen. Als meuternde Matrosen im November 1918 sein Kontor stürmten, kam es zu einer Kurzschlussreaktion, er nahm sich das Leben.

Er hinterließ ein großes Werk, so verwunderte es nicht, dass bereits wenige Jahre nach seinem Tod ein Passagierschiff der Hapag im Dienst auf der Hamburg-Amerika Route seinen Namen erhielt.

1922 wurde entschieden, ein großes, modernes Schiff, ein Typschiff, wie man es in der Schifffahrtsindustrie bezeichnet, zu bauen. Andere Neubauten der Hapag orientierten sich an diesem Dampfer. In der Zeit des Nationalsozialismus pochte man allerdings im Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda, die Albert Ballin umzubenennen, weil der Hapag-Chef Jude war. Lange streubte sich die Hapag, musste sich dann aber beugen, das Schiff bekam den Namen Hansa.

Foto: Sammlung JSA

Am 16. Dezember 1922 wurde in der Hamburger Werft Blohm & Voss das Schiff mit der Baunummer 403 vom Stapel gelassen, im Sommer 1923 in den Dienst gestellt. Es fuhr unter der Flagge des Deutschen Reiches auf der Jungfernfahrt nach New York am 5. Juli des Jahres.

Der Dampfer war 191,2 Meter lang und wurde später mehrfach verlängert: ab 1934 auf 196,77 m und im selben Jahr auf 202,5 m, ab 1965 auf 205,2 m. Auch die Breite veränderte sich: ursprünglich 22,18 Meter, ab 1934 auf 24,08, ab 1955 auf 24 m. Ebenso gab es unterschiedliche Vermessungsangaben: anfangs 20.815 BRT, ab 1934 22.117 BRT, ab 1955 23.001 BRT und ab 1965 23.009 BRT.

Zwei Getriebeturbinen wirkten auf zwei Propeller, die Maschinenleistung lag bei 13.500 PS (9929 kW), die Höchstgeschwindigkeit 16 Knoten (30 km/h). 1930 wurde die Maschinenanlage optimiert: die Maschinenleistung stieg auf 29.000 PS (21.329 kW), die Höchstgeschwindigkeit auf 19 Knoten (35 km/h). Die Tragfähigkeit lag zuerst bei 14.000 tdw., ab 1934 13.470 tdw. Die zugelassene Zahl an Passagieren war anfänglich 1022: 183 Personen in der Ersten Klasse, 216 in der Zweiten und 623 in der Dritten Klasse. Nach den Umbauten durften bis zu 1650 Passagiere an Bord. Die Besatzung bestand erst aus 415 Mitarbeitern, wurde später aufgestockt auf 423. Es war der erste deutsche Nachkriegsbau nach dem Ersten Weltkrieg für den Passagierverkehr.

1934 passierte ein Unglück, als die Albert Ballin aus dem Hafen lief. Die Havarie mit dem Schlepper Merkur des Norddeutschen Lloyd war heftig, beim Untergang der Merkur wurden sieben Menschen mit in die Tiefe gerissen. Die Albert Ballin hatte das kleinere Schiff überrannt, es war überraschend vor seinem Bug aufgetaucht.

Die Albert Ballin war nicht luxuriös, sondern praktisch eingerichtet und abgestimmt auf den Ansturm der Auswanderer. Eine Innovation waren die Frahm’schen Schlingertanks, die das Schiff stabilisierten. Die Erste Klasse war komfortabel, aber nicht luxuriös. Der große Vorteil der First Class waren die sanitären Einrichtungen – Bad und WC in den Kabinen. Der große Teil der Passagiere musste mit einer kargen Ausstattung zurechtkommen, die Bäder und Toiletten auf den Gängen standen allen zur Verfügung. Der Speisesaal der Ersten Klasse und andere Aufenthaltsräume im besten Deck zeigten den Klassenunterschied, der seinerzeit herrschte. Das Essen in den Speisesälen der beiden einfachen Klassen war bescheiden.

Die Albert Ballin hatte ein Schwesterschiff, das nach der großen Inflation ab 1924 eingesetzt wurde. Weil aber beide Schiffe überaus erfolgreich waren, wurden im Dezember 1924 zwei weitere Schiffe dieses Typs bestellt, die Hamburg kam 1926, die New York 1927. Die Schiffe wurden aber bald darauf teilweise aus der Fahrt genommen, nachdem in den USA die Einwanderungsbestimmungen geändert und verschärft worden waren.

Foto: Archiv Udo Horn

Im Winter 1928 erlebte die Albert Ballin einen Umbau, danach gab es eine vierte Klasse, die so genannte Touristenklasse. Im Winter 1929 wurde der Dampfer rundum erneuert – wie die anderen drei Schiffe auch – sie erhielten bessere Hauptmaschinen. Die alten Turbinen wurden ausgebaut und an andere Schiffe gegeben. Zudem installierte man in der Albert Ballin Hochdruck-Kesselanlagen und neue Turbinen, die das Tempo erhöhten. Die Schornsteine wurden in der Höhe reduziert, sie sahen jetzt gedrungen aus. Auch die Ausstattung für die Passagiere wurde verbessert.

Foto: Sammlung JSA

Im Zweiten Weltkrieg wurde die in Hansa umbenannte Albert Ballin als Wohnschiff der Kriegsmarine genutzt. Als ab 1945 die Sowjets den Osten Deutschlands überrollten, wurden auch viele Flüchtlinge aufgenommen. Ein glücklicher Umstand: am 30. Januar 1945 verließ die Hansa mit weit über 1000 Evakuierten an Bord kurz nach der Ausfahrt aus Gotenhafen zusammen mit der Wilhelm Gustloff, erlitt die Hansa einen Maschinenschaden, auch die Ruderanlage funktionierte nicht mehr. Das Schiff ging vor Hela auf Reede, während die Gustloff weiter fuhr und von den Sowjets in der Nacht beschossen und versenkt wurde. Am 6. März 1945 geriet die Hansa nahe Gedser auf eine Mine, die Menschen an Bord mussten das Schiff verlassen, der Rumpf war schwer getroffen worden. Das Schiff wurde in den Hafen von Warnemünde geschleppt, fast bis Ende des Jahres dauerten die Reparaturen.

1953 übergab man die einstige Albert Ballin als Reparationsleistung an die Russen, die das Schiff nach einer umfangreichen Instandsetzung in Sovetskiy Soyuz umbenannten und unter sowjetische Flagge brachten. Nach längerer Aufliegezeit wurde das Schiff 1957 ins Schwarze Meer beordert, um von Odessa aus Gemüsekonserven bis nach Kamtschatka und Wladiwostok zu transportieren. Später wurde der Dampfer in der Passagierschifffahrt eingesetzt. Weiterhin wurden an Bord auch Seefahrtsschüler ausgebildet. Im Dezember 1980 benannte man das Schiff in Tobolsk um. Kurz darauf wurde es außer Dienst genommen. Am 5. März 1982 lief das Schiff in Richtung Hongkong aus, dort kam es am 17. März an, bald darauf begann die Verschrottung.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jürgen Saupe

DAS STRAPAZIERTE SCHIFF

Die »Germanic« war ein britisches Schiff, das 76 Jahre lang im Dienst war und einiges an Schwierigkeiten zu überstehen hatte.

1876 schuf der englische Maler Isaac Joseph Witham ein Gemälde, Öl auf Leinwand, etwas über einen Meter hoch und fast zwei Meter in der Breite. Im April 1998 wurde es im Londoner Kunsthandel bei Sotheby’s angeboten. Es ist nicht bekannt, wer das Bild erworben hat. Es ist anzunehmen, dass es ein Mensch gewesen sein könnte, den ein von den Windverhältnissen gepeitschtes Schiff beeindrucken konnte. Denn auf dem Bild stürzen die Wellen gewaltig übereinander, verschlingen sich ineinander, schieben sich immer neu und im Überschlag mit voller Wucht hoch hinauf im bewegten Meer, klatschen herunter und steigen wasserwühlend sofort wieder herauf. Die Wolken rasen in riesigen grauweißen Fetzen am Himmel entlang. Ein Schiff zieht darunter in einem dramatischen Sturm seine Bahn, aber souverän, geführt vom Kapitän auf der Brücke mit seinen Offizieren und Matrosen, getragen von vier Masten mit extrem aufgeblähten Segeln. Auf dem höchsten Segel fetzt der Wind eine Flagge der weißen Sternlinie im roten Umfeld, die Flagge von White Star Line, die offenkundig standhält.

Foto: Sammlung JSA

Es ist die Germanic, ein Dampfer der Oceanic Steam Navigation Company, eben besser bekannt als White Star Line. Sie war ein Jahr zuvor, 1875, in Irland gebaut worden und gehörte dieser Reederei, einer der bekanntesten in der Welt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die White Star Line war 1845 von John Pilkington und Henry Wilson in Liverpool gegründet worden und führend im Passagier- und Frachtdienst zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten von Amerika. Die Germanic war das Schwesternschiff der Britannic, beide waren Passagierschiffe. Für einige Zeit war die Britannic das größte Schiff der White Star Line, Werftchef Edward J. Harland hatte es eigens entworfen, um die Konkurrenz zu übertrumpfen. Die Gründer der kühnen Reederei, vor allem Wilson, trieben den Schiffsmarkt vor sich her mit immer neuen Plänen und entwickelten immer größere, sicherere und schnellere Schiffe. Das war der Geist des Jahrhunderts, der Zeit der Industrierevolution und der Dampfschiffe.

Die Germanic lief am 15. Juli 1874 bei Harland & Wolff in Belfast, der Hauptstadt von Nordirland, vom Stapel. Am 20. Mai 1875 ging sie auf ihre Jungfernfahrt von Liverpool aus nach New York. Im Sommer des Jahres holte sie mit einer Geschwindigkeit von 14,65 Knoten das Blaue Band der Atlantiküberquerung, im April 1876 konnte sie den Rekord sogar noch etwas steigern, zudem hatte sie mit einer Rekordfahrt in Ost-West-Richtung 15,76 Knoten geschafft. Die Briten jubelten.

Das Schiff war 142,64 Meter lang und 13,77 Meter breit, die Tonnage war mit 5008 BRT vermessen worden. Angetrieben wurde es mit Verbunddampfmaschinen, was in dieser Zeit am innovativsten war. Die Maschinenleistung erreichte 5000 PS (3677 kW), auf einen Propeller wirkend, die Höchstgeschwindigkeit 15 Knoten (26 km/h). Die Transportkapazitäten waren für diese Periode umfänglich: 220 Passagiere in der Ersten Klasse, 1500 in der Dritten Klasse.

1895 hielt man es bei White Star für angemessen, die Germanic umzubauen. Sie erhielt ein Extradeck und ihre Schornsteine wurden verlängert, dadurch konnte die Tonnage auf 5066 BRT erhöht werden. Das Schiff gehörte nun auch von der Gestaltung her zur Spitzenklasse.

Foto: Sammlung JSA

Am 13. Februar 1899 kam es zu einem dummen Unfall in New York, das Schiff wurde mit Kohle so überladen, dass es kenterte. Nach Bergung brachte man es in die Belfaster Werft zur Sanierung, aus der man es nach mehr als drei Monaten am 7. Juni 1899 wieder entließ. Allerdings gehörte es inzwischen nicht mehr zu den Schnellsten und Schicksten im Wettbewerb der Dampfer, die Konkurrenz war unbarmherzig. Im Oktober 1903 wurde es aufgelegt. Immerhin setzte man es 1904 für vier Charterreisen unter der Führung der American Line von Southampton nach New York ein.

1905 übernahm die Dominion Line in Liverpool die Germanic für ihren Liverpool-Montreal-Dienst vom 27. April des Jahres an. Das Schiff wurde in Ottawa umbenannt, die beiden Klassen an Bord löste man auf, was als sozial und modern galt. Auf dieser Linie war das Schiff bis 1909 ständig unterwegs.

Die Dominion Line konnte jedoch die Ottawa nicht halten, sie schickte das Schiff nach Konstantinopel, dem heutigen Istanbul. Die Überführung wurde am 15. März 1911 vollzogen. Die Konstantinopeler Denizbank DenizyollariIdaresi kaufte das Schiff, nun wurde es umbenannt in Gul Djemal. Ihr Dienstrevier war für vier Jahre lang ausschließlich das Schwarze Meer. Im Ersten Weltkrieg, in dem die Türkei die deutsche Seite unterstützte, wurde sie am 3. Mai 1915 von dem britischen U-Boot E 14 torpediert, sank daraufhin, konnte aber wieder gehoben werden.

Am 6. Oktober 1920 war es für die einst häufige New-York-Besucherin zum ersten Mal wieder möglich, dorthin zu fahren. Es begann der Liniendienst Konstantinopel-New York, das ging bis in den Herbst 1921.Danach wurde die Gul Djemal im November zeitweise aufgelegt, sie war längst schon nicht mehr die Jüngste. 1928 änderten die Türken ihren Namen in Gulcemal, danach war sie über Jahrzehnte nicht mehr präsent in der internationalen Schifffahrt, man ließ sie verrotten.

Erst am 16. November 1950 erreichte das Schiff, das einst als Germanic in Betrieb genommen wurde, das sizilianische Messina, wo die Abwrackarbeiten begannen. Germanic heißt im Englischen „keine Steigerung“, aber das Schiff hat viele Jahre mehr als andere Schiffe ihren Dienst getan und allerlei Strapazen überstanden. Nach 76 Jahren war es nun zu Ende.

Roland Mischke, maritimes Lektorat: Jürgen Saupe

Das Schiff mit den zwei Gesichtern

Die „Belgenland“ war ein Transatlantik-Dampfschiff der belgisch-amerikanischen Reederei Red Star Line, mit dem es schnell zu Ende ging.

Dieses Schiff war in seiner Zeit zu groß – es war überdimensioniert und hatte deshalb kein langes Leben. Dabei hatte alles gut angefangen mit dem Luxusliner unter der belgischen Registernummer 140517. Es waren die Jahre, in denen der Wettbewerb um die größten und schnellsten Schiffe für die Atlantikpassage tobte, der Untergang der RMS Titanic im April des Jahres 1912, der 1495 Menschen das Leben kostete, war schnell wieder vergessen.

Swimming Pool, BELGENLAND, 1925-1927, Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Die Route Antwerpen – New York war beliebt, sie wurde von der Lapland der Red Star Line seit 1909 bedient. Die belgisch-amerikanische Reederei schwenkte im Kampf um die Gäste und immer höhere Einnahmen auf einen expansiven Kurs um, finanziell beteiligt war auch das Königreich Sachsen-Coburg. Die stärkste Konkurrenz war die Holland Amerika Line in den Niederlanden, der wollte man den Schneid abkaufen. Die Planung und Entstehung der Belgenland war ganz eindeutig an der Olympic und Titanic, den größten Schiffen dieser Zeit, ausgerichtet. Die Belgier hatten allerdings keineswegs die technischen Voraussetzungen, um ein solches Riesenschiff zu bauen. Der Auftrag ging deshalb an die Schiffswerft Harland & Wolff in Nordirland, 1851 in Belfast gegründet und mit 30.000 Mitarbeitern in ihrer Glanzzeit eine der größten Werften Europas; dort war auch die Titanic gebaut worden.

Dining Room, LAPLAND, 1910,
Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Am 31. Dezember 1914 wurde das als Bau-Nr. 391 geführte Schiff unter dem Namen Belgenland vom Stapel gelassen, 1917 kam es im Transatlantikdienst unter dem Namen Belgic in Fahrt. Es war bei 213,3 Meter Länge und 23,88 Meter Breite mit 24547 BRT vermessen und mit der Antriebs-Technik von damals ausgestattet: mit einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine, einer Niederdruck-Abdampfturbine und drei Propellern. Mit 18500 PS fuhr das sich durch sein Kreuzerheck auszeichnende Schiff mit 18 kn (33 km/h) über die Meere. Es wäre das größte Passagierschiff der Welt geworden, für 2500 Menschen war Platz in den Kabinen und auf den Decks – doch durch den Ersten Weltkrieg kam alles anders.

Belgien war in diesem Krieg zum Schlachtfeld geworden, Antwerpen wurde von der kaiserlich-deutschen Armee okkupiert. In jenen Jahren konnte das Schiff nicht übernommen werden. Da Großbritannien dringend Schiffsraum benötigte, wurde das als Passagierdampfer konzipierte Schiff mitten im Krieg provisorisch fertiggestellt, umgebaut, erst als Frachter, dann als Truppentransporter. Die Bereederung übernahm die britische White Star Line, die das Schiff außen und innen in eine ganz neue Form brachte. Statt der drei geplanten Schornsteine wurden dem Schiff nur zwei aufgesetzt, die anspruchsvollen Aufbauten strich man ganz, das Schiff wurde optisch als skurril empfunden.

Nach dem Krieg wurde es kurzzeitig und karg aufgehübscht als Passagierschiff eingesetzt, allerdings nur für Reisende der III. Klasse. Erst 1923 war es für die Red Star Line möglich, ihr Flaggschiff wieder zu übernehmen und mit seinem ursprünglichen Namen Belgenland zu versehen. Jetzt sollte es zum Superliner ausgebaut werden und auf dem Nordatlantik als Nonplusultra unter den Kreuzern gelten. In der Tat war es in jener Zeit ein einzigartiges Schiff, imposant und auch auf Winterrouten einsetzbar.

Die Band der BERGENLAND posiert für ein Foto, ca. 1925. Foto: Collection City of Antwerp, Friends of the Red Star Line vzw

Zunächst war die weiterhin in Liverpool registrierte Belgenland nach den ursprünglichen Plänen zum Luxusliner umgebaut und das dadurch auf 27132 BRT vergrösserte Schiff vor allem auf der Transatlantikstrecke eingesetzt worden. Später absolvierte sie als Kreuzfahrtschiff sechs Weltumrundungen, an denen britische und amerikanische Touristen und Geschäftsleute teilnahmen. Platz war für 500 Passagiere der Ersten Klasse, für 600 der Zweiten Klasse und 1500 der Touristenklasse. Bis 1936 war sie als eines der größten Schiffe der Welt unterwegs. Weil sie vorübergehend zur Belgic geworden und das Äußere so stark verändert worden war, sprach man auch von dem „Schiff mit den zwei Gesichtern“.

Die Belgenland erhielt eine attraktive Ausstattung. Es gab einen großräumigen Gesellschaftssalon, eine Bibliothek, Gymnastikraum und einen Swimmingpool. In der mit Palmen dekorierten Empfangshalle fand das gesellschaftliche Leben auf dem Schiff statt, das Bordorchester spielte auf und es wurden Tanzabende veranstaltet. Man konnte sich in einen Rauchsalon zurückziehen, in ein Verandacafé oder auf dem weitläufigen Promenadendeck spazieren. Der über 370 Plätze verfügende Speisesaal galt als „ultramodern“, die Passagiere ließen sich an Tischen mit zwei, vier oder sechs Stühlen nieder. Zudem gab es separate Lounges für Superreiche oder private Tischgesellschaften. Die Kabinen der Ersten Klasse boten fließend warmes Wasser und es waren immer dienstbare Geister zur Stelle.

Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Die Belgenland galt vor allem in den „wilden Zwanzigern“ als außergewöhnliches Schiff, sie konnte mit den berühmten White Star-Liner mithalten. Ein goldener Käfig für reiche Zeitgenossen, die sich überschwänglichen Komfort leisten konnten. Es herrschten noch arge koloniale Vorurteile, mit denen die glamourös Reisenden manchen Volksgruppen blasiert begegneten, und es dominierte eine tiefe Kluft zwischen Arm und Reich. Am 4. Dezember 1924 gab es eine Weltreise von 133 Tagen, das hatte es auf einem Luxusdampfer zuvor noch nicht gegeben. Die Belgenland wurde daraufhin als „The Largest Ship to Circle the Globe“ beworben.

Einer der Passagiere war im März 1933 Albert Einstein, der nach dreimonatigem Aufenthalt in Amerika mit seiner Frau Elsa, seiner Sekretärin und einem Assistenten die Rückreise nach Deutschland angetreten hatte. Bereits an Bord erfuhr er, dass Adolf Hitler Reichskanzler geworden war, woraufhin er sich mit einem Schreiben von der Königlich-Preußischen Akademie der Wissenschaften mit einem Rücktrittsgesuch verabschiedete. Er kehrte nicht nach Berlin zurück, sondern fuhr mit einem anderen Dampfer der Red Star Line, der Westernland, von Antwerpen wieder in die USA.

2. Klasse-Passagiere aus der Schweiz auf dem Außendeck der BELGENLAND, 1925-1927,
Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Gegen Ende der 1920-er Jahre wurde die Red Star Line von der Weltwirtschaftskrise massiv getroffen. Das Unternehmen konnte sich nicht davon erholen, die Konsequenz war der Abschied von der Belgengrad. Im März 1933 brach das Schiff zum letzten Mal von New York auf nach Southampton, Le Havre und Antwerpen. Im Sommer des Jahres fanden noch drei Mittelmeerkreuzfahrten statt, aber der Atlantik wurde nicht mehr überquert. Im September 1933 legte man die Belgenland im Port of London an der Themse auf.

Außenbereich der BELGENLAND, Aktivitäten an Deck, 1923, Foto: Collection City of Antwerp, MAS

Dort blieb das Schiff bis 1935, dann wurde es an die amerikanische Atlantic Transport Company verkauft und von der ihr unterstellten Panama-Pacific-Line unter dem Namen Columbia als Kreuzfahrtschiff eingesetzt. Die Idee war, Passagiere ab New York in Kreuzfahrten über den Panamakanal nach Kalifornien zu bringen. Das lief schlecht an, so dass die Alternative nur Kreuzfahrten in der Karibik sein konnten. Dafür war die Belgenland/Columbia allerdings zu groß, es gab Probleme auf den Routen. Die Atlantic Transport Company gab auf, das Schiff wurde ausser Dienst gestellt.

Am 22. April 1936 begann die Fahrt von New York nach Europa, dort kam das Schiff am 4. Mai des Jahres im schottischen Bo’ness an und wurde dem Abbruchbetrieb P & W McLellan zum Abwracken übergeben. Seine Größe hatte dem Schiff zwar einige Zeit Vorzüge eingebracht, am Ende war es aber überdimensioniert.

Red Star Line Museum (Antwerpen/Belgien): Diverse Ausstellungen und Sammlungen zur Historie der Red Star Line und ihren Schiffen sowie der Geschichte der Auswanderer, geöffnet Di bis So 10:00 Uhr bis 17:00 Uhr, Infos: www.redstarline.be/de/

Roland Mischke, Maritimes Lektorat: Jens Meyer


Ein fataler Fehler

Die „Andrea Doria“ war zu ihrer Zeit das größte und schnellste Passagierschiff der italienischen Handelsflotte. Im Juli 1956 versank sie im Nordatlantik.

Piero Calamai, ein erfahrener Kapitän im 58. Lebensjahr, hatte eine düstere Ahnung. Die Andrea Doria, die Mitte 1956 bereits 100 Atlantik-Überquerungen erfolgreich absolviert hatte, war nach dem am 17. Juli 1956 von ihrem Heimathafen Genua erfolgten Start nach acht Tagen in Amerika angekommen, vor Nantucket Island, Massachusetts, doch am neunten Tag, 25. Juli 1956, geriet sie in dichten Nebel. Das 1948 in Dienst gestellte schwedische Passagierschiff Stockholm kam auf Parallelkurs entgegen, sein Nebelhorn war nicht zu hören. Calamai hoffte, dass die Schweden das Nebelhorn der Italiener hörten, aber das 11500-BRT-Schiff, kleiner und wendiger, drehte plötzlich ab und kam auf sein Schiff zu. Das geschah 60 Seemeilen vor New York.

Die Stockholm, auf der Reise von New York heimwärts nach Göteborg, hatte einen viel stärkeren Eisbrecherbug. Damit rammte sie die Andrea Doria und riss deren Schiffskörper über 20 m Länge auf. Innerhalb weniger Minuten schossen 500 Tonnen Seewasser in das Schiff hinein – damit war das Schicksal des berühmten Ozeandampfers, der als eines der sichersten Schiffe der Welt galt, besiegelt. Über die Schuldfrage wurde viele Jahre vor Gerichten verhandelt, sie blieb ungeklärt. Klar war nur, dass neben der schlechten Witterung auch Leichtsinn und Technikgläubigkeit zum Untergang des Schiffes führten.

Der nach dem genuesischen Admiral Andrea Doria benannte Luxusliner war im Juni 1951 vom Stapel gelaufen, am 9.12.1952 abgeliefert worden und im Januar 1953 zur Jungfernfahrt gestartet. Das Schiff verfügte über opulenten Platz, es war bei 213,4 Metern Länge, 27,5 Metern Breite und 10,84 m Tiefgang mit 29.083 BRT vermessen. Sein Antriebssystem, zwei ölbefeuerte Kessel und zwei 50714 PS leistende Dampfturbinen, galt in der ersten Hälfte der 1950er Jahre als hochmodern, das Schiff erreichte damit über zwei Festpropeller eine Maximalgeschwindigkeit von 26 Knoten. Mit doppelwandigen Schotten und einem in elf Abteilungen unterteilten Rumpf galt es als eines der sichersten Schiffe auf den Weltmeeren, zudem war es bereits mit dem noch jungen Radarsystem ausgestattet, das aber auch störanfällig war.

Foto: Sammlung JSA

Erstellt wurde es von der Ansaldo-Werft in Sestri Ponente bei Genua als Baunummer 918. Zur Schiffstaufe erhielt es den Segen des Erzbischofs Giuseppe Siri, die Gattin des damaligen Ministers der Handelsmarine Italiens warf die obligatorische Flasche an den Rumpf. Schon auf der Jungfernfahrt geriet das Schiff vor Nordamerika in schwerste Stürme, meisterte aber bravourös die Lage und wurde daraufhin vom New Yorker Bürgermeister persönlich beglückwünscht.

Weil damals die Luftfahrt an Bedeutung gewann, wollte das Schiff mit einem nie dagewesenen Luxus Menschen anlocken. Das gelang, es war fast immer ausgebucht und warb mit mondäner Geselligkeit auf den Meereswogen. Für 1134 Passagiere und 572 Besatzungsmitglieder standen zehn Decks zur Verfügung. Die Gäste verwöhnte man in 31 Gesellschaftsräumen, einem Ballsaal und einem Wintergarten. Für die drei Klassen – Erste und Zweite Klasse sowie Touristenklasse – gab es je einen Swimmingpool, die Waschräume wurden prunkvoll eingerichtet, wie man es noch nie auf einem Schiff gesehen hatte; sie erinnerten an die Bäder im Rom der Cäsaren. Ganz modern waren dagegen die Information der Gäste durch die bordeigene Zeitung, die ihnen zum Frühstück druckfrisch auf die Tische gelegt wurde.

Allein für die Ausstattung und Kunstwerke des Schiffes, darunter eine lebensgroße Bronze-Statue seines Namensgebers, waren mehr als eine Million US-Dollar ausgegeben worden. Es versprach Vergnügungsreisen, wie sie seinerzeit einzigartig waren. Kellner servierten Cocktails in den Lounges, die Bordkapelle spielte auf, an Bord konnte man Tontaubenschießen oder in Liegestühlen dösen, im Schiffsinneren liefen Filme und es gab eine Bibliothek. Immer wieder hieß es, die Andrea Doria sei das schönste Schiff, das je auf die Meere geschickt wurde. Erst später wurden Mängel benannt, so neigte das Schiff insbesondere bei fast leeren Treibstofftanks zu Krängungen, Schräglagen die ein gravierendes Problem für die Stabilität und damit für Seetüchtigkeit und Sicherheit werden konnten.

Foto: Sammlung JSA

Am letzten Tag der Andrea Doria waren die Reisenden schon gespannt, einige machten sich bereits fertig, um durch Ferngläser die Fackel der Freiheitsstatue vor New York zu sichten. 22.45 Uhr sieht der in Italien als bester Kapitän geehrte Piero Calamai, aus altem Seeadel, auf dem Radar das 17 Meilen entfernte Schwedenschiff. Er unternimmt nichts, es gibt keine Kommunikation über Funk und auch die Offiziere halten offenbar eine Überprüfung für unwichtig. Die exakt geplante Annäherung der Schiffe war damals noch nicht möglich, es gab keine „true motion“-Geräte, die Geschwindigkeit und Kurs anderer Schiffe genau erfassten. Calamai verlässt sich auf seine Erfahrung, reduziert die Geschwindigkeit nur leicht von 23 auf 21,8 Knoten und lässt das Nebelhorn einschalten sowie den Kurs nur wenig Grad nach Süden ändern.

Foto: Sammlung JSA

Zugleich begehen die Schweden offensichtlich einen Fehler, als sie vermuten, dass die Andrea Doria, inzwischen auf zwölf Meilen nahe, an Backbord aufkommt und sie deshalb ihren Kurs um ca. 20 Grad nach Steuerbord ändern, um den Passierabstand an Backbord zu vergrößern. Gegen 23 Uhr sind es nur noch vier Meilen, der Rechtsverkehr auf See muss eingehalten werden – und jetzt hätte Calamai sicherheitshalber ein paar Grad in Richtung der offenen See gehen können. Das ordnet er nicht an, die Kollision war nach dem Insichtkommen der Gegner aus dem Nebel auch durch die eingeleiteten Manöver letzten Augenblicks nicht mehr zu stoppen. In der späteren Analyse hieß es, beide Schiffe seien zu schnell gefahren und beide Seiten hätten die Radarbilder falsch gedeutet.

Die Andrea Doria erlitt starke Schlagseite, wodurch nur die Hälfte der Rettungsboote auf das Wasser gebracht werden konnte. 1660 Passagiere überlebten, weil außer der Stockholm vor allem auch andere in der Nähe befindliche Schiffe zahlreiche von ihnen aufnehmen konnten. 46 Menschen von Bord der Andrea Doria starben. Am Morgen des nächsten Tages konnten einige der Überlebenden aus der Ferne noch sehen, wie das Schiff im Meer versank.

Piero Calamai hat das Unglück nie verkraften können, seine Reederei ließ ihn fallen, er verfiel in Depressionen. Der Kapitän starb 1972 im Gram. Die Stockholm, auf der es 5 Todesopfer gab, lief vom Kollisionsort zurück nach New York, wo der zerstörte Bug repariert wurde. 1960 wurde sie an die DDR verkauft, dort fuhr sie bis 1985 unter dem Namen Völkerfreundschaft. Nach zahlreichen weiteren Eigner- und insgesamt 11 Namenwechseln ist sie seit 2016 als Astoria nach wie vor ein beliebtes Kreuzfahrtschiff.

Roland Mischke

Auf allen Ozeanen

Die Achille Lauro wurde 48 Jahre alt, sie hatte eine bewegte Vergangenheit.

Die Holländer waren stolz auf dieses Schiff. Alte Schule, ein Traum aus Stahl, hieß es in niederländischen Zeitungen. Am 25. Januar 1939 war die Kiellegung auf der „De Schelde Scheepswerf“ in Vlissingen. Wegen der Kriegswirren lief es erst am 1. Juli 1946 vom Stapel, es erhielt den Namen Willem Ruys. Er war der Gründer des Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. Die Willem Ruys war Ende 1947 fahrklar und wurde als Linienschiff zwischen Rotterdam, Southampton, Suez, Port Said, Colombo, Singapur und Djakarta auf der Ostindienroute eingesetzt. Es war sehr beliebt bei holländischen Familien, die meist zu Verwandten im damals unter orangefarbener Flagge stehenden Indonesien reisten. Für damalige Verhältnisse war die Willem Ruys gut ausgestattet, mit Speisesälen, Mahlzeiten in zwei Sitzungen, Bar, Bordmusik, Kino, Pool und einem Kindergarten. Doch nach der Unabhängigkeit Indonesiens 1949 fielen die Passagierzahlen rasant, so dass das Schiff dann zwischen Kanada, Australien und Neuseeland zum Einsatz kam und bald zum Verkauf stand.

Foto: Archiv Udo Horn

Es war damals 192 Meter lang, 25 Meter breit, mit einer Tonnage von 21.114 BRT und wurde 1965 an die italienische Lauro Line übergeben. Die ließ die Willem Ruys modernisieren, das Außenbild veränderte sich völlig. Die breiten und flachen Schornsteine wurden demontiert, schmale und hohe Aufbauten aufgesetzt, der graue Rumpf blau angestrichen und der Bug schnittig gestaltet. Im Inneren kam es zu dezentem Luxus.

Es erhielt den Namen Achille Lauro, fuhr erst im Liniendienst nach Sydney, ab 1972 wurde es nur noch für Kreuzfahrten benutzt. Der Schiffsname stammt von dem 1887 geborenen Achille Lauro, der als Unternehmer einige Jahre Bürgermeister von Neapel war, als Politiker zu monarchistisch orientierten Neofaschisten gehörte und dessen Flotte in den letzten Jahren vor seinem Tod 1982 in den wirtschaftlichen Ruin trudelte. Ihm wurden mafiöse Verbindungen nachgesagt.

Am 7. Oktober 1985 befand sich die Achille Lauro auf einer Traumkreuzfahrt im östlichen Mittelmeer vor der ägyptischen Küste. Vor Alexandria brachten vier palästinensische Terroristen das Schiff in ihre Gewalt. Sie drohten es in die Luft zu sprengen, wenn ihre Forderung nach Freilassung von 51 in Israel inhaftierten Gesinnungsgenossen nicht erfüllt würde. Anführer der Entführung war Mohammed Abu Abbas, der später in Abwesenheit zu mehrfacher lebenslanger Haft verurteilt wurde.

Foto: Archiv Udo Horn

Nach drei Tagen Irrfahrt verhandelten die ägyptischen Behörden mit den Entführern vor Port Said. Das hätte womöglich gut ausgehen können, wären die Geiselnehmer nicht ihrem Judenhass gefolgt. Als sie wussten, dass der 69 Jahre alte US-Bürger Leon Klinghoffer Jude war, erschossen sie ihn und warfen den Toten mit seinem Rollstuhl über Bord. Der damalige Kapitän Gerardo DeRosa konnte den Mord nicht verhindern. Das Drama wurde 1990 von Hollywood verfilmt, Burt Lancaster spielte in dem Film „Achille Lauro“ die Rolle Klinghoffers.

Die Ägypter ließen die Terroristen zum Ärger der Amerikaner nach Tunesien ausfliegen, mit US-Militärjets wurde das Flugzeug zur Landung in Sizilien genötigt. Italienische Behörden schoben Anführer Abu Abbas nach Jugoslawien ab, wo sich die Spur des Terroristen verlor. Im Golfkrieg 2003 wurde er in Bagdad gefasst und in amerikanische Gefangenschaft gebracht. Dort starb er 2004 an Herzversagen im Alter von 56 Jahren. Die anderen Entführer erhielten in Italien lange Gefängnisstrafen.

Foto: JSA

Es war weltweit der erste Terrorangriff auf ein Kreuzfahrtschiff, der dann zu einer massiven Änderung der Sicherheitskonzepte für Kreuzfahrten bis zum ISPS-Code führte.

Das Ende der Achille Lauro war tragisch, als sie auf der Fahrt von Genua nach Durban mit 572 Passagieren und 408 Besatzungsmitgliedern an Bord 30 Seemeilen östlich des Horns von Afrika im Indischen Ozean vor Somalia kreuzte. Im Maschinenraum war am 30. November 1994 ein Feuer ausgebrochen, es konnte nicht unter Kontrolle gebracht werden. Als sich der Brand über mehrere Decks ausweitete, wurde das Schiff evakuiert, mehrere Schiffe reagierten auf die SOS-Rufe, darunter die Hawaiian King sowie zwei Schiffe der United States Navy. Sie nahmen mit Rettungsbooten Passagiere und Mannschaft auf, versorgten sie medizinisch und brachten sie nach Mogadischu. Bis zum 2. Dezember wurde versucht, das Schiff über Wasser zu halten, doch die Fluten aus Löschwasserpumpen übergossen den Kreuzer, er bekam zehn Grad Schlagseite. Als das Schiff von einem Schlepper in Küstennähe gezogen werden sollte, kam es plötzlich zu einer Explosion. Zehn Minuten später war die Achille Lauro unter der Wasseroberfläche verschwunden.

Foto: Sammlung JSA

Drei Personen kamen bei dem Unglück ums Leben. 2004 wurden Kapitän Giuseppe Orsi und die drei höchsten Schiffsoffiziere von einem Gericht in Neapel wegen „Verfehlungen“ zu zweieinhalb und dreieinhalb Jahren Gefängnis verurteilt.

Roland Mischke

Dampfschiff im Feuer

Liner, Truppentransporter und Kreuzfahrtschiff: die Yarmouth Castle hatte mehrere Leben und war solide. Nur einmal nicht, das führte zu einer Katastrophe.

Der kanadische Songwriter Gordon Lightfood schrieb 1969 ein Lied über das Schiff, das Opfer einer Tragödie wurde. „Ballad of Yarmouth Castle“ schildert eine groteske Falle für Menschen, die dem Horror nicht mehr entkommen konnten. Das Schiff versank 1965 in einem rasenden Feuerball 120 Meilen östlich von Miami und 60 Meilen nordwestlich von Nassau.

1927 war das 115,6 Meter lange und 17 Meter breite Schiff im Auftrag der Reederei Eastern Steamship Lines von der Werft William Cramp and Sons in Philadelphia gebaut worden. Es wurde im Liniendienst zwischen New York, Boston und dem kanadischen Yarmouth in Nova Scotia eingesetzt. Getauft worden auf den Namen Evangeline pendelte es ab 1942 als von der US-Army eingezogener Truppentransporter zwischen San Francisco und Kriegsschauplätzen im Pazifik und wurde auch als Lazarettschiff genutzt. Nach Kriegsende übergab man den Dampfer, der mit der Höchstgeschwindigkeit von 18 Knoten (33 km/h) unterwegs war, wieder an die Reederei.

Fast fünf Jahre dauerte die Generalüberholung. Die meiste Zeit lag das Schiff am Pier 18 im Hafen von Hoboken nahe New York, in den Jahren danach fuhr es unter den Flaggen von Liberia und Panama.

1964 ging es an die amerikanische Chadade Steamship Company mit ihrem Schiffsmagnaten Jules Sokoloff, der mit dem Schiff Großes vorhatte. Er benannte es in Yarmouth Castle um und ließ es neu ausstatten, betrieben wurde es fortan als Kreuzfahrtschiff.

Doch bereits ein Jahr später kam es zu dem furchtbaren Unglück. Nachdem die Yarmouth Castle am 12. November 1965 mit 376 Passagieren und 176 Besatzungsmitgliedern vor den Küsten der Bahamas kreuzte, war für den darauffolgenden Tag die Ankunft in Nassau geplant. Für den 35 Jahre alten griechischen Kapitän Byron Voutsinas sollte der 13. November ein Unglückstag von größter Tragweite werden. Denn neben seinen eigenen Fehlern unterliefen auch der Besatzung in dieser Nacht noch Dutzende Fehler an Bord, die sich zur Katastrophe ausweiteten. Die Besatzungsmitglieder waren hochgradig fahrlässig, es war ein totales und verheerendes menschliches Versagen. Das führte zu einem der größten zivilen Schiffsunglücke der Welt. Immerhin war die Tragödie der Anlass für umfassende neue gesetzliche Regelungen für die Schiffsfahrt und die Sicherheit auf See.

Das Feuer an Bord war gegen Mitternacht auf dem Hauptdeck entstanden, in Raum 610. Ein Wachmann hatte zwischen 00.30 und 00.50 Uhr eine Sicherheitspatrouille durchgeführt, dabei nahm er den Brandgeruch nicht wahr oder nicht ernst. Der Raum wurde als Lagerraum genutzt, dort hatte man Stühle, Matratzen und andere Materialien untergebracht, alle leicht brennbar. Die exakte Feuerquelle konnte nie bestimmt werden, eine Jury entschied nach dem Unglück, dass ein defektes Kabel mit sprühenden Stromfunken zum Feuer geführt haben könnte. In dem Raum war kein Sprinkler installiert.

Als etwa ein Uhr morgens Rauch und Hitze bemerkt wurden, hatte sich das Feuer schon beträchtlich ausgeweitet, der Alarm konnte nicht mehr ausgelöst werden. Versuche, den auflodernden Brand mit Feuerlöschern zu bekämpfen, waren sinnlos. Die Brücke erhielt die Information „Feuer an Bord“ erst 01.10 Uhr, um 01.20 Uhr befahl der Kapitän, das Schiff zu stoppen. Der Funker konnte keinen Notruf aussenden, weil der Funkraum bereits Feuer gefangen hatte.

01.25 gab der Kapitän den Befehl, das Schiff zu verlassen. Die meisten Passagiere schliefen bereits und waren nur schwer aufzuwecken, weil die Alarmanlage nicht funktionierte; das PA-System war ausgefallen. Das einzige Notfunkgerät befand sich in einem Rettungsboot, konnte aber wegen der Flammen nicht erreicht werden.

Foto: Sammlung/Archiv JSA

Daraufhin verließ der Kapitän mit einigen Besatzungsmitgliedern das Schiff, sie setzten sich in ein anderes Rettungsboot. Später erklärte Byron Voutsinas, er habe eines der nahen Schiffe dazu bringen wollen, in der Not zu helfen. In nächster Entfernung befanden sich der finnische Frachter Finnpulp und das Passagierschiff Bahama Star. Der Kapitän des finnischen Schiffes versuchte drei Mal, die Küstenwachen von Nassau oder Miami über Funk zu erreichen, bis sich Miami endlich meldete.

Die Finnpulp war am schnellsten bei der Yarmouth Castle, die Bahama Star etwas später. Wegen des lichterloh brennenden Feuers mussten beide Schiffe 100 Meter Abstand halten. Von Rettungsbooten aufgenommen werden konnten manche Passagiere nur, indem sie über die Reling ins Wasser sprangen und zu den Booten schwammen, wobei einige ertranken. Die Hubschrauber der US-Küstenwache kamen viel zu spät.

462 Passagiere wurden gerettet – 288 Passagiere und 174 Besatzungsmitglieder –, einige mussten wegen Brandverletzungen in Nassauer Krankenhäuser geflogen werden. 87 Menschen erstickten oder verbrannten, drei weitere erlagen später ihren Verletzungen. Nach 6 Uhr am Morgen versank die Yarmouth Castle im Atlantik.

Der Dampfer existierte 38 Jahre lang. Die Yarmouth Castle war offenkundig nicht ausreichend um- und ausgerüstet worden. Zudem war das Fahrgastschiff noch nicht nach dem technischen Fortschritt umgebaut worden. Bei dem Veteran auf dem Wasser genügte offenbar ein Kurzschluss im Leitungsnetz zum Untergang.

Neben Stürmen, Nebel, Untiefen und dem Klabautermann fürchten Seeleute am häufigsten Feuer an Bord. Unzureichende Brandbekämpfungsmittel und mangelhafte Löschwasserpumpen können die Feuerbrunst verstärken. Die Hauptursache für das Chaos ist aber manchmal die Disziplinlosigkeit der Verantwortlichen.

Das war auf der Yarmouth Castle der Fall. Gerettete Passagiere berichteten von defekten Feuerlöschern, verrotteten Davits und nicht vorhandenen Rettungsinseln. Am schlimmsten war das Versagen der Besatzung. Im ersten Rettungsboot, das vom finnischen Frachter Finnpulp aufgefischt wurde, fanden sich neben 20 Besatzungsmitgliedern nur vier Passagiere.

Roland Mischke

Die Königin des Pazifiks

Das erste japanische Luxusschiff Asama Maru hatte nur eine kurze Lebenszeit, seine Geschichte wurde von den Zeitläufen gezeichnet.

Nachdem die Asama Maru 1929 vom Stapel lief, wurde sie berühmt. Ein Luxusschiff für Passagiere aus Japan, das war damals etwas Besonderes. Das empfand auch Mathilde Schretzenmaier so, als sie 1941 als Neunjährige auf das Schiff kam. Sie und andere Deutsche lebten auf Papua-Neuguinea, der Vater war Pfarrer der deutschen evangelischen Gemeinde und in den Kriegswirren zu Tode gekommen. Mathildes Mutter wurde mit ihrem Kind auf der Insel Java interniert, der japanische Dampfer brachte sie nach Shanghai, das damals von Japan okkupiert war. Von dort sollten Mutter und Tochter mit der Transsibirischen Eisenbahn nach Deutschland gebracht werden.

„Es war ein Schock für ein Lagerkind“, sagt die heute Neunzigjährige, vermutlich eine der letzten Zeugen. „Im Lager hatten wir kaum zu essen, jetzt gab es mehrmals am Tag wunderbares Essen. Auf den Tischen lag blitzendes Geschirr und alle waren freundlich. Wir waren in einer Erste-Klasse-Kabine untergebracht, weiße Bettbezüge und Service. Ich erinnere mich an das Schwimmbecken und an die Wände im Speisesaal mit italienischem Marmor. Wir waren in die Zivilisation zurückgekehrt.“

Foto: Archiv JPM

Der von 1927-1929 von der Werft Mitsubishi Shipbuilding & Engineering in Nagasaki für die japanische Reederei Nippon Yusen Kaisha (NYK) erbaute Liner trug den Namen eines in Japan bedeutsamen Shinto-Schreins. Getauft wurde der erste Passagierschiffneubau Japans mit Dieselantrieb vom Präsidenten des Konzerns und fuhr unter der Flagge Nippons. Ein fast komplett japanisches Produkt, vom Staat gefördert, zwei der vier Sulzer-Schiffsdiesel waren von Mitsubishi in Lizenz hergestellt worden. Der Bau der Asama Maru und zwei weiterer 1930 in Dienst gestellter Schiffe, der Tatsua Maru und Chichibu Maru, erfolgte aufgrund des Wettbewerbs im Nordpazifik, dort hielten die USA und Kanada die Vorherrschaft. Das aufstrebende Land des jungen Kaisers Hirohito, Jahrgang 1901, der sich persönlich für moderne Schifffahrt und Meeresbiologie interessierte, wollte beweisen, dass es mithalten konnte im internationalen Schiffsverkehr.

Gleich bei der Jungfernfahrt 1929 nach Kalifornien – von Yokohama über Honolulu nach San Francisco – brach das Schiff sämtliche Geschwindigkeitsrekorde europäischer und amerikanischer Passagierschiffe. Für die 3459 Seemeilen bis nach Hawaii brauchte man sieben Tage und 16 Stunden, für die 2100 Seemeilen von Honolulu nach San Francisco vier Tage und 15 Stunden. Das wurde in Japan als Triumpf wahrgenommen. Obwohl das mit 16975 BRT vermessene Schiff relativ klein war, 178 Meter lang, 22,5 Meter breit, erreichte es über seine vier Propeller eine Höchstgeschwindigkeit 20,7 Knoten (38 km/h). Auf der Rückfahrt präsentierte sich die Asama Maru noch im Hafen von Los Angeles, 15.000 neugierige Besucher bestaunten das Schiff aus dem Land der aufgehenden Sonne.

Es war im westlichen Stil ausgestattet, Luxus der Moderne jener Zeit. Es gab eine Bibliothek, eine Geschenkboutique und einen Friseursalon. Bis zu 822 Passagiere an Bord wurden von 330 Mann Besatzung betreut. Bei der ersten Fahrt waren nur 570 Gäste auf dem Schiff, denn der Liner transportierte 5500 Tonnen Ladung, 5000 Ballen Rohseide, Fisch, Konservendosen mit Meeresfrüchten und anderen Lebensmitteln in die USA.

Foto: Archiv JPM

Das Land präsentierte sich als Neuling auf dem Markt des Großschiffsverkehrs. Aber manche empfanden es als schlechtes Omen, dass das Schiff ausgerechnet am „schwarzen Donnerstag“, dem 24. Oktober 1924, Amerika erreichte – der Tag, an dem der Aktienmarkt in den USA zusammenbrach und die Weltwirtschaftskrise die ganze Welt mit in Not riss.

Dennoch stiegen in Los Angeles die Schauspieler Mary Pickford und Douglas Fairbanks auf das Schiff. Auf späteren Routen waren noch mehr illustre Gäste an Bord: Charlie Chaplin, Albert Einstein, die US-Schriftstellerin Helen Keller oder der dänische Wissenschaftler Niels Bohr. Die Asama Maru erlangte Kultstatus. Erst recht, als der Springreiter Takeichi Nishi 1931 mit seinem Pferd auf dem Schiff zu den Olympischen Sommerspielen reiste und als Sieger mit der Goldmedaille zurückkehrte.

Der Luxusliner bediente fortan die Strecke zwischen Yokohama und Honolulu, Hawaii avancierte zum beliebten Urlaubsland. Auf einer Fahrt nach Hongkong 1937 geriet die Asama Maru im Hafen in einen Taifun. Wie das italienische Passagierschiff Conte Verde vertrieb sie nach dem Bruch der Vertäuung und strandete in der Sai Wan Bay. Um sie wieder flott zu bekommen, wurde das Gewicht gesenkt durch Entfernung von zwei der vier Hauptmaschinen, Rettungsbooten und Decksmaschinen. Es wurden unter Wasser zehn Auftriebskörper am Rumpf angebracht und mit der Freibaggerung begonnen. Der Vorgang dauerte ein halbes Jahr, erst im März 1938 konnte das Schiff nach einer Notreparatur in Hongkong zur Reparatur an seine Bauwerft in Nagasaki gebracht werden. Im März 1939 wurde die hundertste Pazifiküberquerung gefeiert.

Foto: Archiv JPM

Das Kriegsgeschehen veränderte die Aufgabe der Asama Maru total. Am 21. Januar 1940 kam es 35 Seemeilen vor Chiba (nahe Tokio) zum Eklat. Der britische Kreuzer Liverpool brachte das japanische Schiff auf offener See auf, um einen Teil der an Bord befindlichen Besatzung des zuvor von ihr selbstversenkten deutschen Luxusliners Columbus gefangen zu nehmen. 51 deutsche Staatsbürger waren an Bord, 21 nahmen die Briten in Haft, weil sie militärdienstfähig waren; einige konnten sich verstecken. Die Regierung Japans protestierte aufs Schärfste. Nach schwierigen Verhandlungen wurden neun Deutsche in ein Internierungslager nach Indien verbracht, die anderen freigelassen.

Im Sommer 1940 kam es zur letzten Fahrt nach Honolulu. Die Asama Maru wurde danach vollends in das Kriegsgeschehen verwickelt. Im selben Jahr verschlechterten sich die Beziehungen zwischen den USA und Japan, dem Kriegspartner Hitlerdeutschlands. 1941 nahm sie in Indonesien 666 deutsche Frauen, Kinder und Verwundete auf und brachte 120 von ihnen nach China, darunter auch Mathilde Schretzenmaier, und die übrigen nach Japan. Nachdem die USA im Dezember des Jahres in den Zweiten Weltkrieg eintraten, wurde die Asama Maru zum Material- und Truppentransporter umgerüstet. 1942 und 1943 war das japanische Schiff das einzige in Südostasien, das Zivilisten evakuierte. Die Amerikaner duldeten die humanitären Fahrten. In Hongkong, Saigon und Singapur wurden mehr als 1000 Zivilisten aufgenommen und nach Mosambik an der ostafrikanischen Küste gebracht.

Doch der humanitäre Einsatz wurde von den Kriegsgegnern nicht gern gesehen, die Asama Maru war nun ein Feindobjekt. Auf dem Weg von Manila nach Taiwan wurde das Schiff am 1. November 1944 nahe der Dongsha-Inseln, Position 20° 17’N, 117° 38 O, vom US-U-Boot Atule durch zwei Torpedos zerstört. Mehr als 1000 Passagiere konnten gerettet werden, aber mehr als 500 Menschen verloren ihr Leben, als sie mit der Asama Maru im Meer versanken. RM

Text: Roland Mischke, Fotos: Archiv JSA, Archiv JPM

Eine Legende

Die Queen Elizabeth 2 gehörte mehr als 50 Jahre lang zu den stolzesten Transatlantiklinern auf den Ozeanen.

Am 11. September 1995 wurde die Queen Elizabeth 2 zu Großbritanniens Gloria. Auf der Reise nach New York wurde das Schiff in den frühen Morgenstunden über der Neufundlandbank von einer 33 Meter hohen Monsterwelle getroffen. Verursacher: der Hurrikan „Luis“. Das bereits eingedeckte Geschirr auf den Tischen des legendären Queens-Grill im Cunard-Stil flog herum, ebenso alles was nicht niet- und nagelfest war. Menschen erschraken in ihren Kabinen, das Schiff erbebte in seinen Grundfesten, die waren aber robust gebaut. Es war aber leichter als andere Schiffe, weil in der Struktur unter anderem 1100 Tonnen Aluminium verarbeitet worden waren.

Foto: enapress.com

Kapitän Ronald Warwick hatte versucht, vor dem Hurrikan auf eine andere Route auszuweichen. Aber die Riesenwelle zerschlug auf dem Schiff die Fenster des 22 Meter über dem Wasser liegenden Großen Salons. „Es sah aus, als steuerten wir auf die weißen Kliffs von Dover zu“, erinnerte sich Warwick. Nach der Wucht des Aufpralls war das Schiff zwar noch fahrtüchtig, aber schwer beschädigt. Wie durch ein Wunder überstanden Passagiere und Besatzung das Naturereignis fast unverletzt. Das 293,5 Meter lange und 32 Meter breite Schiff der Reederei Cunard Line musste generalüberholt werden. Es hatte unter dem Union Jack standgehalten.

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Am 2. Mai 1969 war es im britischen Southampton ein Großereignis, als die Queen Elizabeth 2 auf ihrer Jungfernfahrt als neues Passagierschiff für Transatlantikfahrten im Typhongeheul ihren Heimathafen in Richtung Amerika verließ. Die Baukosten lagen damals bei 29 Millionen Pfund.

Queen Elizabeth 2, Foto: enapress.com

Der mitternachtsblaue Rumpf und der schwarzrote Schornstein, das stilvolle Art-déco-Ambiente im harmonischen Zusammenspiel mit modernem Schiffsdesign erinnerten an das goldene Zeitalter der klassischen Kreuzschifffahrt. Auch die Geschwindigkeit war mit bis zu 32,5 Knoten beachtlich: Die Passage nach New York dauerte vier Tage, 16 Stunden und 35 Minuten. Damit gehörte es zu den schnellsten Passagierschiffen auf den Meeren.

Foto: Cunard Line

Der Liner war fast vier Jahre lang in der John Brown & Company Werft im schottischen Clydebank gebaut worden und der Nachfolger des Vorgängerschiffs Queen Elizabeth. Höchstpersönlich hatte die Königin das Schiff getauft auf ihren Namen. Allerdings mit der arabischen statt römischen Zahl II, das war erforderlich, um es vom ersten Schiff zu unterscheiden. In der Schiffsbranche wurde es fortan QE2 gekürzelt. Die Namensgebung war eine sensible Angelegenheit, denn zu dieser Zeit wurden britische Monarchennamen ausschließlich an große Schiffe der Royal Navy vergeben.

Das moderne Kreuzfahrtschiff mit einer Kapazität für insgesamt 1778 Passagiere und 1000 Crew-Mitglieder sollte in den folgenden 40 Jahren von 2,5 Millionen Menschen genutzt werden; neben der Route nach New York auch auf 25 Weltreisen. Die Medien bejubelten es als „prachtvoll“ und „voller Glanz“. Die Grand Lobby mit ihrem symmetrischen Schnitt und den geschwungenen Treppen war der Eintritt in eine majestätische Sphäre. Hier fanden große Auftritte statt. Harry Belafonte trat auf, Popstars wie David Bowie oder Rod Steward, aber auch Nelson Mandela, Udo Lindenberg und der Entertainer Harald Schmidt wurden freundlich beklatscht.

Die Materialien waren nobel, das Mobiliar luxuriös, die Säle eindrucksvoll. Am Nachmittag stand den Gästen auf reich verzierten Balkonen der Afternoon Tea mit Kuchen und Sandwiches zur Verfügung. Die Bibliothek war zweistöckig und lichtdurchflutet, mit warmen Holztönen und einer schmückenden Bleiglasdecke. In der Garden Lounge, vom Wintergarten umgeben, konnten die Passagiere tagsüber entspannen, abends gab es Live-Musik. Die Shops in der Royal Arcade waren proper bestückt, das Fitnesscenter mit dem Royal Spa modern gestaltet. Es gab auch ein Krankenhaus mit Operationssaal.

In den fünf Restaurants servierten Kellner mit weißen Handschuhen Passagieren Sechsgänge-Menüs, die Küche hatte einen vorzüglichen Ruf, Hummer und Kaviar waren stets dabei. Zur Tradition gehörte auch das allabendlich hochkarätige Entertainment an Bord. Die Gäste erlebten Musical Shows im Royal Theatre und klassische Bälle im eleganten Ballsaal unter Kronleuchtern. Smoking und Abendkleid waren Teil der strengen Kleiderordnung. Bis spät in die Nacht konnte man tanzen, sich in der Cocktailbar unterhalten, ins Kino gehen oder im Casino sein Glück versuchen.

In den 978 Kabinen gab es ein größeres Wohn-Schlafzimmer mit zwei Bullaugen und Seeblick, ein kleineres Umkleidezimmer und ein Bad mit Badewanne und Dusche. Die US-Amerikanerin Beatrice Muller hatte von 1999 bis 2008 ihren festen Wohnsitz auf dem Schiff, Kabine 4068. Der österreichische Künstler Friedensreich Hundertwasser starb friedlich im Februar 2000 an Bord. Die QE2 war das einzige Passagierschiff, das eine kleine Synagoge besaß. Sie wurde vor dem Verkauf an den Arabischen Golf mit allen Einrichtungsgegenständen, Tora-Rollen und heiligen Gegenständen ausgebaut und der englischen Jüdischen Gemeinde übergeben.

1992 war es zu einem ersten Missgeschick gekommen. Auf einer Tagesreise von New York nach Martha’s Vineyard wurde ein Felsen in zwölf Meter Wassertiefe gerammt, dabei der Rumpf massiv beschädigt. Das Schiff wurde zur Reparatur zur Werft Blohm + Voss nach Hamburg gebracht.

Die QE2 wurde einige Male von einer Pechsträhne erwischt. 1982 zog man es kurzerhand aus dem Passagiereinsatz und ließ es umbauen. Großbritannien und Argentinien traten in den Falklandkrieg, das Schiff transportierte mehrfach Truppen von England in den Südatlantik. Die Renovierung des zweckentfremdeten Schiffs wurde 1987 auf der Lloyd Werft Bremerhaven vorgenommen. Dabei wurden unter anderem die beiden Dampfturbinen durch einen Diesel-Elektrik-Antrieb mit neun MAN-Motoren und zusammen 130.000 PS ersetzt.

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2004 wurde die Queen Elizabeth 2 aus dem Transatlantikdienst genommen und war fortan als Kreuzfahrtschiff zu den Destinationen der Welt unterwegs. An ihre Stelle kam der Neubau Queen Mary 2. Vier Jahre später kam das Aus für QE2, sie wurde für 100 Millionen Dollar an das Emirat Dubai verkauft. Die letzte Fahrt trat der einstige Oceanliner von Cunard am 11. November 2008 an. Seitdem liegt er im Port Rashid in Dubai und bildet das Herzstück des neuen maritimen Zentrums, Endstation nach fast sechs Millionen Seemeilen. Roland Mischke

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Fotos: enapress.com, Cunard Line

Geschichte von Schiffen

Die Geschichte von Schiffen

Die Kungsholm

Es war einer der letzten Ocean Liner im pompösen Stil der 1960-er Jahre. 201 Meter lang, 26,5 Meter breit, mit Platz für 730 Passagiere, Tonnage seinerzeit: BRT 26.678. Die Kungsholm war ursprünglich von der Schwedisch-Amerika-Linie für den Nordatlantikliniendienst nach Amerika eingesetzt worden. 1964 bis 1966 hatte man das Schiff auf der Werft John Brown & Company in Clydebank, Schottland, bauen lassen. Es erhielt die Baunummer 728, Auftraggeber war die in Göteborg ansässige Reederei Svenska Amerika Linjen. Eine elegante Lady, ein weißer Schwan der Meere, hieß es lobend in der internationalen Schiffsbranche. Ein Schiff mit großzügigen, offenen Promenaden mit lasierten Holzplanken, weitläufigen Deckflächen, zwei Außen- und einen Innen-Pool und für stürmische Strecken verglaste Wintergärten.

Kungsholmen, Foto: JSA

In dieser Serie geht es um das Schicksal von berühmten und gern erinnerten Schiffen. Was wurde aus ihnen, die für die Kreuzschifffahrt entworfen, entwickelt oder aufbereitet wurden? Schiffe sind massive Stahlkörper für fragile Menschenkörper auf hoher, mitunter wilder See. Transportmittel und Schutzraum, Erlebnis und Erinnerung. Sie bringen Menschen sicher über die Meere und in andere Länder.

Jedes Schiff hat seine ganz eigene Geschichte, von der Errichtung über den Ankauf von Reedereien und den vielfältigen Gebrauch bis zur Ausserdienststellung. Manche dieser Schiffe gibt es nicht mehr, andere sind noch als Klassiker vorhanden. Es lohnt sich, an sie zu denken.

Foto: JSA

Im April 1966 lief die Kungsholm vom Stapel und ging auf die Jungfernfahrt nach New York. Sie kam noch als ein so genannter Zweischornsteiner in Fahrt, eine Huldigung an die traditionsreiche Seefahrt, wobei der Vordere allerdings eine Attrappe war. Nach dem Verkauf an P&O Cruises 1978/79 wurde er im Rahmen eines Großumbaus entfernt, um dem Gesamterscheinungsbild (corporate identity) der Reederei P&O zu entsprechen.

In all den Jahren bis zum Verkauf 1975 an Flagship Cruises waren die Schweden stolz auf dieses Schiff. An Bord hatten sich in den Jahren viele Menschen kennengelernt, manche hatten ihre Hochzeitsreise absolviert, andere nutzten die Fahrt in die Neue Welt mehrfach und es gab eine Menge treuer Schiffsfreunde.

Foto: JSA

Unter dem Eigner P&O bekam sie den Namen Sea Princess, später die Namen Victoria, Mona Lisa, Oceanic II und Veronica.

In Deutschland hatte das Schiff über Lord Nelson Seereisen (Holiday Cruises) eine treue Fangemeinde gefunden. Nach dem Hin und Her von Kontinent zu Kontinent wurde das Schiff 2010 bei den Olympischen Spielen in Vancouver, Kanada, erstmals als Hotelschiff genutzt. Zuletzt lag der beliebte „Dampfer“ als Hotelschiff unter dem Namen Veronica im Hafen von Duqm im Sultanat Oman. Dorthin war sie gebracht worden, weil sie den neuen Sicherheitsanforderungen nicht mehr entsprach. Ein schwimmendes Luxushotel mit 200 Zimmern für Touristen und Geschäftsreisende. Der Eigentümer, die Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Oman, hatte das Schiff anspruchsvoll umgewandelt zu einer Augenweide in einem Stadtteil von Duqm, dem Hafen- und Werftneubau (Oman Drydock).

2013 wurde der einstige Transatlantik-Liner, der zwischen Schweden, den USA und zurück nach Schweden jahrelang Tausende Menschen hin und her befördert hatte und den es zuletzt in ein arabisches Land verschlagen hatte, als Hotel geschlossen.

2015 brachte der italienische Hochseeschlepper Kamarina das Schiff von Oman nach Indien. Zum Abwracken setzte man es auf einen Strand nahe der Stadt Alang. Damit war das Ende der einstigen MS Kungsholm besiegelt. Vielen wird sie unvergessen bleiben. RM

Text: Roland Mischke, Fotos: enapress.com, JSA